特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
【中行前副行长：货币超发标准与管控基本要求】信用货币的投放，最重要的依据就是可交易财富价值的变化及其引发的货币需求。可交易财富价值变化，不仅取决于财富数量规模的变化，还取决于财富单位价格的变化。单位价值根本上是由供求关系决定的，具有很强的顺周期性：在需求扩张，供不应求不断增强的情况下，财富的数量与价格都会不断提升，对货币的需求也会不断扩大，货币投放机构扩大信贷投放的积极性也会增强，货币总量会随之扩大；在需求饱和，供过于求不断增强的情况下，财富的数量和价格就可能出现回落，对货币的需求就会萎缩，还会增强经营者的竞争和产品变现的难度，并会使货币投放机构更趋谨慎，货币总量会随之收缩，因而会使借款人资金流动性承压，已有借款违约风险增强。一旦出现借款违约，造成货币投放机构信贷资产损失，就意味着前期货币投放没有足够的财富价值相对应，货币出现实实在在的超发，需要对信贷损失准确评估并尽快冲销（列入损失或提足拨备）。
由此，物价上涨与货币扩张的根本原因是供求关系，说“一切通胀都是货币现象”并不准确，实际上应该是“一切通胀都是供求现象”。同时，货币投放机构未冲销信贷损失的真实程度才是衡量货币超发最重要的标准。如果信贷损失得不到及时确认与冲销，就会使货币超发不断积累，并可能严重威胁货币的质量与声誉，引发深刻的经济和社会问题。
为保护货币质量，就需要强化相应的管控：一是强化全社会信用体系建设。严厉打击逃废债行为，对资不抵债的债务人应该及时进行重组或破产清理。货币投放机构也需要及时识别其信贷资产的不良损失并予以冲销，从而将超发的货币尽可能予以清除，由此造成资不抵债的，同样要予以重组或破产清理。
二是将货币投放机构划分为“中央银行”与“商业银行”分别管理，建立货币投放“双层结构”和风险隔离与缓冲机制。中央银行负责货币现金的标准制定与运行监管，负责货币币值监测与货币总量调控（货币政策制定与实施），负责对商业银行货币投放的宏观审慎监管与金融市场流动性调节（运用各种货币政策工具），但不能直接面向社会公众与政府办理金融业务，特别是不能对其提供信贷投放，避免由此可能形成不良损失危害中央银行与货币体系的稳定。面向社会公众办理金融业务，特别是进行信贷投放，只能由参与市场竞争的商业银行进行，其信贷投放规模要接受中央银行的监管和调节。商业银行不能只有一家，否则，其信贷派生的存款全部集中在一家银行，银行就不会存在跨行支付的流动性风险以及资不抵债的经营风险，就难以有效约束商业银行盲目扩大信贷投放。商业银行出现流动性问题时，央行不能一味地追求金融稳定而无限提供流动性支持，进而威胁货币质量。
货币投放上“中央银行-商业银行-社会公众”的“双层结构”以及推动从事货币信贷投放的银行成为真正的商业银行，是信用货币管理的基本要求。
这其中，商业银行并不是简单的信用中介，而是直接的货币投放（派生）机构，必须受到最严格的金融监管；商业银行通过信贷投放的货币，与中央银行通过购买储备物投放的货币是完全相同的货币，将二者区分开来并分别叫做“央行货币”、“银行货币”是不恰当的，这种划分实际上是将货币与存款（负债）混同了；理论上，商业银行并非必须先有存款，然后才能发放贷款，而是可以通过发放贷款直接派生出等额的存款。只是由于存在跨行支付，以及央行实行存款准备金制度（冻结部分存款）等，会使商业银行存在流动性风险，才会迫使商业银行保持足够的存款以备支付，在保证足够的流动性和资本保障基础上才能扩大信贷投放。
三是严格禁止货币坐支。中央银行印制的现金，不得直接用于自身的开支，而只能用于购买货币储备物，或向商业银行提供再贷款或办理存款兑换；商业银行也不得直接给自己发放贷款用于自身开支，而只能向其他社会主体发放贷款。严禁坐支是货币管理不可逾越的红线，需要得到严格执行。
基于上述要求，货币的投放并不像很多人想象的那样，完全由货币当局自主决定，央行想投放多少就能投放多少，信用货币的投放根本上取决于社会主体的货币需求。如果缺乏有效需求，货币投放机构即使实施借贷零利率或负利率，也很难扩大货币投放，除非连借出的货币本金也可以不还，但这样整个货币体系就会彻底崩溃。所以，货币政策在面对货币需求旺盛、通货膨胀高企时，控制货币投放是比较主动和有效的，但在面对货币需求萎缩且利率已经降低到零时，没有政府扩大债务和开支的支持，单靠货币政策推动货币扩大投放是很难的。
当然，尽管形成了一些控制货币超发的基本要求，但现实社会依然存在很多诱发货币超发的复杂因素，其中最大的问题，就是作为国家信用货币，央行的独立性和货币政策中性受到抑制，执政党为争取和维护执政地位，往往追求超越现实的高增长，更愿意扩大货币投放，而非收缩货币投放，结果使逆周期宏观调控难以到位，推动主要经济体纷纷走上零利率甚至负利率、大规模量化宽松甚至财政赤字货币化之路，货币超发问题日趋严重。所以，要控制货币超发，最关键的是国家要合理确定发展目标，避免短期行为，追求长期稳健发展。同时，要对信用货币，包括国际货币体系做深刻的变革，完善通货膨胀（货币币值）的监测体系，强化对货币超发的全球联合治理。
（作者王永利系中国银行原副行长，中国人民大学重阳金融研究院高级研究员）
由此，物价上涨与货币扩张的根本原因是供求关系，说“一切通胀都是货币现象”并不准确，实际上应该是“一切通胀都是供求现象”。同时，货币投放机构未冲销信贷损失的真实程度才是衡量货币超发最重要的标准。如果信贷损失得不到及时确认与冲销，就会使货币超发不断积累，并可能严重威胁货币的质量与声誉，引发深刻的经济和社会问题。
为保护货币质量，就需要强化相应的管控：一是强化全社会信用体系建设。严厉打击逃废债行为，对资不抵债的债务人应该及时进行重组或破产清理。货币投放机构也需要及时识别其信贷资产的不良损失并予以冲销，从而将超发的货币尽可能予以清除，由此造成资不抵债的，同样要予以重组或破产清理。
二是将货币投放机构划分为“中央银行”与“商业银行”分别管理，建立货币投放“双层结构”和风险隔离与缓冲机制。中央银行负责货币现金的标准制定与运行监管，负责货币币值监测与货币总量调控（货币政策制定与实施），负责对商业银行货币投放的宏观审慎监管与金融市场流动性调节（运用各种货币政策工具），但不能直接面向社会公众与政府办理金融业务，特别是不能对其提供信贷投放，避免由此可能形成不良损失危害中央银行与货币体系的稳定。面向社会公众办理金融业务，特别是进行信贷投放，只能由参与市场竞争的商业银行进行，其信贷投放规模要接受中央银行的监管和调节。商业银行不能只有一家，否则，其信贷派生的存款全部集中在一家银行，银行就不会存在跨行支付的流动性风险以及资不抵债的经营风险，就难以有效约束商业银行盲目扩大信贷投放。商业银行出现流动性问题时，央行不能一味地追求金融稳定而无限提供流动性支持，进而威胁货币质量。
货币投放上“中央银行-商业银行-社会公众”的“双层结构”以及推动从事货币信贷投放的银行成为真正的商业银行，是信用货币管理的基本要求。
这其中，商业银行并不是简单的信用中介，而是直接的货币投放（派生）机构，必须受到最严格的金融监管；商业银行通过信贷投放的货币，与中央银行通过购买储备物投放的货币是完全相同的货币，将二者区分开来并分别叫做“央行货币”、“银行货币”是不恰当的，这种划分实际上是将货币与存款（负债）混同了；理论上，商业银行并非必须先有存款，然后才能发放贷款，而是可以通过发放贷款直接派生出等额的存款。只是由于存在跨行支付，以及央行实行存款准备金制度（冻结部分存款）等，会使商业银行存在流动性风险，才会迫使商业银行保持足够的存款以备支付，在保证足够的流动性和资本保障基础上才能扩大信贷投放。
三是严格禁止货币坐支。中央银行印制的现金，不得直接用于自身的开支，而只能用于购买货币储备物，或向商业银行提供再贷款或办理存款兑换；商业银行也不得直接给自己发放贷款用于自身开支，而只能向其他社会主体发放贷款。严禁坐支是货币管理不可逾越的红线，需要得到严格执行。
基于上述要求，货币的投放并不像很多人想象的那样，完全由货币当局自主决定，央行想投放多少就能投放多少，信用货币的投放根本上取决于社会主体的货币需求。如果缺乏有效需求，货币投放机构即使实施借贷零利率或负利率，也很难扩大货币投放，除非连借出的货币本金也可以不还，但这样整个货币体系就会彻底崩溃。所以，货币政策在面对货币需求旺盛、通货膨胀高企时，控制货币投放是比较主动和有效的，但在面对货币需求萎缩且利率已经降低到零时，没有政府扩大债务和开支的支持，单靠货币政策推动货币扩大投放是很难的。
当然，尽管形成了一些控制货币超发的基本要求，但现实社会依然存在很多诱发货币超发的复杂因素，其中最大的问题，就是作为国家信用货币，央行的独立性和货币政策中性受到抑制，执政党为争取和维护执政地位，往往追求超越现实的高增长，更愿意扩大货币投放，而非收缩货币投放，结果使逆周期宏观调控难以到位，推动主要经济体纷纷走上零利率甚至负利率、大规模量化宽松甚至财政赤字货币化之路，货币超发问题日趋严重。所以，要控制货币超发，最关键的是国家要合理确定发展目标，避免短期行为，追求长期稳健发展。同时，要对信用货币，包括国际货币体系做深刻的变革，完善通货膨胀（货币币值）的监测体系，强化对货币超发的全球联合治理。
（作者王永利系中国银行原副行长，中国人民大学重阳金融研究院高级研究员）
房地产评估：房地产价格评估的必要性
房地产具有不可移动性、独一无二性和价值高大性。
房地产作为商品，其本质各不相同和复杂的特性违反了“完全市场”中要求的：同质商品，买者不在乎从谁手里购买；卖者和买者都有掌握当前价格的完全信息，并能预测未来的价格；商品可转让且可发生空间位置的移动的要求。
因此，房地产市场通常被视为典型的不完全市场。
四川中天资产评估为四川省内及成都市内提供租金评估、残值评估、固定资产报废评估、机器设备评估、企业股权评估、企业价值评估、无形资产评估、房地产评估等各种资产评估。
一、理论上的必要性
由于房地产市场是不完全市场，因而不会自动的形成众人都容易识别的适当价格，同时由于有许多阻碍房地产价格合理形成因素，并且在其判断中要求有专门的知识和经验，所以，需要专业估价人员提供市场信息，进行替代市场的估价。
二、现实上的必要性
1.房地产交易的需要
房地产具有独一无二性，差不多每宗房地产的价格都不相同；并且，由于一般单位或个人不是专业从事房地产交易的，对房地产市场行情不易掌握。所以，在房地产交易时往往需要请专业的房地产估价机构为其提供价格参考依据。
例如，对于卖者来说需要了解房地产市场价值，以确定合理的卖价，避免定价过低；对于买者来说也需要了解房地产市场价值，以确定合理的买价，避免付款过多。
2.房地产保险和损害赔偿的需要
房地产中的建筑物难免会发生自然灾害或意外事故，如火灾、爆炸、地面突陷等而遭受损毁或灭失，从而需要保险。
房地产保险对房地产估价的需要：
(1)在投保时需要评估保险价值，为确定保险金而提供参考依据；
(2)在保险事故发生后需要评估所遭受的损失或重置价格、重建价格，为确定赔偿金额提供参考依据。
(3)其他方面的房地产损害赔偿，如施工挖基础不慎造成临近房屋倾斜，对房地产权利行使的不当限制(如错误查封)造成权利人损害的，也需要房地产估价。
3.企业合资、合作、合并、兼并、分立、买卖、租赁经营、承包经营、改制、上市、破产清算等的需要。
以土地、房屋作价或者为条件进行合资、合作等情形大量存在，如一方出土地、房屋，另一方出资金、设备，然后依据一定比例确定双方的利益分配；
以土地为条件建住宅、办公楼等也时常出现，如在合建房屋的情况下，一方出土地，另一方出资金，然后依据一定比例分配建成的房屋。
在现实中有这种情形：一个企业之所以兼并另一个企业，主要的一个动机是看中了被兼并企业的场地和房屋，以取得生产或生活发展的场所。所有这些都需要对房地产进行估价。
4.房地产征用拆迁补偿的需要
国家对房地产的需要，除了靠空闲的房地产来解决，还需要以征用、拆迁的方式强行使用城乡个人、集体、企业等正在使用的房地产，并给子原房地产所有者或使用者合理的补偿。而确定这些补偿金额，就需要房地产估价。
5.处理房地产纠纷和有关法律案件的需要
(1)房地产纠纷，一类是有关当事人对房地产买卖、 交换、租赁、抵押、赔偿、抵债、征用、拆迁、课税等当中有关房地产的价值、价格、租金、赔偿金额、补偿金额等，持有不同的看法。
解决这类纠纷需要公正、权威的房地产估价，以提供有说服力的、能让纠纷各方接受的价值、价格、租金、赔偿金额、补偿金额等参考依据。
(2)另一类是遗产分配、公有财产分割等引起的纠纷。
在某些情况下采用简单的实物分配或分割难于解决(如果这样做就会破坏房地产的使用价值)，特别是在许多情况下房地产在实物形态上难以分割，而要做到合理的分配或分割，实际上是关于房地产价值形态的划分，这就需要房地产估价。
(3)另外，对于各类房地产违法行为，衡量违法情节轻重的参考依据之一，不仅是房地产的实物量，而且应考虑房地产的价值量，这也需要房地产估价。
6.房地产税收的需要
房地产税收一般以房地产价值为课税依据，为了掌握切实可靠的课税依据，避免偷税和课税不公平，税务机关和纳税义务人都需要对房地产进行估价。特别是税务机关，要拿出科学公正的房地产评估价值来说服纳税义务人。
7.房地产管理的需要
中国经济体制改革将过去高度集权的计划经济转变为市场经济，相应的对于各类资产的管理从过去单纯的实物管理转到重视价值管理，即不仅需要搞清楚资产的实物量，更需要搞清楚资产的价值量。
故房地产管理也不能仅停留在有多少数量的土地和房屋上，更需要搞清楚这些房地产的价值量，它们的增值或贬值情况。这就需要房地产估价。
8.房地产典当的需要
出典人将自己的房地产让与他人使用、收益，以获得相当于卖价的资金(典价)，但保留该房地产的所有权，待日后有能力时可以返还典价回赎该房地产。
而典权人则以支付低于买价的资金(典价)取得房地产的占有、使用和收益的权利，且日后还有取得房地产所有权的可能(当典权期限届满后的一定期限内出典人未返还典价回赎的，典权人即取得房地产的所有权)。
这可同时满足资金需要和用益需要，且资金使用者不付利息，房地产使用者不付租金，使出典人与典权人各得其所。典价的确定需要房地产估价来提供参考依据。
9.房地产抵押的需要
房地产不可移动、不可隐藏、寿命长久，具有保值增值性，是一种良好的用于提供债务履行担保的物品。因此，在单位或个人向银行申请借款时，银行为了减少自身的风险，往往要求借款人以其房地产作为抵押物，同时，银行的贷款额一般要低于该用于抵押的房地产的价值。
10.其他方面的需要
现实中对房地产估价的需要还有许多方面，如在房地产强制拍卖(拍卖底价)、抵债、拆迁补偿、损害赔偿等估价中，往往出现某一方对原房地产估价结果有异议，这就需要对原房地产估价结果进行复核或鉴定，所以也需要房地产估价。
在房地产开发经营中，从房地产开发投资的可行性研究到开发完成后的房地产租售等，也都离不开房地产估价。有时还需要把房地产的购买价格在土地和建筑物之间进行分配，这也需要房地产估价。
房地产具有不可移动性、独一无二性和价值高大性。
房地产作为商品，其本质各不相同和复杂的特性违反了“完全市场”中要求的：同质商品，买者不在乎从谁手里购买；卖者和买者都有掌握当前价格的完全信息，并能预测未来的价格；商品可转让且可发生空间位置的移动的要求。
因此，房地产市场通常被视为典型的不完全市场。
四川中天资产评估为四川省内及成都市内提供租金评估、残值评估、固定资产报废评估、机器设备评估、企业股权评估、企业价值评估、无形资产评估、房地产评估等各种资产评估。
一、理论上的必要性
由于房地产市场是不完全市场，因而不会自动的形成众人都容易识别的适当价格，同时由于有许多阻碍房地产价格合理形成因素，并且在其判断中要求有专门的知识和经验，所以，需要专业估价人员提供市场信息，进行替代市场的估价。
二、现实上的必要性
1.房地产交易的需要
房地产具有独一无二性，差不多每宗房地产的价格都不相同；并且，由于一般单位或个人不是专业从事房地产交易的，对房地产市场行情不易掌握。所以，在房地产交易时往往需要请专业的房地产估价机构为其提供价格参考依据。
例如，对于卖者来说需要了解房地产市场价值，以确定合理的卖价，避免定价过低；对于买者来说也需要了解房地产市场价值，以确定合理的买价，避免付款过多。
2.房地产保险和损害赔偿的需要
房地产中的建筑物难免会发生自然灾害或意外事故，如火灾、爆炸、地面突陷等而遭受损毁或灭失，从而需要保险。
房地产保险对房地产估价的需要：
(1)在投保时需要评估保险价值，为确定保险金而提供参考依据；
(2)在保险事故发生后需要评估所遭受的损失或重置价格、重建价格，为确定赔偿金额提供参考依据。
(3)其他方面的房地产损害赔偿，如施工挖基础不慎造成临近房屋倾斜，对房地产权利行使的不当限制(如错误查封)造成权利人损害的，也需要房地产估价。
3.企业合资、合作、合并、兼并、分立、买卖、租赁经营、承包经营、改制、上市、破产清算等的需要。
以土地、房屋作价或者为条件进行合资、合作等情形大量存在，如一方出土地、房屋，另一方出资金、设备，然后依据一定比例确定双方的利益分配；
以土地为条件建住宅、办公楼等也时常出现，如在合建房屋的情况下，一方出土地，另一方出资金，然后依据一定比例分配建成的房屋。
在现实中有这种情形：一个企业之所以兼并另一个企业，主要的一个动机是看中了被兼并企业的场地和房屋，以取得生产或生活发展的场所。所有这些都需要对房地产进行估价。
4.房地产征用拆迁补偿的需要
国家对房地产的需要，除了靠空闲的房地产来解决，还需要以征用、拆迁的方式强行使用城乡个人、集体、企业等正在使用的房地产，并给子原房地产所有者或使用者合理的补偿。而确定这些补偿金额，就需要房地产估价。
5.处理房地产纠纷和有关法律案件的需要
(1)房地产纠纷，一类是有关当事人对房地产买卖、 交换、租赁、抵押、赔偿、抵债、征用、拆迁、课税等当中有关房地产的价值、价格、租金、赔偿金额、补偿金额等，持有不同的看法。
解决这类纠纷需要公正、权威的房地产估价，以提供有说服力的、能让纠纷各方接受的价值、价格、租金、赔偿金额、补偿金额等参考依据。
(2)另一类是遗产分配、公有财产分割等引起的纠纷。
在某些情况下采用简单的实物分配或分割难于解决(如果这样做就会破坏房地产的使用价值)，特别是在许多情况下房地产在实物形态上难以分割，而要做到合理的分配或分割，实际上是关于房地产价值形态的划分，这就需要房地产估价。
(3)另外，对于各类房地产违法行为，衡量违法情节轻重的参考依据之一，不仅是房地产的实物量，而且应考虑房地产的价值量，这也需要房地产估价。
6.房地产税收的需要
房地产税收一般以房地产价值为课税依据，为了掌握切实可靠的课税依据，避免偷税和课税不公平，税务机关和纳税义务人都需要对房地产进行估价。特别是税务机关，要拿出科学公正的房地产评估价值来说服纳税义务人。
7.房地产管理的需要
中国经济体制改革将过去高度集权的计划经济转变为市场经济，相应的对于各类资产的管理从过去单纯的实物管理转到重视价值管理，即不仅需要搞清楚资产的实物量，更需要搞清楚资产的价值量。
故房地产管理也不能仅停留在有多少数量的土地和房屋上，更需要搞清楚这些房地产的价值量，它们的增值或贬值情况。这就需要房地产估价。
8.房地产典当的需要
出典人将自己的房地产让与他人使用、收益，以获得相当于卖价的资金(典价)，但保留该房地产的所有权，待日后有能力时可以返还典价回赎该房地产。
而典权人则以支付低于买价的资金(典价)取得房地产的占有、使用和收益的权利，且日后还有取得房地产所有权的可能(当典权期限届满后的一定期限内出典人未返还典价回赎的，典权人即取得房地产的所有权)。
这可同时满足资金需要和用益需要，且资金使用者不付利息，房地产使用者不付租金，使出典人与典权人各得其所。典价的确定需要房地产估价来提供参考依据。
9.房地产抵押的需要
房地产不可移动、不可隐藏、寿命长久，具有保值增值性，是一种良好的用于提供债务履行担保的物品。因此，在单位或个人向银行申请借款时，银行为了减少自身的风险，往往要求借款人以其房地产作为抵押物，同时，银行的贷款额一般要低于该用于抵押的房地产的价值。
10.其他方面的需要
现实中对房地产估价的需要还有许多方面，如在房地产强制拍卖(拍卖底价)、抵债、拆迁补偿、损害赔偿等估价中，往往出现某一方对原房地产估价结果有异议，这就需要对原房地产估价结果进行复核或鉴定，所以也需要房地产估价。
在房地产开发经营中，从房地产开发投资的可行性研究到开发完成后的房地产租售等，也都离不开房地产估价。有时还需要把房地产的购买价格在土地和建筑物之间进行分配，这也需要房地产估价。
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