#能源争端凸显俄与西方对峙进一步升级# 【#能源大战打响第一枪#！俄“断供”欧盟两国天然气，“卢布结算”动真格】 #保加利亚和波兰称俄方将对其暂停供气# 俄罗斯27日“如期”掐断对波兰和保加利亚的天然气供应，使得这两国成为自2月24日俄乌冲突爆发以来首批有此遭遇的国家。这意味着俄罗斯此前发布的“卢布结算令”动了真格，也被认为是迄今为止莫斯科对西方实施制裁的“最严厉报复”。这一动作迅速引发市场反应，但对波保两国造成的影响却大相径庭。波兰由于准备充分，受到的影响不大，保加利亚则不同。即便如此，波兰据说已在考虑提前启用一条源自挪威的天然气管道。对于高度依赖俄罗斯能源的欧洲而言，天然气“断供”必然引发大震动。有研究人员甚至认为，这会是俄欧能源关系的一个历史性转折点。与此同时，欧洲的“团结”再度遭遇考验。更重要的是，俄乌冲突已进入一个关键时期，能源争端凸显莫斯科与西方在乌克兰问题上的对峙进一步升级。
“这是一个转折点”
27日，俄罗斯天然气工业股份公司发表声明称，截至26日营业日结束，俄天然气出口公司尚未收到保加利亚天然气公司与波兰石油和天然气公司应以卢布支付的4月份天然气供应款项。为此，公司暂停供应天然气，直至它们按法令规定的程序付款。该公司还称，如果这两国未经许可从过境管道抽取，俄方将减少面向第三国的过境量。
此前一天，保加利亚和波兰称，已收到俄方从27日起暂停供应天然气的通知。波兰方面表示，将把俄终止供应视为违约。保加利亚能源部说，俄罗斯提出的支付程序“不符合今年年底前有效的合同，给保加利亚带来重大风险”。
3月31日，俄总统普京签署与“不友好”国家和地区以卢布进行天然气贸易结算的总统令。新规4月1日起生效之际，俄总统新闻秘书佩斯科夫表示，俄方不会立即对欧洲“断气”，因为4月1日开始供应的天然气费用应在4月下半月或5月结算。
美国广播公司称，俄乌冲突期间，波兰一直是乌克兰的坚定支持者，并充当美西方向基辅提供武器的中转站。保加利亚曾是莫斯科最亲密的盟友之一，在去年秋天新的自由派政府上台后，特别是俄乌冲突发生后，保加利亚切断了与俄罗斯的许多联系。保加利亚一直对向乌提供军事援助犹豫不决，但预计27日访乌的保总理佩特科夫和他的联合政府成员将讨论援助问题。
美联社称，这是自普京上月宣布“不友好”外国买家将不得不以卢布而不是美元和欧元与俄气交易以来的首次暂停。迄今只有匈牙利同意用卢布交易。如果俄对其他国家的供应也停止，可能会导致欧洲的经济痛苦，推高天然气价格。
路透社认为，这是自俄乌冲突以来，俄罗斯与西方对峙的重大升级。英国《卫报》说，这显然是对欧洲其他国家发出的警告。“这是一个转折点，俄罗斯今天使其加速。”美国彭博社援引波兰负责战略能源基础设施的官员奈姆斯基的话说。
27日，保加利亚总理佩特科夫指责俄方“勒索”，波兰总理莫拉维茨基称俄罗斯在“直接攻击”波兰。欧盟委员会主席冯德莱恩当天批评俄罗斯的“敲诈”行为，称“我们正在制定欧盟的协调应对措施”。她还表示，计划尽快召集欧盟各国能源部长开会，讨论目前的局势。克里姆林宫则反驳称，这是对盗窃俄罗斯外汇储备的回应。
波、保受影响有多大？
波兰和保加利亚被“断气”引发能源市场震荡。26日晚，欧洲天然气价格上涨10%以上。27日开盘时，欧洲天然气价格上涨21%。TTF基准荷兰的5月份天然气期货价格也一度涨至每立方米1374美元。
波兰每年约50%的天然气进口自俄公司，保加利亚90%以上的天然气需求依赖俄罗斯。不少当地媒体表示，春天已至，天然气需求量下降，俄罗斯“断气”影响不大。华沙当局称，境内天然气储存量已达到容量的76%，不需要动用储备。“波兰家庭不会缺天然气，”波兰气候与环境部长莫斯克瓦在推特上说，“从战争的第一天起，我们就宣布为摆脱俄罗斯油气做好准备。”
2019年，波兰决定与俄罗斯的合同2022年到期后不再续约，并为此进行多年准备，包括从美国和中东增加液化天然气供应，与立陶宛共建新储备设施等。波兰也可以从德国或其他欧洲国家回购天然气。
不过，据报道，波兰政府正在考虑提前启用波罗的海天然气管道的可能性。这条管道从挪威经丹麦到波兰，原定10月投入运营，每年能输送多达100亿立方米天然气。去年11月，该项目的海底部分管道铺设工程正式完工。
与波兰相比，保加利亚的准备远不够充分。保加利亚与希腊的天然气管道预计要到今年6月底才能完工，该国的天然气储备能保障至少一个月需求。瑞士SRF电视台评论说，即使保加利亚能找到替代能源，也会面临价格高昂的问题。“看起来莫斯科是想告诉它的传统朋友：‘不要向西走太远！’”
波兰《共和国报》称，匈牙利购买俄罗斯天然气的管道主要经过保加利亚，由于匈牙利表示将使用卢布购买，未来可能在欧洲内部产生更多矛盾。俄公司已知会匈牙利，通过保加利亚的过境运输独立处理，不会影响供应。该报认为，对波、保“断气”只是第一步，更多欧洲国家在俄罗斯的“名单”上。
严重依赖俄罗斯天然气的德国的反应备受关注。26日，在波兰访问的德国副总理哈贝克表示，德国短期内可以结束对俄石油的依赖，但在天然气方面，问题无法很快解决。哈贝克27日称，俄天然气在德国天然气进口中所占比例已从55%下降到35%。
奥地利则在加快购买俄天然气付款条件的谈判。奥总理办公室27日透露，奥方不排除在俄天然气工业银行开设账户。奥总理内哈默早些时候表示，维也纳接受俄方有关支付条件，普京对向奥供气的安全作出保证。“目前奥地利购买俄罗斯天然气还在以欧元支付。奥地利石油天然气集团正在就此谈判，最终结果我们无法预料。但决定应该最终遵守目前的制裁，问题可以通过俄天然气工业银行解决。”奥总理办公室说。
据俄罗斯卫星通讯社报道，天然气行业的一名消息人士27日称，希腊全额接收俄罗斯天然气，未受俄停止向保加利亚和波兰供气影响。彭博社称，消息人士表示，目前已有4个欧洲天然气买家按莫斯科的要求用卢布支付，有10家欧洲企业在俄天然气工业银行开设账户。
时间站在谁那边？
除了在能源问题上争端加剧，西方加速援助乌克兰武器也令其与俄罗斯的关系更紧张。26日，美军方高级官员在德国敦促更多国家以更快速度向乌克兰提供更多武器。同日，路透社和益普索完成的一项调查显示，多达73%的美国人支持美国向乌克兰提供武器。
英国武装部队国务大臣希佩近日表示，为瓦解俄军攻势，乌克兰可使用英国等国援助的武器进攻俄本土。俄国防部26日回应称，伦敦直接煽动基辅政权采取行动，“如果真是这样，我们将立即做出相应反击”。27日，俄外交部宣布禁止287名英国国会议员入境俄罗斯。
BBC称，希佩的言论有趣之处在于他的坦率，另一方面，这反映出北约的深度介入。给乌克兰提供短程反坦克火箭筒是一回事，向其提供可穿越边境的无人机和大炮是另一回事。保卫乌克兰和攻击俄罗斯之间的界限越来越模糊。
美国全国公共广播电台分析说，流向乌克兰的武器清单越来越长。乌克兰抵御俄军的时间越久，就越能吸收西方武器和训练的优势，其不断积累的武器库可能会对这个主要依赖苏联时代武器装备的国家产生革命性影响。
据法新社报道，英国外交大臣特拉斯27日将在伦敦向外交官和商界领袖表示，西方不能自满，因为乌克兰的命运仍悬而未决。26日在德国主持“国际会议”的美防长奥斯汀也称，“没有时间可以浪费……我们必须以战争速度行动”。参会的美参联会主席米利则担心“时间并不站在乌克兰一边”。（《环球时报》4月28日头版文章，作者隋鑫 于洋 昭东 谢戎彬 任重）
“这是一个转折点”
27日，俄罗斯天然气工业股份公司发表声明称，截至26日营业日结束，俄天然气出口公司尚未收到保加利亚天然气公司与波兰石油和天然气公司应以卢布支付的4月份天然气供应款项。为此，公司暂停供应天然气，直至它们按法令规定的程序付款。该公司还称，如果这两国未经许可从过境管道抽取，俄方将减少面向第三国的过境量。
此前一天，保加利亚和波兰称，已收到俄方从27日起暂停供应天然气的通知。波兰方面表示，将把俄终止供应视为违约。保加利亚能源部说，俄罗斯提出的支付程序“不符合今年年底前有效的合同，给保加利亚带来重大风险”。
3月31日，俄总统普京签署与“不友好”国家和地区以卢布进行天然气贸易结算的总统令。新规4月1日起生效之际，俄总统新闻秘书佩斯科夫表示，俄方不会立即对欧洲“断气”，因为4月1日开始供应的天然气费用应在4月下半月或5月结算。
美国广播公司称，俄乌冲突期间，波兰一直是乌克兰的坚定支持者，并充当美西方向基辅提供武器的中转站。保加利亚曾是莫斯科最亲密的盟友之一，在去年秋天新的自由派政府上台后，特别是俄乌冲突发生后，保加利亚切断了与俄罗斯的许多联系。保加利亚一直对向乌提供军事援助犹豫不决，但预计27日访乌的保总理佩特科夫和他的联合政府成员将讨论援助问题。
美联社称，这是自普京上月宣布“不友好”外国买家将不得不以卢布而不是美元和欧元与俄气交易以来的首次暂停。迄今只有匈牙利同意用卢布交易。如果俄对其他国家的供应也停止，可能会导致欧洲的经济痛苦，推高天然气价格。
路透社认为，这是自俄乌冲突以来，俄罗斯与西方对峙的重大升级。英国《卫报》说，这显然是对欧洲其他国家发出的警告。“这是一个转折点，俄罗斯今天使其加速。”美国彭博社援引波兰负责战略能源基础设施的官员奈姆斯基的话说。
27日，保加利亚总理佩特科夫指责俄方“勒索”，波兰总理莫拉维茨基称俄罗斯在“直接攻击”波兰。欧盟委员会主席冯德莱恩当天批评俄罗斯的“敲诈”行为，称“我们正在制定欧盟的协调应对措施”。她还表示，计划尽快召集欧盟各国能源部长开会，讨论目前的局势。克里姆林宫则反驳称，这是对盗窃俄罗斯外汇储备的回应。
波、保受影响有多大？
波兰和保加利亚被“断气”引发能源市场震荡。26日晚，欧洲天然气价格上涨10%以上。27日开盘时，欧洲天然气价格上涨21%。TTF基准荷兰的5月份天然气期货价格也一度涨至每立方米1374美元。
波兰每年约50%的天然气进口自俄公司，保加利亚90%以上的天然气需求依赖俄罗斯。不少当地媒体表示，春天已至，天然气需求量下降，俄罗斯“断气”影响不大。华沙当局称，境内天然气储存量已达到容量的76%，不需要动用储备。“波兰家庭不会缺天然气，”波兰气候与环境部长莫斯克瓦在推特上说，“从战争的第一天起，我们就宣布为摆脱俄罗斯油气做好准备。”
2019年，波兰决定与俄罗斯的合同2022年到期后不再续约，并为此进行多年准备，包括从美国和中东增加液化天然气供应，与立陶宛共建新储备设施等。波兰也可以从德国或其他欧洲国家回购天然气。
不过，据报道，波兰政府正在考虑提前启用波罗的海天然气管道的可能性。这条管道从挪威经丹麦到波兰，原定10月投入运营，每年能输送多达100亿立方米天然气。去年11月，该项目的海底部分管道铺设工程正式完工。
与波兰相比，保加利亚的准备远不够充分。保加利亚与希腊的天然气管道预计要到今年6月底才能完工，该国的天然气储备能保障至少一个月需求。瑞士SRF电视台评论说，即使保加利亚能找到替代能源，也会面临价格高昂的问题。“看起来莫斯科是想告诉它的传统朋友：‘不要向西走太远！’”
波兰《共和国报》称，匈牙利购买俄罗斯天然气的管道主要经过保加利亚，由于匈牙利表示将使用卢布购买，未来可能在欧洲内部产生更多矛盾。俄公司已知会匈牙利，通过保加利亚的过境运输独立处理，不会影响供应。该报认为，对波、保“断气”只是第一步，更多欧洲国家在俄罗斯的“名单”上。
严重依赖俄罗斯天然气的德国的反应备受关注。26日，在波兰访问的德国副总理哈贝克表示，德国短期内可以结束对俄石油的依赖，但在天然气方面，问题无法很快解决。哈贝克27日称，俄天然气在德国天然气进口中所占比例已从55%下降到35%。
奥地利则在加快购买俄天然气付款条件的谈判。奥总理办公室27日透露，奥方不排除在俄天然气工业银行开设账户。奥总理内哈默早些时候表示，维也纳接受俄方有关支付条件，普京对向奥供气的安全作出保证。“目前奥地利购买俄罗斯天然气还在以欧元支付。奥地利石油天然气集团正在就此谈判，最终结果我们无法预料。但决定应该最终遵守目前的制裁，问题可以通过俄天然气工业银行解决。”奥总理办公室说。
据俄罗斯卫星通讯社报道，天然气行业的一名消息人士27日称，希腊全额接收俄罗斯天然气，未受俄停止向保加利亚和波兰供气影响。彭博社称，消息人士表示，目前已有4个欧洲天然气买家按莫斯科的要求用卢布支付，有10家欧洲企业在俄天然气工业银行开设账户。
时间站在谁那边？
除了在能源问题上争端加剧，西方加速援助乌克兰武器也令其与俄罗斯的关系更紧张。26日，美军方高级官员在德国敦促更多国家以更快速度向乌克兰提供更多武器。同日，路透社和益普索完成的一项调查显示，多达73%的美国人支持美国向乌克兰提供武器。
英国武装部队国务大臣希佩近日表示，为瓦解俄军攻势，乌克兰可使用英国等国援助的武器进攻俄本土。俄国防部26日回应称，伦敦直接煽动基辅政权采取行动，“如果真是这样，我们将立即做出相应反击”。27日，俄外交部宣布禁止287名英国国会议员入境俄罗斯。
BBC称，希佩的言论有趣之处在于他的坦率，另一方面，这反映出北约的深度介入。给乌克兰提供短程反坦克火箭筒是一回事，向其提供可穿越边境的无人机和大炮是另一回事。保卫乌克兰和攻击俄罗斯之间的界限越来越模糊。
美国全国公共广播电台分析说，流向乌克兰的武器清单越来越长。乌克兰抵御俄军的时间越久，就越能吸收西方武器和训练的优势，其不断积累的武器库可能会对这个主要依赖苏联时代武器装备的国家产生革命性影响。
据法新社报道，英国外交大臣特拉斯27日将在伦敦向外交官和商界领袖表示，西方不能自满，因为乌克兰的命运仍悬而未决。26日在德国主持“国际会议”的美防长奥斯汀也称，“没有时间可以浪费……我们必须以战争速度行动”。参会的美参联会主席米利则担心“时间并不站在乌克兰一边”。（《环球时报》4月28日头版文章，作者隋鑫 于洋 昭东 谢戎彬 任重）
特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
#美国借湄公河水对付中国#【独家披露：#美这样借湄公河水对付中国#】蜿蜒的澜沧江—湄公河就像一条纽带，把中国和湄公河流经的东南亚五国紧密联系在一起。近年来，澜湄合作的良好状况让一些西方国家“坐不住”了，“中国大坝正在摧毁湄公河”“中国大坝造成东南亚地区国家缺水”等论调不断以研究机构“成果”的面目见诸西方媒体。其中，受美国国务院资助的“湄公河大坝监测”项目自2020年年底启动以来，不断炒作中国大坝对下游地区造成“负面水文影响”。《环球时报》记者调查发现，这个由美国智库史汀生中心及水资源检测机构“地球之眼”共同负责运营的项目，正在配合美国政府编织有一条从数据监测到政策影响的完整对华攻击链，而其核心目的就是将湄公河水当成武器，破坏中国与湄公河流域国家的合作。
“大坝监测”成抹黑中国“证据”
澜沧江—湄公河是亚洲一条重要的国际河流，发源于中国青藏高原唐古拉山，自北向南流经中国青海、西藏、云南3省区和缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南5国，于越南胡志明市附近注入南海，全长4880公里。湄公河在中国境内段称为澜沧江。大湄公河次区域是连接中国和东南亚、南亚地区的陆路桥梁，地理位置十分重要。该区域总人口约3.26亿。域内蕴藏着丰富的水资源、生物资源、矿产资源，具有极大的经济潜能和开发前景。围绕这条大河，流域国家进行了一系列的水电开发。其中，在湄公河干流上开发的水坝主要集中在上游中国境内，共11座水坝，这些水坝成为了以史汀生中心和“地球之眼”为代表的美国智库、研究机构、非政府组织和媒体的“关注重点”。
2020年12月，由史汀生中心牵头组建、“地球之眼”为合作伙伴的“湄公河大坝监测”项目正式启动，并在形式上仿照美战略与国际问题研究中心为插手南海问题而启动的“亚洲海事透明倡议”。该项目的在线监测平台利用遥感、卫星图像和GIS（地理信息系统）手段，获取所谓的自然流量，即推算无上游中国大坝条件下的天然流量。该平台收集湄公河流域的水坝信息、流域温度、湿度和降水信息，记录中国澜沧江梯级水库动态，通过美国国防气象卫星监测收集湄公河流域地面信息，并通过算法转化为清盛断面（泰国清盛水文站为澜沧江流出中国国境后的第一个水文站）的水位数据。此外，史汀生中心还建设了湄公河流域基础设施项目追踪监测平台，监视的内容主要是能源、交通和水利基础设施的全面信息来源。
“湄公河大坝监测”目前以每周更新的频率发布11座中国大坝的水文水位监测数据，但其所发布数据与实际情况相去甚远，无法真实反映当地水资源可用性的总体趋势。清华大学一个研究小组近期对“湄公河大坝监测”发布的数据进行了研究，发现其中存在着大量错误。以澜沧江-湄公河流域的小湾水库水位在2020年三个时间段的监测数据为例，“湄公河大坝监测”项目所采用的卫星遥感方式监测到的数据，和实测水位的升降情况产生完全相反的结论，误差高至3到10米不等。清华大学研究人员认为，“湄公河大坝监测”项目对于相关水库水位和储量监测结果与实际水位误差也较大，特别是对于狭长的水库。
虽然存在严重失真，但在“科学研究”的幌子下，“湄公河大坝监测”发布的数据对一些外国政客和媒体而言却格外“好用”，尤其是“自由亚洲电台”“美国之音”等反华媒体，更是将“湄公河大坝监测”的数据和报告作为炒作渲染“中国大坝导致湄公河流域干旱”等话题的“有力证据”。
5个课题编织对华“攻击链”
2020年底启动的“湄公河大坝监测”项目只是史汀生中心与“地球之眼”相互配合，围绕湄公河水资源问题大打“水舆论战”的一部分，背后则是一场谋划已久、布局广泛的“湄公河大棋局”。
位于美国首都华盛顿的史汀生中心成立于1989年，是一家较为知名的国际问题智库。2019年，该中心东南亚项目主任布赖恩·艾勒出版了《湄公河最后的日子》，从葡萄歉收、旅游经济损失、淹没区居民拆迁、流域干旱、居民饮用水安全和河流垃圾增多等多角度无端指责中国在湄公河上游建坝损害下游国家利益。
这本厚达384页的书也拉开了史汀生中心借湄公河水资源问题对华发起密集攻击的序幕。事实上，在2016年至2019年间，大量国外媒体已经在美国相关智囊机构的引导下不断发布湄公河上游水坝对下游国家造成严重危害的报道，但仅限于毫无科学证据的鼓吹。而史汀生中心与其合作伙伴“地球之眼”的入局，为此类炒作和抹黑提供了所谓的“科学依据”。
2019年11月至2020年4月，湄公河遭受到百年一遇的旱情。借此时机，受美国“湄公河下游倡议”资助，“地球之眼”发布《自然条件下湄公河上游水流量监测》报告，声称中国在湄公河上游建造大坝影响水位高度和自然流量，并将2019年湄公河下游干旱归咎于中国在澜沧江上的水坝蓄水。紧随该报告，史汀生中心于2020年4月14日在其网站发表了《中国如何关掉湄公河的水龙头》，不仅对“地球之眼”的报告结论大为支持，还提出许多煽动性观点。例如：“在2019年长达6个月的雨季中，中国大坝完全阻止了泰国清盛县测量点的水位上升”；“中国将水资源看做有主权属性的商品，而不是可以与下游国家平等分享的资源”。此后，史汀生中心还在美国《外交政策》上发文《新证据：科学表明中国大坝正在摧毁湄公河》，进一步指责中国正在摧毁湄公河下游的水资源供给。
尽管湄公河委员会和“澳大利亚-湄公河环境资源与能源系统伙伴关系”不久后就指出“地球之眼”报告存在数据选择不科学、模型中的因素太少等问题，导致结论不实，但由于报告为炒作湄公河水资源问题提供了“数据支撑”，美国政客和媒体迅速跟进。时任美国国务卿蓬佩奥就曾宣称，“地球之眼”的报告结果令人担忧，并无端指责“中国上游的大坝运行已单方面改变湄公河流量，对流域沿岸数千万人的生计造成灾难性影响”。
随着2020年12月史汀生中心与“地球之眼”正式开启合作，启动“湄公河大坝监测”项目，一条针对中国的攻击链也逐渐形成。《环球时报》记者调查发现，“湄公河大坝监测”项目只是史汀生中心涉及湄公河的5个研究课题之一，其他4个分别为“湄公河流域连接”“湄公河基础设施追踪”“湄公河政策”项目和“湄公河—美国伙伴关系1.5轨道政策对话”。上述5个课题层层递进，以“湄公河流域连接”作为切入点，以水坝监测和基础设施追踪作为工具，在收集所谓“信息”后，再炮制所谓的“科学证据”，为美国提供反华素材，服务于美国的国家战略，并企图影响区域国家的外交政策。
《环球时报》记者在梳理史汀生中心湄公河项目合作伙伴、资金支持者等方面信息后发现，一个以湄公河相关话题为核心、渲染“中国威胁”的“小圈子”已经形成，其中既包括“地球之眼”、国际环境管理中心、美国国际开发署、亚洲基金会等机构，也吸引了《纽约时报》等新闻媒体和旅居国外的所谓水利专家王维洛、泰国大学老师猜那龙·瑟他赛等人，通过发布偏向性的文章和观点“带歪节奏”。
史汀生中心还与美国东西方中心、“国际新闻机构”等智库或非政府组织合作，为“湄公河大坝监测”项目宣传造势，在东南亚国家招募所谓“独立记者”，旨在针对大坝建设造成的生态环境和社区问题开展调查报道。每名参与项目的记者，可获得3000美元的补助。
故意制造“湄公河水舆论战”
无论是史汀生中心、“地球之眼”，还是与它们配合紧密的政客、媒体和各类组织，炒作湄公河水资源话题的根本目的从来不是关注相关国家的发展建设和人民福祉，而是维护美国在该地区的利益。
早在上世纪50年代，美国就开始介入湄公河地区事务。上世纪90年代，随着中国与湄公河国家建立大湄公河次区域经济合作机制，以及中国在澜沧江进行水利水电开发，美国又开始重视湄公河水资源议题。2009年，奥巴马政府在“重返东南亚”的大背景下高调“重返湄公河”，并于同年与老、泰、柬、越建立“湄公河下游倡议”，2012年美国又将缅甸正式纳入该倡议。2016年3月，中国与湄公河国家正式启动“澜沧江—湄公河合作机制”后，美国又开始针对性地调整“湄公河策略”，将水资源列在新调整后的“湄公河下游倡议”中的第一序位、继续炒作“中国水坝威胁论”“中国环境破坏论”。2020年，特朗普政府与湄公河五国、东盟秘书处建立“湄公河—美国伙伴关系”。虽然特朗普政府时期对湄公河水资源项目的实质性投入不及奥巴马政府，却发动低成本的对华“湄公河水舆论战”。也正是在这一时期，史汀生中心和“地球之眼”开始“登场”。
2021年2月，美国国务院发言人普赖斯表示，拜登政府将继续沿用特朗普政府资助设立的各类监测工具，继续关注湄公河上游中国的一举一动。2021年8月24日，美国副总统哈里斯访问新加坡时宣称“湄公河—美国伙伴关系”是美实施“印太战略”的重要一环，是对华进行遏制的重要战略部分。
统计数据显示，从2009年到2021年，美国政府向“湄公河伙伴国”提供了超过43亿美元的双边和区域捐赠援助，其中近40亿美元来自美国国务院和国际开发署，大部分流向各类非政府组织。
美国的“湄公河水舆论战”的手段和图谋路人皆知，也引起相关国家的反感。近年来，澜湄六国水利主管部门一直重申要加强协商对话、经验交流、项目合作，增进互惠互信，进一步提升澜湄水资源合作水平。中国外交部发言人曾多次就相关问题作出回应——2019年以来，美国不断炒作湄公河水资源问题，故意制造热点，挑拨地区国家关系，破坏澜湄合作气氛。
长期研究水外交与澜湄水资源合作的复旦大学一带一路及全球治理研究院助理研究员张励告诉《环球时报》记者，目前，美国已将“水舆论战”从早期的经济与生态领域提升至“印太战略”的重要一环，并借助智库、媒体与非政府组织“三频共振”，不断加大对中国的“水舆论攻势”。美国一方面意识到其早年所主导的“湄公河下游倡议”乃至升级后的“湄公河—美国伙伴关系”在机制成员构成与发展力度上有所不足，另一方面又心有不甘，欲通过“国际化”湄公河议题，借机围堵和打压中国。张励认为，美国将湄公河打造为“中美对抗新战场”不符合流域六国的共同利益，也无助于水资源问题的根本解决。（环球时报记者 赵觉珵 胡雨薇 白云怡）
“大坝监测”成抹黑中国“证据”
澜沧江—湄公河是亚洲一条重要的国际河流，发源于中国青藏高原唐古拉山，自北向南流经中国青海、西藏、云南3省区和缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南5国，于越南胡志明市附近注入南海，全长4880公里。湄公河在中国境内段称为澜沧江。大湄公河次区域是连接中国和东南亚、南亚地区的陆路桥梁，地理位置十分重要。该区域总人口约3.26亿。域内蕴藏着丰富的水资源、生物资源、矿产资源，具有极大的经济潜能和开发前景。围绕这条大河，流域国家进行了一系列的水电开发。其中，在湄公河干流上开发的水坝主要集中在上游中国境内，共11座水坝，这些水坝成为了以史汀生中心和“地球之眼”为代表的美国智库、研究机构、非政府组织和媒体的“关注重点”。
2020年12月，由史汀生中心牵头组建、“地球之眼”为合作伙伴的“湄公河大坝监测”项目正式启动，并在形式上仿照美战略与国际问题研究中心为插手南海问题而启动的“亚洲海事透明倡议”。该项目的在线监测平台利用遥感、卫星图像和GIS（地理信息系统）手段，获取所谓的自然流量，即推算无上游中国大坝条件下的天然流量。该平台收集湄公河流域的水坝信息、流域温度、湿度和降水信息，记录中国澜沧江梯级水库动态，通过美国国防气象卫星监测收集湄公河流域地面信息，并通过算法转化为清盛断面（泰国清盛水文站为澜沧江流出中国国境后的第一个水文站）的水位数据。此外，史汀生中心还建设了湄公河流域基础设施项目追踪监测平台，监视的内容主要是能源、交通和水利基础设施的全面信息来源。
“湄公河大坝监测”目前以每周更新的频率发布11座中国大坝的水文水位监测数据，但其所发布数据与实际情况相去甚远，无法真实反映当地水资源可用性的总体趋势。清华大学一个研究小组近期对“湄公河大坝监测”发布的数据进行了研究，发现其中存在着大量错误。以澜沧江-湄公河流域的小湾水库水位在2020年三个时间段的监测数据为例，“湄公河大坝监测”项目所采用的卫星遥感方式监测到的数据，和实测水位的升降情况产生完全相反的结论，误差高至3到10米不等。清华大学研究人员认为，“湄公河大坝监测”项目对于相关水库水位和储量监测结果与实际水位误差也较大，特别是对于狭长的水库。
虽然存在严重失真，但在“科学研究”的幌子下，“湄公河大坝监测”发布的数据对一些外国政客和媒体而言却格外“好用”，尤其是“自由亚洲电台”“美国之音”等反华媒体，更是将“湄公河大坝监测”的数据和报告作为炒作渲染“中国大坝导致湄公河流域干旱”等话题的“有力证据”。
5个课题编织对华“攻击链”
2020年底启动的“湄公河大坝监测”项目只是史汀生中心与“地球之眼”相互配合，围绕湄公河水资源问题大打“水舆论战”的一部分，背后则是一场谋划已久、布局广泛的“湄公河大棋局”。
位于美国首都华盛顿的史汀生中心成立于1989年，是一家较为知名的国际问题智库。2019年，该中心东南亚项目主任布赖恩·艾勒出版了《湄公河最后的日子》，从葡萄歉收、旅游经济损失、淹没区居民拆迁、流域干旱、居民饮用水安全和河流垃圾增多等多角度无端指责中国在湄公河上游建坝损害下游国家利益。
这本厚达384页的书也拉开了史汀生中心借湄公河水资源问题对华发起密集攻击的序幕。事实上，在2016年至2019年间，大量国外媒体已经在美国相关智囊机构的引导下不断发布湄公河上游水坝对下游国家造成严重危害的报道，但仅限于毫无科学证据的鼓吹。而史汀生中心与其合作伙伴“地球之眼”的入局，为此类炒作和抹黑提供了所谓的“科学依据”。
2019年11月至2020年4月，湄公河遭受到百年一遇的旱情。借此时机，受美国“湄公河下游倡议”资助，“地球之眼”发布《自然条件下湄公河上游水流量监测》报告，声称中国在湄公河上游建造大坝影响水位高度和自然流量，并将2019年湄公河下游干旱归咎于中国在澜沧江上的水坝蓄水。紧随该报告，史汀生中心于2020年4月14日在其网站发表了《中国如何关掉湄公河的水龙头》，不仅对“地球之眼”的报告结论大为支持，还提出许多煽动性观点。例如：“在2019年长达6个月的雨季中，中国大坝完全阻止了泰国清盛县测量点的水位上升”；“中国将水资源看做有主权属性的商品，而不是可以与下游国家平等分享的资源”。此后，史汀生中心还在美国《外交政策》上发文《新证据：科学表明中国大坝正在摧毁湄公河》，进一步指责中国正在摧毁湄公河下游的水资源供给。
尽管湄公河委员会和“澳大利亚-湄公河环境资源与能源系统伙伴关系”不久后就指出“地球之眼”报告存在数据选择不科学、模型中的因素太少等问题，导致结论不实，但由于报告为炒作湄公河水资源问题提供了“数据支撑”，美国政客和媒体迅速跟进。时任美国国务卿蓬佩奥就曾宣称，“地球之眼”的报告结果令人担忧，并无端指责“中国上游的大坝运行已单方面改变湄公河流量，对流域沿岸数千万人的生计造成灾难性影响”。
随着2020年12月史汀生中心与“地球之眼”正式开启合作，启动“湄公河大坝监测”项目，一条针对中国的攻击链也逐渐形成。《环球时报》记者调查发现，“湄公河大坝监测”项目只是史汀生中心涉及湄公河的5个研究课题之一，其他4个分别为“湄公河流域连接”“湄公河基础设施追踪”“湄公河政策”项目和“湄公河—美国伙伴关系1.5轨道政策对话”。上述5个课题层层递进，以“湄公河流域连接”作为切入点，以水坝监测和基础设施追踪作为工具，在收集所谓“信息”后，再炮制所谓的“科学证据”，为美国提供反华素材，服务于美国的国家战略，并企图影响区域国家的外交政策。
《环球时报》记者在梳理史汀生中心湄公河项目合作伙伴、资金支持者等方面信息后发现，一个以湄公河相关话题为核心、渲染“中国威胁”的“小圈子”已经形成，其中既包括“地球之眼”、国际环境管理中心、美国国际开发署、亚洲基金会等机构，也吸引了《纽约时报》等新闻媒体和旅居国外的所谓水利专家王维洛、泰国大学老师猜那龙·瑟他赛等人，通过发布偏向性的文章和观点“带歪节奏”。
史汀生中心还与美国东西方中心、“国际新闻机构”等智库或非政府组织合作，为“湄公河大坝监测”项目宣传造势，在东南亚国家招募所谓“独立记者”，旨在针对大坝建设造成的生态环境和社区问题开展调查报道。每名参与项目的记者，可获得3000美元的补助。
故意制造“湄公河水舆论战”
无论是史汀生中心、“地球之眼”，还是与它们配合紧密的政客、媒体和各类组织，炒作湄公河水资源话题的根本目的从来不是关注相关国家的发展建设和人民福祉，而是维护美国在该地区的利益。
早在上世纪50年代，美国就开始介入湄公河地区事务。上世纪90年代，随着中国与湄公河国家建立大湄公河次区域经济合作机制，以及中国在澜沧江进行水利水电开发，美国又开始重视湄公河水资源议题。2009年，奥巴马政府在“重返东南亚”的大背景下高调“重返湄公河”，并于同年与老、泰、柬、越建立“湄公河下游倡议”，2012年美国又将缅甸正式纳入该倡议。2016年3月，中国与湄公河国家正式启动“澜沧江—湄公河合作机制”后，美国又开始针对性地调整“湄公河策略”，将水资源列在新调整后的“湄公河下游倡议”中的第一序位、继续炒作“中国水坝威胁论”“中国环境破坏论”。2020年，特朗普政府与湄公河五国、东盟秘书处建立“湄公河—美国伙伴关系”。虽然特朗普政府时期对湄公河水资源项目的实质性投入不及奥巴马政府，却发动低成本的对华“湄公河水舆论战”。也正是在这一时期，史汀生中心和“地球之眼”开始“登场”。
2021年2月，美国国务院发言人普赖斯表示，拜登政府将继续沿用特朗普政府资助设立的各类监测工具，继续关注湄公河上游中国的一举一动。2021年8月24日，美国副总统哈里斯访问新加坡时宣称“湄公河—美国伙伴关系”是美实施“印太战略”的重要一环，是对华进行遏制的重要战略部分。
统计数据显示，从2009年到2021年，美国政府向“湄公河伙伴国”提供了超过43亿美元的双边和区域捐赠援助，其中近40亿美元来自美国国务院和国际开发署，大部分流向各类非政府组织。
美国的“湄公河水舆论战”的手段和图谋路人皆知，也引起相关国家的反感。近年来，澜湄六国水利主管部门一直重申要加强协商对话、经验交流、项目合作，增进互惠互信，进一步提升澜湄水资源合作水平。中国外交部发言人曾多次就相关问题作出回应——2019年以来，美国不断炒作湄公河水资源问题，故意制造热点，挑拨地区国家关系，破坏澜湄合作气氛。
长期研究水外交与澜湄水资源合作的复旦大学一带一路及全球治理研究院助理研究员张励告诉《环球时报》记者，目前，美国已将“水舆论战”从早期的经济与生态领域提升至“印太战略”的重要一环，并借助智库、媒体与非政府组织“三频共振”，不断加大对中国的“水舆论攻势”。美国一方面意识到其早年所主导的“湄公河下游倡议”乃至升级后的“湄公河—美国伙伴关系”在机制成员构成与发展力度上有所不足，另一方面又心有不甘，欲通过“国际化”湄公河议题，借机围堵和打压中国。张励认为，美国将湄公河打造为“中美对抗新战场”不符合流域六国的共同利益，也无助于水资源问题的根本解决。（环球时报记者 赵觉珵 胡雨薇 白云怡）
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