特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
单日新增仍维持在 600 以上的香港昨天起逐步放宽管控了，会引发第六波疫情吗？
4 月 21 日，在第五波疫情中累积报告了 120 万感染的香港，正式开启了放宽社交距离限制的第一阶段。
根据香港政府公布的「路线图」，从今天起，香港将分三阶段逐步放宽社交距离限制。而在放宽首日，餐饮业已经出现了「报复性预定」，海港城商场内近 50 家可订座的餐厅预订爆满；旅游业议会也表示，已收到超过 70 间旅行社申请开团，涉及至少 50 多个新行程。
同一天，香港报告 628 宗新冠阳性个案。这是香港连续第 7 天维持在三位数新增。
根据香港大学在 3 月 22 日公布的疫情推测，全香港已有 440 万人感染新冠病毒。同时，港大研究认为，如果按照政府的计划在 4 月 21 日逐步放宽社交距离，并假定在 6 月 1 日起全面放开，第六波疫情高峰或可能在 6 月的第一周出现，将有 220 万人被感染。
也有一些专家表示了担忧。
中大公共卫生及基层医疗学院助理教授郭健安在接受《星岛日报》采访时表示，由于大部分香港市民已感染或已经接种疫苗，社区出现进一步大幅感染可能性不高。但是市民接种三针的水平仍偏低，加上八十岁以上长者第二针的接种率只有约四成，确诊数字有可能持续徘徊在三位数，甚至出现反弹，随时间推移累计或有 600 万名市民确诊。
不过，香港大学生物医学学院教授、病毒学专家金冬雁则对更持乐观态度：「此前刚刚过去的香港复活节假期里可以看到，新增阳性个案数的回升幅度是非常小的，这说明在社区里的阳性已经很少了。」
4 月 15 日至 18 日，香港迎来 4 天复活节假期。虽然社交距离的规定暂未放开，但人群活动和聚集比此前仍有明显增加。而在此期间，香港每日新增阳性个案数仍维持在 600～900 左右，基本保持稳定。
香港卫生防护中心传染病处首席医生欧家荣表示，复活节期间确诊数字有轻微上升，但波动幅度在 100 例以内，符合预期，仍处于较稳定水平。
金冬雁教授认为，未来三个月以内，香港再次发生 BA.2 重大疫情的可能性非常小。
「目前香港政府报告了 120 万感染人数，但实际上预测可能总共有 300 万人感染，这些人短期内不会再受 BA.1 或 BA.2感染。同时，我们还有 300 万人接种了 3 针新冠疫苗，虽然有突破性感染发生，但整体发生率不高。」金冬雁说，「在这样的情况下，同一种变种病毒很难在社区再传播起来。」
但香港面临的挑战仍然存在。
一方面是医疗系统的准备。
金冬雁等人于 3 月 29 日发表在期刊 Emerging Microbes & Infections 的评论文章提到，在第五波疫情中，香港医疗系统经受了前所未有的重负和压力，甚至出现了医疗服务质量的恶化。
金冬雁认为，香港的医疗系统需要未雨绸缪，最根本的还是「分层分流」。
「我们最大的教训是没有预案，没有万一『失手』，感染了几十万几百万人的时候，我们该怎么办的预案。所以第五波疫情中，我们不断地调整收治入院的标准，实际上需要监护和吸氧的重症患者数不超过 300 人。」
金冬雁说：「政府有责任跟每一位市民讲清楚，在疫情高峰时，不可能每个感染者都住院，否则会给医疗系统带来毁灭性的打击。」
另一方面在于新冠疫苗的接种推广。
BMJ 于 4 月 13 日发表的一篇观点文章在分析香港第五波疫情死亡人数飙升的原因时，同样认为新冠疫苗接种率、尤其是在老年人中的接种率仍太低。（图 4）
2022 年 2 月底奥密克戎毒株大量传播之时，住在养老院中的人只有不到 20% 接种了全程疫苗。社区老年人的接种率为 45%。这个数据远低于新加坡（约 95%）和韩国（约 90%）等邻国。
「疫苗犹豫是根深蒂固的。」金冬雁说，「在季节性流感疫苗的接种中，香港老人的接种率在 60% 以上，但在新冠疫情中、第五波疫情之处，香港老年人接种率只有不到 20%，这说明社会上肯定有一些错误信息对群众造成了影响。」
目前，香港政府已经宣布，4 月 8 日起，接种三剂科兴疫苗或复必泰疫苗的 60 岁或以上人士，在接种第三针疫苗至少三个月后可接种第四针。行政长官林郑月娥也已于 4 月 14 日公开接种了第四针科兴新冠疫苗。
「现在疫情平息了，有很多人对疫苗的顾虑又回来了，又不想打了。」金冬雁说，「政府需要持续加强疫苗的接种，甚至可以采取必要的政策措施，比如新加坡的未接种人士受感染后自付医药费等。」
「只有加强老年人和儿童的疫苗接种，才能让我们在下一次疫情来临前处于更有利的地位。」
4 月 21 日，在第五波疫情中累积报告了 120 万感染的香港，正式开启了放宽社交距离限制的第一阶段。
根据香港政府公布的「路线图」，从今天起，香港将分三阶段逐步放宽社交距离限制。而在放宽首日，餐饮业已经出现了「报复性预定」，海港城商场内近 50 家可订座的餐厅预订爆满；旅游业议会也表示，已收到超过 70 间旅行社申请开团，涉及至少 50 多个新行程。
同一天，香港报告 628 宗新冠阳性个案。这是香港连续第 7 天维持在三位数新增。
根据香港大学在 3 月 22 日公布的疫情推测，全香港已有 440 万人感染新冠病毒。同时，港大研究认为，如果按照政府的计划在 4 月 21 日逐步放宽社交距离，并假定在 6 月 1 日起全面放开，第六波疫情高峰或可能在 6 月的第一周出现，将有 220 万人被感染。
也有一些专家表示了担忧。
中大公共卫生及基层医疗学院助理教授郭健安在接受《星岛日报》采访时表示，由于大部分香港市民已感染或已经接种疫苗，社区出现进一步大幅感染可能性不高。但是市民接种三针的水平仍偏低，加上八十岁以上长者第二针的接种率只有约四成，确诊数字有可能持续徘徊在三位数，甚至出现反弹，随时间推移累计或有 600 万名市民确诊。
不过，香港大学生物医学学院教授、病毒学专家金冬雁则对更持乐观态度：「此前刚刚过去的香港复活节假期里可以看到，新增阳性个案数的回升幅度是非常小的，这说明在社区里的阳性已经很少了。」
4 月 15 日至 18 日，香港迎来 4 天复活节假期。虽然社交距离的规定暂未放开，但人群活动和聚集比此前仍有明显增加。而在此期间，香港每日新增阳性个案数仍维持在 600～900 左右，基本保持稳定。
香港卫生防护中心传染病处首席医生欧家荣表示，复活节期间确诊数字有轻微上升，但波动幅度在 100 例以内，符合预期，仍处于较稳定水平。
金冬雁教授认为，未来三个月以内，香港再次发生 BA.2 重大疫情的可能性非常小。
「目前香港政府报告了 120 万感染人数，但实际上预测可能总共有 300 万人感染，这些人短期内不会再受 BA.1 或 BA.2感染。同时，我们还有 300 万人接种了 3 针新冠疫苗，虽然有突破性感染发生，但整体发生率不高。」金冬雁说，「在这样的情况下，同一种变种病毒很难在社区再传播起来。」
但香港面临的挑战仍然存在。
一方面是医疗系统的准备。
金冬雁等人于 3 月 29 日发表在期刊 Emerging Microbes & Infections 的评论文章提到，在第五波疫情中，香港医疗系统经受了前所未有的重负和压力，甚至出现了医疗服务质量的恶化。
金冬雁认为，香港的医疗系统需要未雨绸缪，最根本的还是「分层分流」。
「我们最大的教训是没有预案，没有万一『失手』，感染了几十万几百万人的时候，我们该怎么办的预案。所以第五波疫情中，我们不断地调整收治入院的标准，实际上需要监护和吸氧的重症患者数不超过 300 人。」
金冬雁说：「政府有责任跟每一位市民讲清楚，在疫情高峰时，不可能每个感染者都住院，否则会给医疗系统带来毁灭性的打击。」
另一方面在于新冠疫苗的接种推广。
BMJ 于 4 月 13 日发表的一篇观点文章在分析香港第五波疫情死亡人数飙升的原因时，同样认为新冠疫苗接种率、尤其是在老年人中的接种率仍太低。（图 4）
2022 年 2 月底奥密克戎毒株大量传播之时，住在养老院中的人只有不到 20% 接种了全程疫苗。社区老年人的接种率为 45%。这个数据远低于新加坡（约 95%）和韩国（约 90%）等邻国。
「疫苗犹豫是根深蒂固的。」金冬雁说，「在季节性流感疫苗的接种中，香港老人的接种率在 60% 以上，但在新冠疫情中、第五波疫情之处，香港老年人接种率只有不到 20%，这说明社会上肯定有一些错误信息对群众造成了影响。」
目前，香港政府已经宣布，4 月 8 日起，接种三剂科兴疫苗或复必泰疫苗的 60 岁或以上人士，在接种第三针疫苗至少三个月后可接种第四针。行政长官林郑月娥也已于 4 月 14 日公开接种了第四针科兴新冠疫苗。
「现在疫情平息了，有很多人对疫苗的顾虑又回来了，又不想打了。」金冬雁说，「政府需要持续加强疫苗的接种，甚至可以采取必要的政策措施，比如新加坡的未接种人士受感染后自付医药费等。」
「只有加强老年人和儿童的疫苗接种，才能让我们在下一次疫情来临前处于更有利的地位。」
第66篇 让消费者乐得颠颠的，就是颠覆？
不知道有多少人看到那个视频，就是一位台湾小弟，到大陆来，手机欠费了，发现没有交话费的地方，另外也没有电话亭，于是隔天录了段视频，向世界吐槽说：这个地方太落后了，居然找不到一个电话亭......
不知别人怎么想，反正小编看了以后就哑然失笑了。当他们还在用老眼光看世界的时候，世界已经悄悄地把他颠覆了！有人说：颠覆性创新是消费者自己想不出来的，市场调查蛋用没有，只有思想没有边界才可能有颠覆性创新的开始！
那么什么是颠覆？老师给小编找到了一篇七年前的文章，来自哈佛，那么世界高等学府是怎样看颠覆性创新的呢？先听听老师对颠覆性创新的看法吧。
本号特约经济学专家：
这是一篇发表于七年前的文章，讨论什么是颠覆性创新。
其实今天的中国人，都知道什么是颠覆性创新。只要看智能手机这一项，就全都明白了！
智能手机把电话座机颠覆了、当然把城市的电话亭也全颠覆了、把非专业照相机和录像机给颠覆了、把录音机和电唱机音响给颠覆了、把纸质地图给颠覆了、把手电筒给颠覆了、还把造硬币和小额纸币的工厂也颠覆了……。
所以中国的企业家，不用了解那么高深的理论，能把原来不是自己行业的产品和服务给干掉，还能让消费者乐得屁颠屁颠的，就是颠覆！
越往后，颠覆性创新一定越来越多。用土点的话说，只要能做到“鸡窝掏鸭窝”，用自己行业的新产品把别的行业的产品踢出局，就是颠覆性创新。
在同行业里把竞争对手超越了，那也算有创新，但不叫“颠覆性创新”。
部分原文参考：
什么是颠覆性创新？
在引入该理论 20 年后，我们重新审视了它所解释的和未解释的。
总结：在过去的 20 年里，颠覆性创新理论在商界产生了巨大的影响，是预测哪些行业进入者会成功的有力工具。不幸的是，该理论也被广泛误解，每当市场新来者撼动行业老牌企业时，“颠覆性”的标签就被过于粗心地贴上了。
颠覆理论的架构师 Clayton M. Christensen 和他的合著者纠正了一些错误信息，描述了对该主题的思考是如何演变的，并讨论了该理论的效用。他们首先阐明了经典的颠覆意味着什么——一家小型企业以新颖但适度的产品为目标，瞄准被忽视的客户，并逐渐转向高端市场以挑战行业领导者。他们指出，通常被誉为颠覆者的优步实际上并不符合颠覆模式，他们解释说，如果管理者不理解颠覆理论的细微差别或正确应用其原则，他们可能无法做出正确的战略选择。
常见的错误包括未能将颠覆视为一个渐进的过程（这可能导致现有企业忽视重大威胁）和盲目接受“颠覆或被颠覆”的口头禅（这可能导致现有企业在尝试时危及他们的核心业务）以抵御破坏性竞争对手。
作者承认颠覆理论有一定的局限性。
1995 年引入的颠覆性创新理论已被证明是思考创新驱动型增长的有力方式。
许多小型创业公司的领导者都称赞它是他们的指路明灯；大型成熟组织的许多高管也是如此认为，包括英特尔、南新罕布什尔大学和 Salesforce.com。
不幸的是，颠覆理论有成为其自身成功受害者的危险。尽管广泛传播，但该理论的核心概念被广泛误解，其基本原则经常被误用。
太多谈到“颠覆”的人过于频繁地使用这个术语来引用创新的概念来支持他们想做的任何事情。
许多研究人员、作家和顾问使用“颠覆性创新”来描述行业冲击和先前成功的老牌企业步履蹒跚的任何情况。这种用法太广泛了。
将颠覆性创新与改变行业竞争模式的任何突破混为一谈的问题在于，不同类型的创新需要不同的战略方法。作为颠覆性创新者取得成功（或抵御颠覆性挑战者）的经验教训并不适用于瞬息万变的市场中的每家公司。
如果我们对自己的标签草率，或者未能将后续研究和经验的见解整合到最初的理论中，那么管理者最终可能会在他们的背景下使用错误的工具，从而降低他们成功的机会。随着时间的推移，该理论的实用性将被削弱。
颠覆性创新源于低端或新市场的立足点。
在质量达到他们的标准之前，颠覆性创新不会受到主流客户的欢迎。
颠覆性创新最初被大多数现有客户认为是次等的。通常情况下，客户不愿意仅仅因为新产品的价格较低而愿意转向新产品。相反，他们会等到它的质量提高到足以让他们满意为止。一旦发生这种情况，他们就会采用新产品并愉快地接受其较低的价格。（这就是颠覆推动市场价格下跌的方式。）
1. 颠覆是一个过程。
大多数创新——无论是否具有颠覆性——都是以小规模实验开始的。颠覆者往往专注于获得恰到好处的商业模式，而不仅仅是产品。当他们成功时，他们从边缘（低端市场或新市场）向主流的转变首先侵蚀现有企业的市场份额，然后侵蚀他们的盈利能力。因为颠覆可能需要时间，所以在位者经常忽视颠覆者。
2. 颠覆者通常建立与现有企业截然不同的商业模式。
3. 一些颠覆性创新成功；有些没有。
第三个常见错误是专注于取得的成果——声称一家公司因其成功而具有颠覆性。但成功并不包含在颠覆的定义中：并非每条颠覆性的道路都会导致胜利，也不是每一个成功的新公司都遵循颠覆性的道路。
如果我们将每一次商业成功都称为“颠覆”，那么以截然不同的方式崛起的公司将被视为洞察普遍成功战略的来源。这就产生了一种危险：管理人员可能会混淆和匹配很可能彼此不一致的行为，因此不太可能产生预期的结果。
4.“颠覆或被颠覆”的口头禅可能会误导我们。
颠覆性创新视角可以揭示什么
技术或产品本身具有持续性或颠覆性的情况很少见。当新技术出现时，颠覆理论可以指导战略选择。
我们对颠覆的思考是如何发展的
聪明的颠覆者改进他们的产品并推动高端市场。
理解异常
特斯拉汽车公司是一个当前突出的例子。人们可能会说这家公司具有颠覆性。但它的立足点是汽车市场的高端（客户愿意在汽车上花费 70,000 美元或更多），而这个细分市场对现有企业来说并不是无足轻重的。毫不奇怪，特斯拉的进入引起了老牌竞争对手的极大关注和投资。如果颠覆理论是正确的，那么特斯拉的未来要么是被规模更大的现有企业收购，要么是长达数年的争夺市场意义的艰苦战斗。
实证检验表明，使用颠覆性理论可以让我们在预测哪些新兴企业会成功方面更加准确。随着不断发展的研究人员和从业者社区继续建立在颠覆理论的基础上并将其与其他观点相结合，我们将更好地了解什么有助于企业成功创新。
来源：本文发表于哈佛商业评论（2015 年 12 月） 作者：克莱顿 M.克里斯滕森， 迈克尔·E·雷诺，和 罗里·麦克唐纳
译者：刘斌 中国（上海）自贸区研究院金融研究室主任
不知道有多少人看到那个视频，就是一位台湾小弟，到大陆来，手机欠费了，发现没有交话费的地方，另外也没有电话亭，于是隔天录了段视频，向世界吐槽说：这个地方太落后了，居然找不到一个电话亭......
不知别人怎么想，反正小编看了以后就哑然失笑了。当他们还在用老眼光看世界的时候，世界已经悄悄地把他颠覆了！有人说：颠覆性创新是消费者自己想不出来的，市场调查蛋用没有，只有思想没有边界才可能有颠覆性创新的开始！
那么什么是颠覆？老师给小编找到了一篇七年前的文章，来自哈佛，那么世界高等学府是怎样看颠覆性创新的呢？先听听老师对颠覆性创新的看法吧。
本号特约经济学专家：
这是一篇发表于七年前的文章，讨论什么是颠覆性创新。
其实今天的中国人，都知道什么是颠覆性创新。只要看智能手机这一项，就全都明白了！
智能手机把电话座机颠覆了、当然把城市的电话亭也全颠覆了、把非专业照相机和录像机给颠覆了、把录音机和电唱机音响给颠覆了、把纸质地图给颠覆了、把手电筒给颠覆了、还把造硬币和小额纸币的工厂也颠覆了……。
所以中国的企业家，不用了解那么高深的理论，能把原来不是自己行业的产品和服务给干掉，还能让消费者乐得屁颠屁颠的，就是颠覆！
越往后，颠覆性创新一定越来越多。用土点的话说，只要能做到“鸡窝掏鸭窝”，用自己行业的新产品把别的行业的产品踢出局，就是颠覆性创新。
在同行业里把竞争对手超越了，那也算有创新，但不叫“颠覆性创新”。
部分原文参考：
什么是颠覆性创新？
在引入该理论 20 年后，我们重新审视了它所解释的和未解释的。
总结：在过去的 20 年里，颠覆性创新理论在商界产生了巨大的影响，是预测哪些行业进入者会成功的有力工具。不幸的是，该理论也被广泛误解，每当市场新来者撼动行业老牌企业时，“颠覆性”的标签就被过于粗心地贴上了。
颠覆理论的架构师 Clayton M. Christensen 和他的合著者纠正了一些错误信息，描述了对该主题的思考是如何演变的，并讨论了该理论的效用。他们首先阐明了经典的颠覆意味着什么——一家小型企业以新颖但适度的产品为目标，瞄准被忽视的客户，并逐渐转向高端市场以挑战行业领导者。他们指出，通常被誉为颠覆者的优步实际上并不符合颠覆模式，他们解释说，如果管理者不理解颠覆理论的细微差别或正确应用其原则，他们可能无法做出正确的战略选择。
常见的错误包括未能将颠覆视为一个渐进的过程（这可能导致现有企业忽视重大威胁）和盲目接受“颠覆或被颠覆”的口头禅（这可能导致现有企业在尝试时危及他们的核心业务）以抵御破坏性竞争对手。
作者承认颠覆理论有一定的局限性。
1995 年引入的颠覆性创新理论已被证明是思考创新驱动型增长的有力方式。
许多小型创业公司的领导者都称赞它是他们的指路明灯；大型成熟组织的许多高管也是如此认为，包括英特尔、南新罕布什尔大学和 Salesforce.com。
不幸的是，颠覆理论有成为其自身成功受害者的危险。尽管广泛传播，但该理论的核心概念被广泛误解，其基本原则经常被误用。
太多谈到“颠覆”的人过于频繁地使用这个术语来引用创新的概念来支持他们想做的任何事情。
许多研究人员、作家和顾问使用“颠覆性创新”来描述行业冲击和先前成功的老牌企业步履蹒跚的任何情况。这种用法太广泛了。
将颠覆性创新与改变行业竞争模式的任何突破混为一谈的问题在于，不同类型的创新需要不同的战略方法。作为颠覆性创新者取得成功（或抵御颠覆性挑战者）的经验教训并不适用于瞬息万变的市场中的每家公司。
如果我们对自己的标签草率，或者未能将后续研究和经验的见解整合到最初的理论中，那么管理者最终可能会在他们的背景下使用错误的工具，从而降低他们成功的机会。随着时间的推移，该理论的实用性将被削弱。
颠覆性创新源于低端或新市场的立足点。
在质量达到他们的标准之前，颠覆性创新不会受到主流客户的欢迎。
颠覆性创新最初被大多数现有客户认为是次等的。通常情况下，客户不愿意仅仅因为新产品的价格较低而愿意转向新产品。相反，他们会等到它的质量提高到足以让他们满意为止。一旦发生这种情况，他们就会采用新产品并愉快地接受其较低的价格。（这就是颠覆推动市场价格下跌的方式。）
1. 颠覆是一个过程。
大多数创新——无论是否具有颠覆性——都是以小规模实验开始的。颠覆者往往专注于获得恰到好处的商业模式，而不仅仅是产品。当他们成功时，他们从边缘（低端市场或新市场）向主流的转变首先侵蚀现有企业的市场份额，然后侵蚀他们的盈利能力。因为颠覆可能需要时间，所以在位者经常忽视颠覆者。
2. 颠覆者通常建立与现有企业截然不同的商业模式。
3. 一些颠覆性创新成功；有些没有。
第三个常见错误是专注于取得的成果——声称一家公司因其成功而具有颠覆性。但成功并不包含在颠覆的定义中：并非每条颠覆性的道路都会导致胜利，也不是每一个成功的新公司都遵循颠覆性的道路。
如果我们将每一次商业成功都称为“颠覆”，那么以截然不同的方式崛起的公司将被视为洞察普遍成功战略的来源。这就产生了一种危险：管理人员可能会混淆和匹配很可能彼此不一致的行为，因此不太可能产生预期的结果。
4.“颠覆或被颠覆”的口头禅可能会误导我们。
颠覆性创新视角可以揭示什么
技术或产品本身具有持续性或颠覆性的情况很少见。当新技术出现时，颠覆理论可以指导战略选择。
我们对颠覆的思考是如何发展的
聪明的颠覆者改进他们的产品并推动高端市场。
理解异常
特斯拉汽车公司是一个当前突出的例子。人们可能会说这家公司具有颠覆性。但它的立足点是汽车市场的高端（客户愿意在汽车上花费 70,000 美元或更多），而这个细分市场对现有企业来说并不是无足轻重的。毫不奇怪，特斯拉的进入引起了老牌竞争对手的极大关注和投资。如果颠覆理论是正确的，那么特斯拉的未来要么是被规模更大的现有企业收购，要么是长达数年的争夺市场意义的艰苦战斗。
实证检验表明，使用颠覆性理论可以让我们在预测哪些新兴企业会成功方面更加准确。随着不断发展的研究人员和从业者社区继续建立在颠覆理论的基础上并将其与其他观点相结合，我们将更好地了解什么有助于企业成功创新。
来源：本文发表于哈佛商业评论（2015 年 12 月） 作者：克莱顿 M.克里斯滕森， 迈克尔·E·雷诺，和 罗里·麦克唐纳
译者：刘斌 中国（上海）自贸区研究院金融研究室主任
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