茶是大自然的珍贵馈赠
“茶”字从笔画构成上讲，就是“人在草木之间”。
上有草，下有木，人在草木间，得以氤氲、吸收天地精华，是茶真正的秘密。
那份幽香，那份清醇，那份淡雅，都在默默地品味之中。
刚沏好茶时，并不马上品尝，先闻闻茶由淡转浓的香味，感受被茶香围绕的欣喜。好的茶汤一定是透亮的，幽幽散发着香味，看得见茶在水中慢慢释放出的精华。
茶的生长不是一蹴而就，它必须历经四季的风雨，所以我们喝到的茶，是大自然的一份珍贵馈赠。
当下社会，人们的生活节奏越来越快，行人也总是步履匆匆，精神紧绷如同一根弦。
一方面，人们依赖于咖啡和它的提神醒脑，但是再香浓的咖啡，喝多了也总是对身体无益。
另一方面，人们又渴望心静、心安、心清的状态，祈盼远离尘嚣、回归自然的愿景。
蓦然回首，才意识到真正值得我们追求与向往的东西其实很简单。
茶使人心静，淡淡的一丝香醇，柔柔的一缕清甜，暖暖的一份情意。
我们喝茶，往往有“复得返自然”的感觉，心中的浮躁也可在茶的滋养下缓一缓，逐渐平复心境。喝茶需要慢，慢到自己心静，必定亦是心之所向。
“茶”字从笔画构成上讲，就是“人在草木之间”。
上有草，下有木，人在草木间，得以氤氲、吸收天地精华，是茶真正的秘密。
那份幽香，那份清醇，那份淡雅，都在默默地品味之中。
刚沏好茶时，并不马上品尝，先闻闻茶由淡转浓的香味，感受被茶香围绕的欣喜。好的茶汤一定是透亮的，幽幽散发着香味，看得见茶在水中慢慢释放出的精华。
茶的生长不是一蹴而就，它必须历经四季的风雨，所以我们喝到的茶，是大自然的一份珍贵馈赠。
当下社会，人们的生活节奏越来越快，行人也总是步履匆匆，精神紧绷如同一根弦。
一方面，人们依赖于咖啡和它的提神醒脑，但是再香浓的咖啡，喝多了也总是对身体无益。
另一方面，人们又渴望心静、心安、心清的状态，祈盼远离尘嚣、回归自然的愿景。
蓦然回首，才意识到真正值得我们追求与向往的东西其实很简单。
茶使人心静，淡淡的一丝香醇，柔柔的一缕清甜，暖暖的一份情意。
我们喝茶，往往有“复得返自然”的感觉，心中的浮躁也可在茶的滋养下缓一缓，逐渐平复心境。喝茶需要慢，慢到自己心静，必定亦是心之所向。
【#汽车资讯#】内燃机的守护者们站出来了。#新能源汽车#汽车资讯#
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
✋热门推荐