【阿里、腾讯、京东都在裁员，难道互联网企业也不赚钱了？】在这求职跳槽的美好时期，却纷纷传来裁员的消息，尤其是互联网行业，高薪聘请的消息好像成为了奢望。据了解，阿里裁员30%，约4万人；腾讯裁员30%，约3万人；京东裁员30%，约3万人，原本靠着高收入供车供房的人，很有可能面临着房产断供的风险。另外今年春招数据显示，近4个月内，平台用户的面试邀约比仅仅只有14.72%，投10家企业，才有可能有1-2次面试机会，仅3月离职人数达到了276万，同比增长2.1%。
互联网大厂仅仅3月26万人离职，成为了继房地产、文教行业之后的第三大裁员产业，但是裁员才刚刚开始，就已经有一半的互联网都行动了，海啸巨浪还没有扑面而来，阿里、腾讯都已在裁员，就连“永远不会开除每一位兄弟”的京东刘强东，即使打脸也出来表态人才优化需要裁员，并且裁员幅度非常大，京东员工的工牌堆积成山，塞满一个个箱子，难道互联网企业也不赚钱了？裁员对于我们又会有什么影响？
处在裁员现状下的互联网巨头——阿里、腾讯、京东
在过去的20年里，被称为互联网的黄金20年，前十年电脑突然崛起，改变了我们的生活方式，后十年手机突然爆火，再一次引发了生活的突变，改变的同时，互联网也应运而生，赚的盆满钵满，互联网也成为了一夜暴富的代名词，非常赚钱，并且是躺着赚钱，互联网行业涌现好多行业巨头，比如阿里巴巴马云、腾讯马化腾，京东刘强东，甚至阿里巴巴马云、腾讯马化腾曾登上首富宝座。
据了解，互联网公司营收数据出炉，京东凭借9516亿的营收排在第一，同比增长27.6%，其中2021年第四季度营收为2759亿元，同比增长23%，阿里凭借7173亿元营收排在第二，其中第三季度营收为2425.8亿元，同比增长10%，净利润为192.24亿元，同比下滑75%。腾讯的营收只有5601亿元，同比增长16%，净利润为1237.8亿元，仅仅增长了1%。总营收都在增长，利润却在下滑。
另外，阿里巴巴表示需裁掉员工大约为3.9万人，阿里现在已经让业务部门制定了切实可行的计划，3.9万人只是个总数，具体到哪个部门，目前也大致有了方向，去年九月份。也有阿里的员工表示已经接到了裁员通知，消息称裁员有N+1的赔偿，如果选择内部轮岗，则没有补偿，被裁人员将没有2021到2022年的年终奖。
实际上，除了阿里、腾讯裁员，去年年末开始，滴滴，快手等多家互联网都传出裁员的消息，据了解，阿里的员工队伍非常庞大，去年的员工比2019年的增加了一倍多，达到了251462人，虽然裁员不断，但核心业务基本不会变。腾讯裁员计划消息人士的意思是，腾讯的裁员主要将从利润较低或者是亏损的业务中开始，而最大的可能就是腾讯视频和腾讯云，据了解，2021年六月份，腾讯有94182名员工，而一年前是70756人，为何曾经红火的行业如今却又开始裁员了呢？
互联网大厂为何裁员？
至于互联网为什么要这样大规模的裁员，有人说是因为疫情突袭，经济形势有所影响，这确实是原因之一，企业裁员的原因无非就是企业生产经营状况面临严重困难，需要减少成本支出；企业进行人员优化、组织加购调整；年底优胜劣汰、员工无法胜任岗位、违反规章制度、严重失职等，一般情况占比最多的就是公司经营遇到了困难，但是这些并不是互联网裁员最主要的原因，阿里、腾讯、京东等互联网巨头近几年还是有利润空间的，那么原因会是什么？我们又该如何应对？
首先，互联网行业是一个千变万化，无法琢磨的行业，不管是电脑的出现，还是手机的火爆，都使我们的生活发生了质的变化。但是随时变化的格局，让好多互联网行业瞬间破产、消失的事情屡见不鲜，比如滴滴，几乎垄断了中国的网约车市场，但是每年的财报上显示的都是亏损，并且还是几百亿、几百亿的亏，如今因为短视频平台的兴起，自己的奶酪不得不分享一部分出去……随时有可能爆发，为了抢占先机，比竞争对手更早的布局，最好的办法就是广撒网，据了解，腾讯一共投资了1200多家企业，持股的价值就高达1.82万亿人民币，但并不是所有的都赚，只要有一两个赚钱，就能带动老腾讯和老阿里的第二次质变，但是撒网过多，闲人过多，投资过大，原本经济萧条的状态势必会雪上加霜。
其次，也是最重要的原因，2021年国家动用了反垄断法，就是不允许出现任何一家公司掌控衣食住行，购物、快递、车坊娱乐等等这种全面涵盖的巨型企业，你做电商的就老老实实做电商去，你做游戏的就专心开发游戏，想插足别的领域，那天价罚单就等着你，并对几家过度扩张的互联网巨头给予了警告，这让所有的互联网大厂下定决心裁员。2021年12月23日，腾讯直接把手头几乎所有的京东股票全部分发给了股东，价值1042亿，这是一个标志性的里程碑事件，互联网大厂在过去十多年过得太舒服、太好，现在回到正常状态，肯定不适应，不得不收缩，减少支出，而减少支出最好的办法就是裁员，裁掉高薪资低能力、裁掉高领无潜能、裁掉换岗不适应者等等。
面对裁员，对我们又有什么影响？
面对大量裁员，真正应该担心的是自己。互联网行业曾是人人羡慕的行业，不仅收入高，年薪20万，甚至更高；待遇好，而且技术水平也不一般，大厂的人普遍素质相对比较高，学历和认知等都比普通人都要好，面对如今裁员，他们完完全全可以拿了N+1的赔偿之后，向下进入二三线的公司，那么你的岗位就会受到威胁。正如马云所说的，阿里每年都会向社会输送几万甚至十几万的优秀人才，他们会向下换掉底层的竞争者，最终导致的可能是你的失业。
现在整个行业所有企业都在裁员，我们应该怎么办？若去送外卖，一个月不请假，累死累活挣个7-8千，休息请假后可就更少了，相比年薪20万相差甚远，难道真去送外卖？另外2022年有一千万大学毕业生，其中有二分之一以上的首选互联网公司，供大于求，并且曾经月薪30000元，如今降到5000元，互联网行业可谓是岌岌可危，面对如此巨大的变化还是希望每个人提升自己的能力，增加自己的竞争优势。
如果这次裁员中有你，希望你能降低工资期望，先找到其他岗位把坑占，后期好转再选择跳槽；如果你没有被裁，还在继续工作，那么请注意任何一个行业永远不可能一直是薪资最高的，房地产就是一个先例，互联网工资待遇一年一涨已不复存在，做好心里准备，留好资金储备，放弃高薪资的幻想，用平常心去对待这件事，一定要给自己储备能量，你做好准备了吗？你们又是如何看待这件事情了呢？
互联网大厂仅仅3月26万人离职，成为了继房地产、文教行业之后的第三大裁员产业，但是裁员才刚刚开始，就已经有一半的互联网都行动了，海啸巨浪还没有扑面而来，阿里、腾讯都已在裁员，就连“永远不会开除每一位兄弟”的京东刘强东，即使打脸也出来表态人才优化需要裁员，并且裁员幅度非常大，京东员工的工牌堆积成山，塞满一个个箱子，难道互联网企业也不赚钱了？裁员对于我们又会有什么影响？
处在裁员现状下的互联网巨头——阿里、腾讯、京东
在过去的20年里，被称为互联网的黄金20年，前十年电脑突然崛起，改变了我们的生活方式，后十年手机突然爆火，再一次引发了生活的突变，改变的同时，互联网也应运而生，赚的盆满钵满，互联网也成为了一夜暴富的代名词，非常赚钱，并且是躺着赚钱，互联网行业涌现好多行业巨头，比如阿里巴巴马云、腾讯马化腾，京东刘强东，甚至阿里巴巴马云、腾讯马化腾曾登上首富宝座。
据了解，互联网公司营收数据出炉，京东凭借9516亿的营收排在第一，同比增长27.6%，其中2021年第四季度营收为2759亿元，同比增长23%，阿里凭借7173亿元营收排在第二，其中第三季度营收为2425.8亿元，同比增长10%，净利润为192.24亿元，同比下滑75%。腾讯的营收只有5601亿元，同比增长16%，净利润为1237.8亿元，仅仅增长了1%。总营收都在增长，利润却在下滑。
另外，阿里巴巴表示需裁掉员工大约为3.9万人，阿里现在已经让业务部门制定了切实可行的计划，3.9万人只是个总数，具体到哪个部门，目前也大致有了方向，去年九月份。也有阿里的员工表示已经接到了裁员通知，消息称裁员有N+1的赔偿，如果选择内部轮岗，则没有补偿，被裁人员将没有2021到2022年的年终奖。
实际上，除了阿里、腾讯裁员，去年年末开始，滴滴，快手等多家互联网都传出裁员的消息，据了解，阿里的员工队伍非常庞大，去年的员工比2019年的增加了一倍多，达到了251462人，虽然裁员不断，但核心业务基本不会变。腾讯裁员计划消息人士的意思是，腾讯的裁员主要将从利润较低或者是亏损的业务中开始，而最大的可能就是腾讯视频和腾讯云，据了解，2021年六月份，腾讯有94182名员工，而一年前是70756人，为何曾经红火的行业如今却又开始裁员了呢？
互联网大厂为何裁员？
至于互联网为什么要这样大规模的裁员，有人说是因为疫情突袭，经济形势有所影响，这确实是原因之一，企业裁员的原因无非就是企业生产经营状况面临严重困难，需要减少成本支出；企业进行人员优化、组织加购调整；年底优胜劣汰、员工无法胜任岗位、违反规章制度、严重失职等，一般情况占比最多的就是公司经营遇到了困难，但是这些并不是互联网裁员最主要的原因，阿里、腾讯、京东等互联网巨头近几年还是有利润空间的，那么原因会是什么？我们又该如何应对？
首先，互联网行业是一个千变万化，无法琢磨的行业，不管是电脑的出现，还是手机的火爆，都使我们的生活发生了质的变化。但是随时变化的格局，让好多互联网行业瞬间破产、消失的事情屡见不鲜，比如滴滴，几乎垄断了中国的网约车市场，但是每年的财报上显示的都是亏损，并且还是几百亿、几百亿的亏，如今因为短视频平台的兴起，自己的奶酪不得不分享一部分出去……随时有可能爆发，为了抢占先机，比竞争对手更早的布局，最好的办法就是广撒网，据了解，腾讯一共投资了1200多家企业，持股的价值就高达1.82万亿人民币，但并不是所有的都赚，只要有一两个赚钱，就能带动老腾讯和老阿里的第二次质变，但是撒网过多，闲人过多，投资过大，原本经济萧条的状态势必会雪上加霜。
其次，也是最重要的原因，2021年国家动用了反垄断法，就是不允许出现任何一家公司掌控衣食住行，购物、快递、车坊娱乐等等这种全面涵盖的巨型企业，你做电商的就老老实实做电商去，你做游戏的就专心开发游戏，想插足别的领域，那天价罚单就等着你，并对几家过度扩张的互联网巨头给予了警告，这让所有的互联网大厂下定决心裁员。2021年12月23日，腾讯直接把手头几乎所有的京东股票全部分发给了股东，价值1042亿，这是一个标志性的里程碑事件，互联网大厂在过去十多年过得太舒服、太好，现在回到正常状态，肯定不适应，不得不收缩，减少支出，而减少支出最好的办法就是裁员，裁掉高薪资低能力、裁掉高领无潜能、裁掉换岗不适应者等等。
面对裁员，对我们又有什么影响？
面对大量裁员，真正应该担心的是自己。互联网行业曾是人人羡慕的行业，不仅收入高，年薪20万，甚至更高；待遇好，而且技术水平也不一般，大厂的人普遍素质相对比较高，学历和认知等都比普通人都要好，面对如今裁员，他们完完全全可以拿了N+1的赔偿之后，向下进入二三线的公司，那么你的岗位就会受到威胁。正如马云所说的，阿里每年都会向社会输送几万甚至十几万的优秀人才，他们会向下换掉底层的竞争者，最终导致的可能是你的失业。
现在整个行业所有企业都在裁员，我们应该怎么办？若去送外卖，一个月不请假，累死累活挣个7-8千，休息请假后可就更少了，相比年薪20万相差甚远，难道真去送外卖？另外2022年有一千万大学毕业生，其中有二分之一以上的首选互联网公司，供大于求，并且曾经月薪30000元，如今降到5000元，互联网行业可谓是岌岌可危，面对如此巨大的变化还是希望每个人提升自己的能力，增加自己的竞争优势。
如果这次裁员中有你，希望你能降低工资期望，先找到其他岗位把坑占，后期好转再选择跳槽；如果你没有被裁，还在继续工作，那么请注意任何一个行业永远不可能一直是薪资最高的，房地产就是一个先例，互联网工资待遇一年一涨已不复存在，做好心里准备，留好资金储备，放弃高薪资的幻想，用平常心去对待这件事，一定要给自己储备能量，你做好准备了吗？你们又是如何看待这件事情了呢？
人类的大脑结构决定了人类一切行为的底层逻辑：价值驱动并确定目标，然后目标驱动具体行为。驱动具体行为的目标分为两个层级，第一层级像是长出地面的树或者湖面上的冰山般清晰可见，属于低级目标，第二层级则像地面下的树根或者湖面下的冰，我们看不到，但却又决定了我们的具体行为走向，属于高级目标。高级目标涵盖低级目标，为其赋予价值。价值是指存在的终极理由或者终极意义。当一个人在做一件事时如果他受到的不是价值（终极理由）的驱使，那么他肯定是难以坚持的，因为当他不知道自己具体行为背后的价值却又不断重复这些行为时，他便容易感到枯燥，从而会产生无价值感和无意义感，最后就容易选择放弃，而成为短期主义者。所以这样一看，当只有低级目标，没有高级目标时，低级目标其实也是很难被实现的。处于低级目标状态的人容易像断线风筝般随风飘荡，缺乏定力、恒心和判断力。或许有的人还没有想明白自己要实现的价值，也就是还没有明确的高级目标，但不论一个人是否拥有明确的高级目标，只要他过度关注低级目标，都一样会容易迷失。在小说、电影或者现实中，无论庙堂还是江湖，真正的高手一定是长期主义者，他会深度思考后找到自己的价值，也就是他一切行为背后的终极理由，并持之以恒的坚持。～下午观察蚂蚁搬家有感
特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
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