#网商银行#【网商银行2021年年报：营业收入139亿元，净利润20.9亿元】
4月29日，蚂蚁集团发起成立的网商银行对外发布2021年年报。报告显示，网商银行数字信贷累计服务的小微企业和个人经营者超过4500万户，营业收入139亿元，净利润20.9亿元，小微贷款不良率与上年基本持平，为1.53%。2021年，网商银行信息科技投入同比增长59%。#WE`财报#
4月29日，蚂蚁集团发起成立的网商银行对外发布2021年年报。报告显示，网商银行数字信贷累计服务的小微企业和个人经营者超过4500万户，营业收入139亿元，净利润20.9亿元，小微贷款不良率与上年基本持平，为1.53%。2021年，网商银行信息科技投入同比增长59%。#WE`财报#
昨天，阿维塔科技宣布，阿维塔科技新一轮估值增长至 62.6 亿元，相比 2021 年首次披露时候的 7.882 亿元，提升了 7 倍，这波估值提升的核心原因是 2021 年 11 月 5 日引入三家新的战略投资方，融资 24.2 亿元（交割日期为今年 3 月 11 日）。
这波估值和当下新能源市场的热门花旦肯定没得比，直接比也不公平，毕竟阿维塔车都还没发布。
在转型的大潮下，阿维塔确实是一家比较有意思的公司，无论是宁德时代作为第二大股东的独特性，还是和华为深度合作的特殊性，都让这家车企值得持续观察。
这轮融资交割后意味着阿维塔从之前长安汽车的控股子公司，变成了联营公司，经营独立性更强。
这对于阿维塔来说可以算是一个利好消息。
一方面，脱离了长安的体系，可以搭建一个全新的组织架构；另一方面，阿维塔成为一个独立的品牌之后，相当于为后续的融资铺好了路。
先说组织架构，之前朋友和我说过一个观点，我非常认同，当一个行业的目标非常清晰之后，谁能跑出来，其实考验的是组织的能力。
举两个简单的例子，新势力车企的智能驾驶是独立的一个部门，而没有智能驾驶部门的传统车企，智能驾驶研发只能跟着车型走的，车型预算有限的情况下，分给智能驾驶的研发会更加有限，极其有限的预算下，必然很难做很强的辅助驾驶，而新势力则更像是统一研发，然后分配给所有车型，组织带来的效率和效果高下立判。
（据说华为轮值董事长徐直军透露，华为车 BU 先后有 1,000 人的团队与阿维塔团队共同开发新车型‘阿维塔11’，这里面包括 ADAS 和其他配套硬件的研发。这里再补充个信息华为车 BU 团队大概是 5,000 人。）
再说融资，众所周知，新能源行业是一个极其烧钱行业，尤其是在一个新赛道从 0-1，销售服务网络的搭建、超充网络的铺设、平台技术研发，一个比一个烧钱，理想、蔚来、小鹏从品牌成立到现在都花了不少钱，属于舍不得孩子套不着狼。
钱从哪来？融资。
对于新能源行业，充足的资金除了可以保证企业正常运转以外，还有一定催化剂的作用，也就是用钞能力迅速拉起和头部车企的差距。
独立上市融资也是很多传统车企新品牌的发展思路，比如极氪之于吉利，毕竟依托于集团烧钱，不仅影响集团利润，也不利于提高品牌价值。如果独立上市之后愿意分一部分股权作为员工激励，也能员工有一种为自己打工的感觉，一个良心循环。
最后，这轮融资还有一个比较大的意义在于，阿维塔主打的 CHN 模式被资本市场认可了。
这里简单做个补充，C 是指长安，H 是指华为，N 是宁德时代，阿维塔品牌在 4 年时间里将会推出 4 款车型，这 4 款车型都会基于 CHN 模式打造。
上面也提到了宁德时代是阿维塔第二大股东，阿维塔也是宁德时代持股比例最高的车企，同时阿维塔又和华为深度合作，所以阿维塔最核心的电池、电机和智能驾驶，都与 2 家行业头部供应商合作开发。
这个思路和很多新势力完全相反，新势力讲究全栈自研，希望把所有技术都握在自己手里，但是背后需要强大的研发内容，强大到随便哪个部门搬出来，能和这个细分市场的头部供应商掰腕子。
也有很多人也在问，既然华为技术这么强，为什么不直接联合华为打造，对双方都是双赢，现在阿维塔来了。
至于最终效果如何？用户到底买不买账？我们继续观察。
#42HOW[超话]##新能源汽车##国产汽车#
这波估值和当下新能源市场的热门花旦肯定没得比，直接比也不公平，毕竟阿维塔车都还没发布。
在转型的大潮下，阿维塔确实是一家比较有意思的公司，无论是宁德时代作为第二大股东的独特性，还是和华为深度合作的特殊性，都让这家车企值得持续观察。
这轮融资交割后意味着阿维塔从之前长安汽车的控股子公司，变成了联营公司，经营独立性更强。
这对于阿维塔来说可以算是一个利好消息。
一方面，脱离了长安的体系，可以搭建一个全新的组织架构；另一方面，阿维塔成为一个独立的品牌之后，相当于为后续的融资铺好了路。
先说组织架构，之前朋友和我说过一个观点，我非常认同，当一个行业的目标非常清晰之后，谁能跑出来，其实考验的是组织的能力。
举两个简单的例子，新势力车企的智能驾驶是独立的一个部门，而没有智能驾驶部门的传统车企，智能驾驶研发只能跟着车型走的，车型预算有限的情况下，分给智能驾驶的研发会更加有限，极其有限的预算下，必然很难做很强的辅助驾驶，而新势力则更像是统一研发，然后分配给所有车型，组织带来的效率和效果高下立判。
（据说华为轮值董事长徐直军透露，华为车 BU 先后有 1,000 人的团队与阿维塔团队共同开发新车型‘阿维塔11’，这里面包括 ADAS 和其他配套硬件的研发。这里再补充个信息华为车 BU 团队大概是 5,000 人。）
再说融资，众所周知，新能源行业是一个极其烧钱行业，尤其是在一个新赛道从 0-1，销售服务网络的搭建、超充网络的铺设、平台技术研发，一个比一个烧钱，理想、蔚来、小鹏从品牌成立到现在都花了不少钱，属于舍不得孩子套不着狼。
钱从哪来？融资。
对于新能源行业，充足的资金除了可以保证企业正常运转以外，还有一定催化剂的作用，也就是用钞能力迅速拉起和头部车企的差距。
独立上市融资也是很多传统车企新品牌的发展思路，比如极氪之于吉利，毕竟依托于集团烧钱，不仅影响集团利润，也不利于提高品牌价值。如果独立上市之后愿意分一部分股权作为员工激励，也能员工有一种为自己打工的感觉，一个良心循环。
最后，这轮融资还有一个比较大的意义在于，阿维塔主打的 CHN 模式被资本市场认可了。
这里简单做个补充，C 是指长安，H 是指华为，N 是宁德时代，阿维塔品牌在 4 年时间里将会推出 4 款车型，这 4 款车型都会基于 CHN 模式打造。
上面也提到了宁德时代是阿维塔第二大股东，阿维塔也是宁德时代持股比例最高的车企，同时阿维塔又和华为深度合作，所以阿维塔最核心的电池、电机和智能驾驶，都与 2 家行业头部供应商合作开发。
这个思路和很多新势力完全相反，新势力讲究全栈自研，希望把所有技术都握在自己手里，但是背后需要强大的研发内容，强大到随便哪个部门搬出来，能和这个细分市场的头部供应商掰腕子。
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#专业解析# 教育科技Instructional Technology也是美研教育学方向的一个主流方向; 就业相关之前在一个提问箱里回答过↓ (真心想从事这个领域的再申请!!!)
列个项目list：
神级：[送花花]Harvard LDIT
[送花花]Stanford LDT
主流申请项目：
[举手]UT-Austin MA Learning Technologies(size很小…)
[举手]UPenn M.S.Ed. In Learning Science and Technologies
[举手]Columbia TC Instructional Technology and Media
[举手]CMU METALS (我很爱的项目) STEM
[举手]NYU Steinhardt Digital Media Design for Learning (DMDL) STEM
[举手]UIUC Digital Environments for Learning, Teaching, & Agency (DELTA)
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