《般若波罗蜜多心经》
印顺导师
「行深般若波羅蜜多時」，此說觀自在菩薩所修的法門。智慧，是甚深的。深淺本是相對的，沒有一定的標準，但此處所說的深，專指體驗第一義空的智慧，不是一般凡夫所能得到的，故名為深。《般若經》裡，弟子問佛：深奧是何義？佛答以：『空是其義，無相、無願、不生不滅是其義』。這空無相無
願──即空性，不是一般人所能了達的，所以極為深奧。《十二門論》也說：
『大分深義，所謂空也』。
能「照見五蘊皆空」的，即是甚深般若慧。般若的悟見真理，如火光的照顯暗室，眼睛的能見眾色一樣。五蘊，是物質精神的一切，能於此五類法洞見其空，即是見到一切法空。有的譯本，在五蘊下加個「等」字，即等於下文所要講的十二處、十八界、四諦、十二緣起等。空性，是要在具體的事實上去悟解，依有明空，空依有顯，若離開了具體存的事物，也不知什麼是空了。所以佛經明空，總是帶著具體的事實的，如說五蘊空，十二處空等。蘊，是積聚的意思，即是一類一類的總聚。佛把世間法總分為五類：色、受、想、行、識。一切物質的現象，總攝為色；精神的現象，開為受、想、行、識四種，總名
之曰五蘊。色蘊的色，不是青黃等色，也不是男女之色。此色有二義：
一、質礙義，二、變壞義。質礙義者：凡是有體積，佔有空間位置的，如扇子有扇子
的體積和扇子所佔據的方位，鐘有鐘的體積和鐘所佔據的方位；扇子與鐘都是有質礙的，兩者相遇即相障礙而不能並容。變壞義是：有體積而存在的，受到另一質礙物的衝擊，可能而且是終久要歸於變壞的。有此二義，即名為色，即等於近人所說的物質。舊科學家所說物質最終的單元，依佛法也還是要變壞的
。常人見到現存事物的表面，不了解事物內在的矛盾，於是設想物體最後固定的實體。其實，一切色法──物，自始至終即在不斷的衝擊、障礙，向著變壞的道路前進。
關於心理活動，佛把它分為受、想、行、識。心理現象不如物質現象的容易了知，最親切的，要自己從反省的工夫中去理解。佛觀察心理的主要活動為三類：一、受蘊：在我們與外境接觸時，內心上生起一種領納的作用。如接觸到可意的境界時，內心起一種適悅的情緒，這名為樂受；接觸到不適意的境界
時，內心起一種不適悅的情緒，即是苦受。另有一種中容的境界，使人起不苦不樂的感覺，此名捨受。二、想蘊：想是在內心與外境接觸時，所起的認識作用，舉凡思想上的概念以及對於外境的了解、聯想、分析、綜合都是想的作用。三、行蘊：此行是造作的意思，與外境接觸時，內心生起如何適應、改造等的心理活動，依之動身發語而成為行為。行是意志的，以此執行對於境界的安排與處理。其他的心理活動，凡是受、想所不攝的，都可以包括在這行蘊裡。
四、識蘊：此也是心理活動，是以一切內心的活動為對象的。就是把上面主觀上的受、想、行等客觀化了，於此等客觀化了的受、想、行，生起了別認識的作用，即是識蘊。識，一方面是一切精神活動的主觀力，一方面即受、想等綜合而成為統一性的。
這五蘊，是佛法對於物質、精神兩種現象的分類。佛不是專門的心理學家或物理學家，佛所以要這樣說的，是使人由此了知五蘊無我。一般人總直覺的有一個自我存在，佛為指出自我是沒有的，有的不過是物質與精神現象所起的協調作用而已。若離此五蘊，想找一實體的自我，是找不到的。身體是色，情
緒上的苦樂感覺是受，認識事物的形相是想，意志上所起的欲求造作是行，了別統攝一切心理活動的是識，除此各種活動以外，還有什麼是實體的自我呢？
佛為破眾生實我計執，故說五蘊。有些小乘學者以為佛說五蘊無我，我確是無的，而五蘊法是有情組織的原素，是實有的。這是不知佛意，我執雖稍稍除去，法執又轉深，故說：五蘊皆空。五蘊中的自我固不可得，五蘊法的自身也不可得。因為五蘊法也是由因緣條件而存在的，由此所起的作用和形態，都不過是關係的假現。如五蘊的某一點是真實的，那麼，這就是我了。真實的自我不可得，故五蘊皆空。但這種假現的作用與形態，雖空而還是有的。如氫氧合成的水，有解渴、灌田、滌物等作用，有體積流動的形態，從此等形態作用上看
，一般即認為是實有的。然若以甚深智慧來觀察，則知任何作用與形態，都是依關係條件而假立的，關係條件起了變化，形態也就變化了，作用也就不存在了。事物若是有實體性，則事物應永遠保持他固有的狀態，不應有變化，應不受關係條件的變動。事實上，一切法都不是這樣，如剝芭蕉一樣，剝到最後，
也得不到一點實在的。諸法的存在，是如幻不實的，需要在諸法的當體了知其本性是空，這才不會執為是實有了。
一分學者，以為我無而法有，這是因於智慧淺薄的緣故。在同一因緣法，智慧深刻者，即能知其法空，所以說行深般若波羅蜜多時，照見五蘊皆空。有的譯本，譯照見五蘊皆空為照見五蘊等自性皆空，自性就是含攝得不變、獨存的實體性，此實體性不可得，故曰皆空，而不是破壞因緣生法。空從具體的有上顯出，有在無性的空上成立，空有相成，不相衝突。這和常人的看法很不相同，常人以為有的不是沒有，空是沒有的不是有，把空和有的中間劃著一條不可溝通的界限。依般若法門說：空和有是極相成的，二者似乎矛盾而是統一的。佛法是要人在存在的現象上去把握本性空，同時在畢竟空的實相中去了解現象界的緣起法。能這樣的觀察、體驗，即得度一切苦。徹底的度苦，必須體驗空性，了知一切法空，生死間的苦痛繫縛，才能徹底解除。所以在說了照見
五蘊皆空後，接著說「度一切苦厄」。苦是苦痛，厄是困難。眾生的苦痛困難，不外內外兩種：屬於內自身心的，如生老病死等；屬於外起的，如愛別離、怨憎會、求不得等。這一切的苦難，根源都在眾生把自己看成有實體性而起，大至一國，小至一家，互相鬥爭，苦痛叢生，即都是由於不了我之本無，於是重自薄他，不惜犧牲他人以滿足自己。我這樣想這樣做，你也這樣想這樣做，於是彼此衝突，相持不下，無邊苦痛就都跟著來了。若知一切法都是關係的存在，由是了知人與人間是相助相成的，大家是在一切人的關係條件下而生活而
存在，則彼此相需彼此相助，苦痛也自不生了。物我、自他間如此，身心流轉的苦迫也如此。總之，若處處以自我為前提，則苦痛因之而起；若達法性空──無我，則苦痛自息。菩薩的大悲心，也是從此而生，以能了知一切法都是關係的存在，救人即是自救，完成他人即是完成自己，由是犧牲自己，利濟他人。個人能達法空，則個人的行動合理；大家能達空，則大家行動合理。正見正行，自能得到苦痛的解放而自在。
以上是經的總綱，下面依此廣釋。
印顺导师
「行深般若波羅蜜多時」，此說觀自在菩薩所修的法門。智慧，是甚深的。深淺本是相對的，沒有一定的標準，但此處所說的深，專指體驗第一義空的智慧，不是一般凡夫所能得到的，故名為深。《般若經》裡，弟子問佛：深奧是何義？佛答以：『空是其義，無相、無願、不生不滅是其義』。這空無相無
願──即空性，不是一般人所能了達的，所以極為深奧。《十二門論》也說：
『大分深義，所謂空也』。
能「照見五蘊皆空」的，即是甚深般若慧。般若的悟見真理，如火光的照顯暗室，眼睛的能見眾色一樣。五蘊，是物質精神的一切，能於此五類法洞見其空，即是見到一切法空。有的譯本，在五蘊下加個「等」字，即等於下文所要講的十二處、十八界、四諦、十二緣起等。空性，是要在具體的事實上去悟解，依有明空，空依有顯，若離開了具體存的事物，也不知什麼是空了。所以佛經明空，總是帶著具體的事實的，如說五蘊空，十二處空等。蘊，是積聚的意思，即是一類一類的總聚。佛把世間法總分為五類：色、受、想、行、識。一切物質的現象，總攝為色；精神的現象，開為受、想、行、識四種，總名
之曰五蘊。色蘊的色，不是青黃等色，也不是男女之色。此色有二義：
一、質礙義，二、變壞義。質礙義者：凡是有體積，佔有空間位置的，如扇子有扇子
的體積和扇子所佔據的方位，鐘有鐘的體積和鐘所佔據的方位；扇子與鐘都是有質礙的，兩者相遇即相障礙而不能並容。變壞義是：有體積而存在的，受到另一質礙物的衝擊，可能而且是終久要歸於變壞的。有此二義，即名為色，即等於近人所說的物質。舊科學家所說物質最終的單元，依佛法也還是要變壞的
。常人見到現存事物的表面，不了解事物內在的矛盾，於是設想物體最後固定的實體。其實，一切色法──物，自始至終即在不斷的衝擊、障礙，向著變壞的道路前進。
關於心理活動，佛把它分為受、想、行、識。心理現象不如物質現象的容易了知，最親切的，要自己從反省的工夫中去理解。佛觀察心理的主要活動為三類：一、受蘊：在我們與外境接觸時，內心上生起一種領納的作用。如接觸到可意的境界時，內心起一種適悅的情緒，這名為樂受；接觸到不適意的境界
時，內心起一種不適悅的情緒，即是苦受。另有一種中容的境界，使人起不苦不樂的感覺，此名捨受。二、想蘊：想是在內心與外境接觸時，所起的認識作用，舉凡思想上的概念以及對於外境的了解、聯想、分析、綜合都是想的作用。三、行蘊：此行是造作的意思，與外境接觸時，內心生起如何適應、改造等的心理活動，依之動身發語而成為行為。行是意志的，以此執行對於境界的安排與處理。其他的心理活動，凡是受、想所不攝的，都可以包括在這行蘊裡。
四、識蘊：此也是心理活動，是以一切內心的活動為對象的。就是把上面主觀上的受、想、行等客觀化了，於此等客觀化了的受、想、行，生起了別認識的作用，即是識蘊。識，一方面是一切精神活動的主觀力，一方面即受、想等綜合而成為統一性的。
這五蘊，是佛法對於物質、精神兩種現象的分類。佛不是專門的心理學家或物理學家，佛所以要這樣說的，是使人由此了知五蘊無我。一般人總直覺的有一個自我存在，佛為指出自我是沒有的，有的不過是物質與精神現象所起的協調作用而已。若離此五蘊，想找一實體的自我，是找不到的。身體是色，情
緒上的苦樂感覺是受，認識事物的形相是想，意志上所起的欲求造作是行，了別統攝一切心理活動的是識，除此各種活動以外，還有什麼是實體的自我呢？
佛為破眾生實我計執，故說五蘊。有些小乘學者以為佛說五蘊無我，我確是無的，而五蘊法是有情組織的原素，是實有的。這是不知佛意，我執雖稍稍除去，法執又轉深，故說：五蘊皆空。五蘊中的自我固不可得，五蘊法的自身也不可得。因為五蘊法也是由因緣條件而存在的，由此所起的作用和形態，都不過是關係的假現。如五蘊的某一點是真實的，那麼，這就是我了。真實的自我不可得，故五蘊皆空。但這種假現的作用與形態，雖空而還是有的。如氫氧合成的水，有解渴、灌田、滌物等作用，有體積流動的形態，從此等形態作用上看
，一般即認為是實有的。然若以甚深智慧來觀察，則知任何作用與形態，都是依關係條件而假立的，關係條件起了變化，形態也就變化了，作用也就不存在了。事物若是有實體性，則事物應永遠保持他固有的狀態，不應有變化，應不受關係條件的變動。事實上，一切法都不是這樣，如剝芭蕉一樣，剝到最後，
也得不到一點實在的。諸法的存在，是如幻不實的，需要在諸法的當體了知其本性是空，這才不會執為是實有了。
一分學者，以為我無而法有，這是因於智慧淺薄的緣故。在同一因緣法，智慧深刻者，即能知其法空，所以說行深般若波羅蜜多時，照見五蘊皆空。有的譯本，譯照見五蘊皆空為照見五蘊等自性皆空，自性就是含攝得不變、獨存的實體性，此實體性不可得，故曰皆空，而不是破壞因緣生法。空從具體的有上顯出，有在無性的空上成立，空有相成，不相衝突。這和常人的看法很不相同，常人以為有的不是沒有，空是沒有的不是有，把空和有的中間劃著一條不可溝通的界限。依般若法門說：空和有是極相成的，二者似乎矛盾而是統一的。佛法是要人在存在的現象上去把握本性空，同時在畢竟空的實相中去了解現象界的緣起法。能這樣的觀察、體驗，即得度一切苦。徹底的度苦，必須體驗空性，了知一切法空，生死間的苦痛繫縛，才能徹底解除。所以在說了照見
五蘊皆空後，接著說「度一切苦厄」。苦是苦痛，厄是困難。眾生的苦痛困難，不外內外兩種：屬於內自身心的，如生老病死等；屬於外起的，如愛別離、怨憎會、求不得等。這一切的苦難，根源都在眾生把自己看成有實體性而起，大至一國，小至一家，互相鬥爭，苦痛叢生，即都是由於不了我之本無，於是重自薄他，不惜犧牲他人以滿足自己。我這樣想這樣做，你也這樣想這樣做，於是彼此衝突，相持不下，無邊苦痛就都跟著來了。若知一切法都是關係的存在，由是了知人與人間是相助相成的，大家是在一切人的關係條件下而生活而
存在，則彼此相需彼此相助，苦痛也自不生了。物我、自他間如此，身心流轉的苦迫也如此。總之，若處處以自我為前提，則苦痛因之而起；若達法性空──無我，則苦痛自息。菩薩的大悲心，也是從此而生，以能了知一切法都是關係的存在，救人即是自救，完成他人即是完成自己，由是犧牲自己，利濟他人。個人能達法空，則個人的行動合理；大家能達空，則大家行動合理。正見正行，自能得到苦痛的解放而自在。
以上是經的總綱，下面依此廣釋。
无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？盼彻查，用真相回应公众诉求
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐