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筑巢引凤 “才”聚市北 全国首家HR事务所落户市北区https://t.cn/A6XzPGWZ
近日，青岛市市北区委组织部、市北区人社局联合北京华夏基石人力资源管理服务有限公司，在青岛市现代海洋人才赋能中心实现了华夏基石HR事务所的落地，这也是全国首家HR事务所落户市北区。依托华夏基石多年为世界500强企业服务的专家团队和资源，采用“咨询为体、服务为用”的业务模式，提供精准化、定制化的人力资源专业服务，全力推动 “第一资源”转化为“第一动力”，打造人才服务“市北模式”。
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【#汽车资讯#】内燃机的守护者们站出来了。#新能源汽车#汽车资讯#
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
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