【#汽车资讯#】#汽车#公司：卖车之外的生意更好做？
汽车行业处在一个由科技主导的根本性变革浪潮之中。
如果你登陆领英，在招聘一栏搜索“自动驾驶和电动车”。你会发现，在前几个搜索结果里，既有汽车公司也有科技企业，如英伟达、沃尔沃、高通、西门子、奥迪、博世等。
未来几年，汽车公司与科技公司之间的界限会越来越模糊。
从娱乐方式到支付手段，科技几乎改变了我们生活的方方面面。专家称，下一个十年，汽车行业的最大变革之一CASE变革（connected互联，autonomous自动化，shared共享，electric电动化）将最具代表性。
“CASE的发展速度比任何人想象的都要快。在全球范围内，这一趋势已经存在。它从特斯拉电动车开始，车联网技术则来自通用。”名爵汽车印度公司总裁兼总经理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）说。
科技和汽车公司之间也在频频联动。
2016年，通用在以10亿美元收购了自动驾驶技术初创公司Cruise Automation，并宣布将与Lyft合作，测试自动驾驶出租车。
2022年3月，索尼宣布与本田汽车公司结成战略联盟，开发电动汽车，预计在2025年前上路。而智能手机制造商小米公司在2021年3月宣布进入智能电动车业务。
塔塔汽车是印度电动汽车的市场领导者，它使用微软Azure智能云为联网汽车提供先进的导航、预测性维护、远程监控功能和AI创新。
“简而言之，在今天的汽车市场上，汽车公司不再仅仅是机械零件的组装商，它们也是车轮上计算机的研发商。下一代汽车生态系统将包括OEM、软件和服务供应商、系统集成商、设备制造商、线上参与者以及最重要的电信运营商。”爱立信印度区总经理兼东南亚、大洋洲和印度网络主管尼廷·班萨尔（Nitin Bansal）说。
爱立信的一份报告显示，到2025年，全球车联网市场预计将达到1660亿美元。
班萨尔补充说：“建立车联网势头的最基本因素是快速的互联网连接，而5G将实现这一目标。”
例如，爱立信与奥迪和传感器制造商SICK合作，用超高速5G连接一家德国工厂，这样自动导引车（AGV）就可以在工作区安全、无线地移动，与工人完美协作。它还与沃尔沃合作，进行了一项利用5G连接的试验，以确保地图不断得到最新的实时信息，用于未来的自动驾驶操作。
“技术将是下一代汽车行业成功的关键因素，它也将影响汽车价值的转变。”班萨尔说。
汽车重新布线
今天，一辆普通的汽车是90%的硬件和10%的软件。根据行业报告，在未来，硬件的份额将减少到40%，剩下的将由软件（40%）和内容（20%）来分配。
汽车专家认为，合作将是关键，因为汽车制造商如果继续单打独斗，在目前的颠覆性情况下很难生存下去。
科技咨询公司高德纳Gartner的高级主任分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，没有技术思维的汽车公司可能会面临消亡。互联汽车和软件将在2030年成为汽车行业的主要收入来源。从盈利的角度来看，做不到这一点的公司面临很大的风险。
为了给未来提供保障，汽车公司已经开始雇用有技术背景的人。以名爵印度公司为例，该公司的技术人才招聘比例上升明显。
但帕切科认为，只雇用科技人才远远不够。并不是拥有了大量的软件工程师就能成为一家科技公司，而是应该像科技公司一样去思考。这是传统汽车制造商一直无法做到的，因为它们在数字方面并不成熟。
因此，汽车公司和科技企业看到了合作带来的潜力和新的商业机会。
恩智浦印度公司副总裁兼印度总经理桑杰·古普塔（Sanjay Gupta）说：“像自然语言处理、增强现实、5G多屏幕环境以及边缘计算等技术必将颠覆这个行业，因此汽车制造商及其合作伙伴可以发明新的商业模式。”
在这家荷兰半导体公司的助力下，电动车系统的开发加快了。现在该公司正在开发自动驾驶汽车技术。在汽车领域，它与宝马、福特、塔塔等汽车制造商合作。
古普塔说，这种合作背后的一个关键原因是，电动车的利润率预计将低于汽油动力汽车。汽车制造商不得不寻找新的利润来源。
科技公司进军汽车领域对该行业在技术方面的发展至关重要。随着芯片处理能力的提高，各种复杂、可配置的创新层出不穷，未来也将被跟进。因此，合作是发展的唯一选择。
专家们说，出行即服务的崛起形成了另一股基本力量。在全球范围内，自有车辆向按需出行解决方案的转变已成为一大趋势。
“汽车即服务”是未来的趋势。“这意味着我们可以从汽车本身开始开发更多服务。显而易见的是，几年后，追捧智能手机的这一代将是我们的主要买家。对他们来说，汽车是继电视、笔记本电脑和手机之后的第四屏幕。人们希望在这些屏幕上获得无缝体验。”名爵的查巴说。
爱立信的班萨尔认为，CASE将推动全球无线数据网络的转型，使许多人没有必要拥有一辆汽车。
互联将在汽车行业变革中占据中心位置。随着5G、人工智能、数据、云等先进技术的发展，CASE将重塑汽车行业，发展到单个汽车品牌的重要性将远远低于开发周围的软件和服务模式。
科技公司表示，除了高度自动驾驶之外，CASE还将有更多用途，包括工业4.0实现的汽车制造、车辆诊断和个性化、OTA更新、车联网和订阅管理、汽车数据货币化等等。
班萨尔说：“车内技术逐渐转向技术公司和汽车制造商之间的民主化基础合作。”
据审计和咨询公司普华永道称，汽车行业与技术、媒体和电信行业的融合将产生广泛的影响。汽车公司需要重新思考从工厂车间到后台的整套运作模式。
卖车之外
虽然像小米这样的科技公司已经宣布了进入电动车领域的计划，但规模化生产的难度很大。专家指出，许多人期望科技公司在未来几年主导汽车行业的格局，但并不是每个科技品牌都会变成特斯拉。
作为一个技术背景的人，埃隆·马斯克（Elon Musk）完美地总结了特斯拉汽车的生产困境：“制造一辆原型车很容易，也很有趣。然而以可承受的价格进行批量生产，并提供合格的产品，这是痛苦的。我们的生产过程如在地狱里走了一遭。没有什么比大规模生产更难的了。”
向电动车的过渡是不可避免的，技术将在未来的出行中发挥关键的作用。对于电动汽车来说，技术在各个方面都是至关重要的，无论是性能还是体验，技术做得不好会让一个品牌在未来的发展中更加艰难。
“今天，汽车公司正面临着来自初创公司和科技企业的竞争。”爱立信的班萨尔说，“一些更小、更灵活的企业正在通过新的商业模式、敏捷的流程和对客户的高度关注成功抢占运输业务。因此，汽车制造商必须建立一个伙伴关系生态系统，用数字技术完成自我重塑。”
他补充说：“现在是它重新定位自己的时候了，以便扩大到传统汽车销售之外。”
据市场研究和咨询公司CyberMedia Research称，“以CASE为主导的未来需要汽车公司和技术巨头在它们传统优势基础上发展。”
传统的汽车公司擅长于硬件能力和以硬件为中心的创新。另一方面，科技巨头和初创企业带来了尖端的技术，特别是在计算、互联和计算机视觉等领域。
CyberMedia Research的行业情报组负责人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）说，传统汽车公司以及科技巨头在CASE变革中的成功，将无一例外地与它们建立自然协同方面的成功程度有关。
专家们认为，科技巨头将着眼于汽车不同技术层面吸引消费者的差异化和价值的持久性。
拉姆说：“当人们看到汽车制造的整体复杂性，以及高资本密集度和低利润率时，科技公司接受全面汽车制造的欲望就会降低。”
帕切科认为：“按照汽车行业的传统，技术都是从汽车的高端领域开始，然后逐级向低端领域发展，但这一次不同。今天，我们看到的是在新的创收模式方面的颠覆性创新，以及新服务和功能的多样性。”
他说：“这将在2030年之前改变这个行业。车联网行业将需要克服诸多挑战，包括互联成本、网络安全和监管准则。”
班萨尔说：“这些汽车将产生大量的数据，汽车制造商需要评估这些数据集，使它们的产品更强大，效率更高。与此同时，网络安全也需要重点关注。”
随着越来越多的汽车联网，管理互联和订阅需要更多的努力和资源。OEM及其合作伙伴将扮演重要的角色。
“汽车公司必须制定出能够为它们提供足够支持、运营监控和绩效管理的商业计划。除此以外，该行业还需要政府的支持，以制定有利的政策和监管环境。”班萨尔说。
如今，苹果和谷歌等科技巨头都即将成为汽车制造商，这两个行业该如何界定？
“坦率地说，没有人知道答案。汽车行业在规模化生产 、削减成本、管理库存等方面可以向世界提供很多东西。现在，科技公司在软件方面也有很多东西可以提供。但两者的界限正在模糊。”查巴说。
这对消费者来说是个好消息。
汽车行业处在一个由科技主导的根本性变革浪潮之中。
如果你登陆领英，在招聘一栏搜索“自动驾驶和电动车”。你会发现，在前几个搜索结果里，既有汽车公司也有科技企业，如英伟达、沃尔沃、高通、西门子、奥迪、博世等。
未来几年，汽车公司与科技公司之间的界限会越来越模糊。
从娱乐方式到支付手段，科技几乎改变了我们生活的方方面面。专家称，下一个十年，汽车行业的最大变革之一CASE变革（connected互联，autonomous自动化，shared共享，electric电动化）将最具代表性。
“CASE的发展速度比任何人想象的都要快。在全球范围内，这一趋势已经存在。它从特斯拉电动车开始，车联网技术则来自通用。”名爵汽车印度公司总裁兼总经理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）说。
科技和汽车公司之间也在频频联动。
2016年，通用在以10亿美元收购了自动驾驶技术初创公司Cruise Automation，并宣布将与Lyft合作，测试自动驾驶出租车。
2022年3月，索尼宣布与本田汽车公司结成战略联盟，开发电动汽车，预计在2025年前上路。而智能手机制造商小米公司在2021年3月宣布进入智能电动车业务。
塔塔汽车是印度电动汽车的市场领导者，它使用微软Azure智能云为联网汽车提供先进的导航、预测性维护、远程监控功能和AI创新。
“简而言之，在今天的汽车市场上，汽车公司不再仅仅是机械零件的组装商，它们也是车轮上计算机的研发商。下一代汽车生态系统将包括OEM、软件和服务供应商、系统集成商、设备制造商、线上参与者以及最重要的电信运营商。”爱立信印度区总经理兼东南亚、大洋洲和印度网络主管尼廷·班萨尔（Nitin Bansal）说。
爱立信的一份报告显示，到2025年，全球车联网市场预计将达到1660亿美元。
班萨尔补充说：“建立车联网势头的最基本因素是快速的互联网连接，而5G将实现这一目标。”
例如，爱立信与奥迪和传感器制造商SICK合作，用超高速5G连接一家德国工厂，这样自动导引车（AGV）就可以在工作区安全、无线地移动，与工人完美协作。它还与沃尔沃合作，进行了一项利用5G连接的试验，以确保地图不断得到最新的实时信息，用于未来的自动驾驶操作。
“技术将是下一代汽车行业成功的关键因素，它也将影响汽车价值的转变。”班萨尔说。
汽车重新布线
今天，一辆普通的汽车是90%的硬件和10%的软件。根据行业报告，在未来，硬件的份额将减少到40%，剩下的将由软件（40%）和内容（20%）来分配。
汽车专家认为，合作将是关键，因为汽车制造商如果继续单打独斗，在目前的颠覆性情况下很难生存下去。
科技咨询公司高德纳Gartner的高级主任分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，没有技术思维的汽车公司可能会面临消亡。互联汽车和软件将在2030年成为汽车行业的主要收入来源。从盈利的角度来看，做不到这一点的公司面临很大的风险。
为了给未来提供保障，汽车公司已经开始雇用有技术背景的人。以名爵印度公司为例，该公司的技术人才招聘比例上升明显。
但帕切科认为，只雇用科技人才远远不够。并不是拥有了大量的软件工程师就能成为一家科技公司，而是应该像科技公司一样去思考。这是传统汽车制造商一直无法做到的，因为它们在数字方面并不成熟。
因此，汽车公司和科技企业看到了合作带来的潜力和新的商业机会。
恩智浦印度公司副总裁兼印度总经理桑杰·古普塔（Sanjay Gupta）说：“像自然语言处理、增强现实、5G多屏幕环境以及边缘计算等技术必将颠覆这个行业，因此汽车制造商及其合作伙伴可以发明新的商业模式。”
在这家荷兰半导体公司的助力下，电动车系统的开发加快了。现在该公司正在开发自动驾驶汽车技术。在汽车领域，它与宝马、福特、塔塔等汽车制造商合作。
古普塔说，这种合作背后的一个关键原因是，电动车的利润率预计将低于汽油动力汽车。汽车制造商不得不寻找新的利润来源。
科技公司进军汽车领域对该行业在技术方面的发展至关重要。随着芯片处理能力的提高，各种复杂、可配置的创新层出不穷，未来也将被跟进。因此，合作是发展的唯一选择。
专家们说，出行即服务的崛起形成了另一股基本力量。在全球范围内，自有车辆向按需出行解决方案的转变已成为一大趋势。
“汽车即服务”是未来的趋势。“这意味着我们可以从汽车本身开始开发更多服务。显而易见的是，几年后，追捧智能手机的这一代将是我们的主要买家。对他们来说，汽车是继电视、笔记本电脑和手机之后的第四屏幕。人们希望在这些屏幕上获得无缝体验。”名爵的查巴说。
爱立信的班萨尔认为，CASE将推动全球无线数据网络的转型，使许多人没有必要拥有一辆汽车。
互联将在汽车行业变革中占据中心位置。随着5G、人工智能、数据、云等先进技术的发展，CASE将重塑汽车行业，发展到单个汽车品牌的重要性将远远低于开发周围的软件和服务模式。
科技公司表示，除了高度自动驾驶之外，CASE还将有更多用途，包括工业4.0实现的汽车制造、车辆诊断和个性化、OTA更新、车联网和订阅管理、汽车数据货币化等等。
班萨尔说：“车内技术逐渐转向技术公司和汽车制造商之间的民主化基础合作。”
据审计和咨询公司普华永道称，汽车行业与技术、媒体和电信行业的融合将产生广泛的影响。汽车公司需要重新思考从工厂车间到后台的整套运作模式。
卖车之外
虽然像小米这样的科技公司已经宣布了进入电动车领域的计划，但规模化生产的难度很大。专家指出，许多人期望科技公司在未来几年主导汽车行业的格局，但并不是每个科技品牌都会变成特斯拉。
作为一个技术背景的人，埃隆·马斯克（Elon Musk）完美地总结了特斯拉汽车的生产困境：“制造一辆原型车很容易，也很有趣。然而以可承受的价格进行批量生产，并提供合格的产品，这是痛苦的。我们的生产过程如在地狱里走了一遭。没有什么比大规模生产更难的了。”
向电动车的过渡是不可避免的，技术将在未来的出行中发挥关键的作用。对于电动汽车来说，技术在各个方面都是至关重要的，无论是性能还是体验，技术做得不好会让一个品牌在未来的发展中更加艰难。
“今天，汽车公司正面临着来自初创公司和科技企业的竞争。”爱立信的班萨尔说，“一些更小、更灵活的企业正在通过新的商业模式、敏捷的流程和对客户的高度关注成功抢占运输业务。因此，汽车制造商必须建立一个伙伴关系生态系统，用数字技术完成自我重塑。”
他补充说：“现在是它重新定位自己的时候了，以便扩大到传统汽车销售之外。”
据市场研究和咨询公司CyberMedia Research称，“以CASE为主导的未来需要汽车公司和技术巨头在它们传统优势基础上发展。”
传统的汽车公司擅长于硬件能力和以硬件为中心的创新。另一方面，科技巨头和初创企业带来了尖端的技术，特别是在计算、互联和计算机视觉等领域。
CyberMedia Research的行业情报组负责人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）说，传统汽车公司以及科技巨头在CASE变革中的成功，将无一例外地与它们建立自然协同方面的成功程度有关。
专家们认为，科技巨头将着眼于汽车不同技术层面吸引消费者的差异化和价值的持久性。
拉姆说：“当人们看到汽车制造的整体复杂性，以及高资本密集度和低利润率时，科技公司接受全面汽车制造的欲望就会降低。”
帕切科认为：“按照汽车行业的传统，技术都是从汽车的高端领域开始，然后逐级向低端领域发展，但这一次不同。今天，我们看到的是在新的创收模式方面的颠覆性创新，以及新服务和功能的多样性。”
他说：“这将在2030年之前改变这个行业。车联网行业将需要克服诸多挑战，包括互联成本、网络安全和监管准则。”
班萨尔说：“这些汽车将产生大量的数据，汽车制造商需要评估这些数据集，使它们的产品更强大，效率更高。与此同时，网络安全也需要重点关注。”
随着越来越多的汽车联网，管理互联和订阅需要更多的努力和资源。OEM及其合作伙伴将扮演重要的角色。
“汽车公司必须制定出能够为它们提供足够支持、运营监控和绩效管理的商业计划。除此以外，该行业还需要政府的支持，以制定有利的政策和监管环境。”班萨尔说。
如今，苹果和谷歌等科技巨头都即将成为汽车制造商，这两个行业该如何界定？
“坦率地说，没有人知道答案。汽车行业在规模化生产 、削减成本、管理库存等方面可以向世界提供很多东西。现在，科技公司在软件方面也有很多东西可以提供。但两者的界限正在模糊。”查巴说。
这对消费者来说是个好消息。
【#汽车资讯#】内燃机的守护者们站出来了。#新能源汽车#汽车资讯#
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
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