有点时间，记录周末奇遇。下了一个星期的雨，好容易周末雨停了，相约到朋友自建的养老基地。虽然去了很多次，下高速后还是开始导航，居然把我们导到了一条从来没有走过的路，开始盘山公路风景还不错，还下车去拍了照，在从盘山公路到朋友家的小路居然是一条从来没有走过很窄很陡的山路，应该没有车走过，好多年都没有过的紧张，手已经捏出了汗，脚也抓紧了，五分钟的路程仿佛开了一个小时，更不敢拍照，万幸好在没有遇到对面来车。看到大路重新出现时，仿佛看到了曙光。到了马上给朋友吐槽，他说举报百度地图，上次也有人同样被导到这条惊险的小路上，都吓哭了，关键还不敢去救援，不能同时过两辆车，好在还有美景可以治愈。
真的很怀念以前和hxd一起野外埋人和被埋，一起副本开荒，一起yy骂人，一起打比赛，一起拍照，一起群里扯皮的日子……
不知道啥时候开始大家都有别的事做了，只有我自己还把游戏当成最后的净土，守着一个舍不得卖但再也不会上线的账号，一个不知何时会被回收的工会，一个除了我很久都没人上线的部队，一群（找不到该角色）却还是没舍得删的好友……
200个人的好友列表，在线的不到十个。几个亲友通讯贝，打开全是灰的。
最开始玩截图的初衷就是想记录下那些值得纪念的时刻，可现在却成了我自娱自乐的玩具。前两天有个ff入坑前就认识的朋友来找我，说他A回来了，想和我一起截图，结果发现自己被拆到了猫区……
当时我就忽然觉得截图是件很没意思的事。
我其实就是想和这个朋友一起玩，他送我的圣龙我还经常带着，我怀念的其实是我们在一起琢磨拍什么剧情的时光，截图本身怎么样我根本不在乎啊…………
在空间看到一个活动——ff14的第一张截图和最近的一张截图。我翻了下相册，这两张居然都是合照，第一张是我和拉我进第一个部队的朋友拍的，而这位朋友这么多年了一直都在用这张截图当头像；最近一张是我双开截的，图本身我很满意，但仔细想想，除了好看，确实也没什么别的意思。
想想以前和朋友们在一起，截图根本就是我用来拍给大家当礼物的，而现在却成了一种孤独的乐趣……
以前我的截图里都是不屏蔽ui的，我想把大家的id留下来，后来就不带了，因为图里只剩下我一个人。这种感觉是最无奈的，如果是因为矛盾那还有解决的余地，如果有辞行那还有去送别的机会，但大部分情况就是，他们忽然有一天对游戏失去了兴趣，或者忽然有一天现实里开始忙，然后就再也见不到了。
诀别啊，在虚拟的维度里，这就是真正意义上的诀别。
独自守着一座空旷的亚马乌罗提，怀念着再也回不来的人和时光，感慨如今风气一年不如一年……个中滋味真是亲身经历过才懂。昨天看有人说爱梅不懂大爱没格局，当时我就想，这孩子可能还在上学吧，还在经历着被朋友环绕的幸福时光，等到他走上社会，兄弟各自奔往天南海北，而一起通宵打游戏，一起排位，一起开荒的网友们也因为忙碌渐渐失去了联系，到那时，他会不会也能稍微感受到，和强烈的寂寞与思念比起来，一切大道理都显得那么荒芜……
最残酷的现实是，这些经历都是无法复刻的，哪怕和一样的人去重新玩一样的游戏，心境也永不复当初，不过是聊以慰藉，徒增唏嘘罢了。
从小学开始打游戏，打了也快二十年了，而我7k多条微博却几乎都是在20年以后发的，实在是当成了一个记事本在用。17年入坑，18年建了自己的部队，19年导随毕业，然后……那时候起亲友就已经A的差不多了。我把规模已经很可观的部队托付给更活跃的人，出去建了个只有二十来个人的小部队，现在也只剩我和偶尔上线的四年前的芽芽。
21年被固定队的朋友拉进亲友群，虽然游戏里不在一起玩（我不打pvp），但群里氛围超级好，大家都很够意思，这大概就是我在ff里能融入进去的最后一个团体了吧……主要是真没有更多的心力去搞什么交际，人也开始怕麻烦，犯懒，和差了近十岁的小孩们也很难聊到一起去。
在我身上是没有当年那种激情和热血了，这未来也不会是我深爱的那个过去。
不知道啥时候开始大家都有别的事做了，只有我自己还把游戏当成最后的净土，守着一个舍不得卖但再也不会上线的账号，一个不知何时会被回收的工会，一个除了我很久都没人上线的部队，一群（找不到该角色）却还是没舍得删的好友……
200个人的好友列表，在线的不到十个。几个亲友通讯贝，打开全是灰的。
最开始玩截图的初衷就是想记录下那些值得纪念的时刻，可现在却成了我自娱自乐的玩具。前两天有个ff入坑前就认识的朋友来找我，说他A回来了，想和我一起截图，结果发现自己被拆到了猫区……
当时我就忽然觉得截图是件很没意思的事。
我其实就是想和这个朋友一起玩，他送我的圣龙我还经常带着，我怀念的其实是我们在一起琢磨拍什么剧情的时光，截图本身怎么样我根本不在乎啊…………
在空间看到一个活动——ff14的第一张截图和最近的一张截图。我翻了下相册，这两张居然都是合照，第一张是我和拉我进第一个部队的朋友拍的，而这位朋友这么多年了一直都在用这张截图当头像；最近一张是我双开截的，图本身我很满意，但仔细想想，除了好看，确实也没什么别的意思。
想想以前和朋友们在一起，截图根本就是我用来拍给大家当礼物的，而现在却成了一种孤独的乐趣……
以前我的截图里都是不屏蔽ui的，我想把大家的id留下来，后来就不带了，因为图里只剩下我一个人。这种感觉是最无奈的，如果是因为矛盾那还有解决的余地，如果有辞行那还有去送别的机会，但大部分情况就是，他们忽然有一天对游戏失去了兴趣，或者忽然有一天现实里开始忙，然后就再也见不到了。
诀别啊，在虚拟的维度里，这就是真正意义上的诀别。
独自守着一座空旷的亚马乌罗提，怀念着再也回不来的人和时光，感慨如今风气一年不如一年……个中滋味真是亲身经历过才懂。昨天看有人说爱梅不懂大爱没格局，当时我就想，这孩子可能还在上学吧，还在经历着被朋友环绕的幸福时光，等到他走上社会，兄弟各自奔往天南海北，而一起通宵打游戏，一起排位，一起开荒的网友们也因为忙碌渐渐失去了联系，到那时，他会不会也能稍微感受到，和强烈的寂寞与思念比起来，一切大道理都显得那么荒芜……
最残酷的现实是，这些经历都是无法复刻的，哪怕和一样的人去重新玩一样的游戏，心境也永不复当初，不过是聊以慰藉，徒增唏嘘罢了。
从小学开始打游戏，打了也快二十年了，而我7k多条微博却几乎都是在20年以后发的，实在是当成了一个记事本在用。17年入坑，18年建了自己的部队，19年导随毕业，然后……那时候起亲友就已经A的差不多了。我把规模已经很可观的部队托付给更活跃的人，出去建了个只有二十来个人的小部队，现在也只剩我和偶尔上线的四年前的芽芽。
21年被固定队的朋友拉进亲友群，虽然游戏里不在一起玩（我不打pvp），但群里氛围超级好，大家都很够意思，这大概就是我在ff里能融入进去的最后一个团体了吧……主要是真没有更多的心力去搞什么交际，人也开始怕麻烦，犯懒，和差了近十岁的小孩们也很难聊到一起去。
在我身上是没有当年那种激情和热血了，这未来也不会是我深爱的那个过去。
特斯拉赚疯了：Q1净利润33亿美元、净利润率17.6%！
原创 Michael Yuan 车智
北京时间4月21日，特斯拉在美股交易时间盘后正式公布了2022年第一季度的财报，营收和净利润双双超预期，特斯拉营收达到188亿美元，同比增长81%，净利润达到惊人的33.18亿美元，市场预期为21.5亿美元，同比大增658%。
受到超预期财报的影响，特斯拉盘后股价一度暴涨接近7%。 具体看特斯拉的财报，汽车业务收入达到了168.6亿美元，同比增长87%，汽车毛利率跃升到32.9%，主要业务的汽车业务毛利润达到55.4亿美元。在全球汽车行业都在受困于原材料涨价挤压盈利情况的当下，特斯拉为何能够进一步创下新的毛利率记录、净利润记录和营收规模呢？
在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2.定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。
规模效应、定价原则和制造方式
根据特斯拉在2022年2月发布的2021年财报显示：在2021年，特斯拉的毛利率为29.3%，相比2020年增加3.7个百分点，其中单车毛利率达到了30.6%。在2022年Q1财报显示，特斯拉的单车毛利率达到了32.9%。 这意味着特斯拉的单车毛利率在不断的提高。在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2.定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。 车型高度集中的生产规模效应 特斯拉在生产交付的车型主要是Model 3和Model Y，是的，老款Model S和Model X一度停产了，在准备量产新款车型，马斯克曾表示后悔将老款的Model S和Model X停产了。 更重要的是，特斯拉主力交付车型Model 3和Model Y的零件部通用率达到了惊人的70%以上，这进一步提高了特斯拉对供应链的议价能力，提高特斯拉的毛利率水平。
在2022年Q1，特斯拉创纪录交付了超过31万辆。在2022年3月，特斯拉德国柏林工厂投产，在2022年4月，特斯拉美国德州奥斯汀工厂投产，这两大工厂主力生产车型都是Model 3和Model Y，这将进一步提升特斯拉的规模效应，或许特斯拉的毛利率会进一步提升。 定价的成本跟随原则 特斯拉车主一度被誉为是韭菜，因为随着生产成本的降低，特斯拉不断的降价。以上海国产的Model 3为例，首批国产Model 3补贴前的起售价为35.58万元，而国产标准续航版Model 3目前最低售价为23.59万元（标准续航版本售价曾为32.38万元）。 至于进口版本的Model S和Model X车主，那是韭黄，尤其是在购置税、关税优惠前的车主，那是韭黄大帝。 由于特斯拉定价的成本跟随原因，在2021年前后由于原材料价格的上涨，特斯拉在全球范围内进行了多次涨价。 以中国为例，经过几次的涨价后，Model 3标准续航版本的价格从最低的23.59万元，涨到了目前的27.99万元，累计涨价金额为4.4万元，累计涨价幅度为18.65%，Model Y标准续航版本也从27.6万元涨到了目前的31.69万元，累计涨价金额为4.09万元，累计涨价幅度为14.81%。 制造方式的改进 特斯拉一直坚持的是自建工厂，而不是现在部分智能网联电动汽车行业人员认为的新能源汽车存在代工的机会，富士康、立讯精密都在投入大量的资源，准备承接苹果汽车的代工机会。 但是，在马斯克看来，特斯拉的自建工厂也是其核心竞争力。马斯克在不久前表示，他是最懂制造业的。从目前特斯拉工厂的生产工艺来看，举个例子通过采用大型压铸机，车身一体化压铸方式，大幅度的降低了车身零部件数量（前车身一体化压铸是的零部件数量从70个降低到1个），既降低了生产成本，也降低了装配成本。而特斯拉的德州奥斯汀工厂，甚至改变了传统车企生产汽车的四大工艺的车间布局，采用了一体化工厂，有望进一步降低成本。
例如不断长大的电芯，从1865到2170再到4680，配合特斯拉的一体化车身，特斯拉有望降低电池生产成本和车辆装配成本。随着4680电池的量产，有望体现在财报上。 面对特斯拉的新生产工艺，唯一瑟瑟发抖的是保险公司，但特斯拉也在开始涉足保险行业。在2022年Q1财报电话会上，马斯克还特意提到了特斯拉的保险业务进展，认为特斯拉的智能化水平有利于对保险进行定价。 在车智君看来，智能网联电动汽车行业，可能并不存在类似智能手机行业的代工机会。相比智能手机，智能网联电动汽车的供应链更长、制造工艺更复杂并且有进一步的提升空间从而降低成本，在制造工艺尚未完全发展成熟，智能网联电动汽车行业的代工机会不会出现。 甚至，制造是智能网联电动汽车的核心竞争力之一，是降低成本的法宝之一。 定价的成本跟随原则，保证了特斯拉的毛利率；而生产规模的扩大，则让特斯拉的毛利率在不断创新高；而制造工艺的改进，是特斯拉的核心竞争力。如此高的毛利率，这也让特斯拉有底气去做降价。 一旦特斯拉打开了软件付费市场，而这恰恰是特斯拉在2022年要重点攻克的重点，在如此高的制造毛利情况下（目前特斯拉的软件贡献度并不高，但车智君也确实没有具体数字），更何况特斯拉在2022年Q1的净利润率达到了惊人的17.65%（保时捷是传统车企的净利润天花板，2019年净利润率15.4%），这种毛利和净利水平，特斯拉有可能会降低售价，从而增加保有量，进而通过软件收费的方式提高收入水平。
原创 Michael Yuan 车智
北京时间4月21日，特斯拉在美股交易时间盘后正式公布了2022年第一季度的财报，营收和净利润双双超预期，特斯拉营收达到188亿美元，同比增长81%，净利润达到惊人的33.18亿美元，市场预期为21.5亿美元，同比大增658%。
受到超预期财报的影响，特斯拉盘后股价一度暴涨接近7%。 具体看特斯拉的财报，汽车业务收入达到了168.6亿美元，同比增长87%，汽车毛利率跃升到32.9%，主要业务的汽车业务毛利润达到55.4亿美元。在全球汽车行业都在受困于原材料涨价挤压盈利情况的当下，特斯拉为何能够进一步创下新的毛利率记录、净利润记录和营收规模呢？
在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2.定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。
规模效应、定价原则和制造方式
根据特斯拉在2022年2月发布的2021年财报显示：在2021年，特斯拉的毛利率为29.3%，相比2020年增加3.7个百分点，其中单车毛利率达到了30.6%。在2022年Q1财报显示，特斯拉的单车毛利率达到了32.9%。 这意味着特斯拉的单车毛利率在不断的提高。在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2.定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。 车型高度集中的生产规模效应 特斯拉在生产交付的车型主要是Model 3和Model Y，是的，老款Model S和Model X一度停产了，在准备量产新款车型，马斯克曾表示后悔将老款的Model S和Model X停产了。 更重要的是，特斯拉主力交付车型Model 3和Model Y的零件部通用率达到了惊人的70%以上，这进一步提高了特斯拉对供应链的议价能力，提高特斯拉的毛利率水平。
在2022年Q1，特斯拉创纪录交付了超过31万辆。在2022年3月，特斯拉德国柏林工厂投产，在2022年4月，特斯拉美国德州奥斯汀工厂投产，这两大工厂主力生产车型都是Model 3和Model Y，这将进一步提升特斯拉的规模效应，或许特斯拉的毛利率会进一步提升。 定价的成本跟随原则 特斯拉车主一度被誉为是韭菜，因为随着生产成本的降低，特斯拉不断的降价。以上海国产的Model 3为例，首批国产Model 3补贴前的起售价为35.58万元，而国产标准续航版Model 3目前最低售价为23.59万元（标准续航版本售价曾为32.38万元）。 至于进口版本的Model S和Model X车主，那是韭黄，尤其是在购置税、关税优惠前的车主，那是韭黄大帝。 由于特斯拉定价的成本跟随原因，在2021年前后由于原材料价格的上涨，特斯拉在全球范围内进行了多次涨价。 以中国为例，经过几次的涨价后，Model 3标准续航版本的价格从最低的23.59万元，涨到了目前的27.99万元，累计涨价金额为4.4万元，累计涨价幅度为18.65%，Model Y标准续航版本也从27.6万元涨到了目前的31.69万元，累计涨价金额为4.09万元，累计涨价幅度为14.81%。 制造方式的改进 特斯拉一直坚持的是自建工厂，而不是现在部分智能网联电动汽车行业人员认为的新能源汽车存在代工的机会，富士康、立讯精密都在投入大量的资源，准备承接苹果汽车的代工机会。 但是，在马斯克看来，特斯拉的自建工厂也是其核心竞争力。马斯克在不久前表示，他是最懂制造业的。从目前特斯拉工厂的生产工艺来看，举个例子通过采用大型压铸机，车身一体化压铸方式，大幅度的降低了车身零部件数量（前车身一体化压铸是的零部件数量从70个降低到1个），既降低了生产成本，也降低了装配成本。而特斯拉的德州奥斯汀工厂，甚至改变了传统车企生产汽车的四大工艺的车间布局，采用了一体化工厂，有望进一步降低成本。
例如不断长大的电芯，从1865到2170再到4680，配合特斯拉的一体化车身，特斯拉有望降低电池生产成本和车辆装配成本。随着4680电池的量产，有望体现在财报上。 面对特斯拉的新生产工艺，唯一瑟瑟发抖的是保险公司，但特斯拉也在开始涉足保险行业。在2022年Q1财报电话会上，马斯克还特意提到了特斯拉的保险业务进展，认为特斯拉的智能化水平有利于对保险进行定价。 在车智君看来，智能网联电动汽车行业，可能并不存在类似智能手机行业的代工机会。相比智能手机，智能网联电动汽车的供应链更长、制造工艺更复杂并且有进一步的提升空间从而降低成本，在制造工艺尚未完全发展成熟，智能网联电动汽车行业的代工机会不会出现。 甚至，制造是智能网联电动汽车的核心竞争力之一，是降低成本的法宝之一。 定价的成本跟随原则，保证了特斯拉的毛利率；而生产规模的扩大，则让特斯拉的毛利率在不断创新高；而制造工艺的改进，是特斯拉的核心竞争力。如此高的毛利率，这也让特斯拉有底气去做降价。 一旦特斯拉打开了软件付费市场，而这恰恰是特斯拉在2022年要重点攻克的重点，在如此高的制造毛利情况下（目前特斯拉的软件贡献度并不高，但车智君也确实没有具体数字），更何况特斯拉在2022年Q1的净利润率达到了惊人的17.65%（保时捷是传统车企的净利润天花板，2019年净利润率15.4%），这种毛利和净利水平，特斯拉有可能会降低售价，从而增加保有量，进而通过软件收费的方式提高收入水平。
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