《黑科技加持，佳锐科技助力资管行业进入全新合规管理时代》
随着“严监管”日趋常态化，合规管理已成为资管机构的必备工作板块，同时，多方监管机构（人民银行、银保监会、证监会、中基协等）均持续提高监管要求，加之用户数量激增，资管机构IT系统运营效率也将面临巨大挑战，市场急需高整合、高效率的解决方案，助力资管机构实现统一监管合规管理运营。
在金融IT服务领域深耕细作近二十年的佳锐科技，以客户需求为出发点，凭借多年的技术储备和行业经验，率先推出了业内首个监管合规平台—“佳锐资管行业统一监管合规平台”，并获得多家行业头部客户的一致认可和高度评价，全面优化提升了监管合规工作的规范性和高效性。
“佳锐资管行业统一监管合规平台”打造“金融+科技+数据”为核心的解决方案
“佳锐资管行业统一监管合规平台”核心是“一体化”——将不同监管机构整合为统一平台，同时应用“大数据”、“AI”等先进技术构建“统一大数据平台”，确保数据的正确性和一致性。
“佳锐资管行业统一监管合规平台”主要包括三个核心应用系统：1、监管报送系统；2、AML系统；3、信息披露系统（XBRL）。所有应用系统均建立在统一的“大数据构架数据平台”上，数据平台通过“指标中心”统一数据口径逻辑，对外输出标准一致，同时数据核对平台可对三个监管子系统相互勾稽，确保监管合规数据的准确性和一致性。
不难看出，“佳锐资管行业统一监管合规平台”在统一数据平台的基础上完美实现了各项监管合规系统的自动化运营流程，极大的减轻了资管机构信息部门的工作强度，实现了运营效率的全面提升。
那么具体到产品层面， “佳锐资管行业统一监管合规平台”究竟是通过何种方式实现的呢？
1、“佳锐资管行业统一监管合规平台”指标中心支持定义指标输出逻辑口径；内置丰富的监管类指标集；指标可动态扩展；指标服务化可跨系统调用；全面满足监管要求。
2、“佳锐资管行业统一监管合规平台”数据核对平台包含近千条稽核规则，如源数据准入规则、规范性规则、业务规则、跨系统规则、跨期规则，并支持规则自定义，充分保证数据的准确性和统一性。
3、此外，“佳锐资管行业统一监管合规平台”还具备完备的自动化运营流程，助力资管机构高效完成监管合规工作。
用心赢得客户，用科技赋能客户，佳锐科技创造产业共赢局面
自成立至今的十余年里，佳锐科技已经服务了超过100家知名金融机构，覆盖基金资管、银行理财、证券期货、私募基金等细分领域，其中不乏汇添富基金、华安基金、中银基金、国泰君安资管、东方证券资管、天天基金这样的行业头部客户。这些行业标杆客户之所以选择佳锐科技，除了看中佳锐科技的研发和产品能力，其优质的服务能力也是一个重要因素。
随着资管客户对“金融科技”的需求越来越高，佳锐科技以科技创新为根本，秉承“科技赋能客户”的理念，围绕资管业务全链条，构建了营销管理、合规监管、数据平台等多条产品线，打造了以“金融+科技+数据”为核心的技术解决方案，助力金融机构转型升级，实现业务管理、运营管理的新突破。
特别值得一提的是，佳锐科技对人工智能、大数据等技术的深入探索，为资管机构提供了创新的运营模式。近年来，人工智能、大数据等技术在IT外的诸多行业得到了广泛应用，佳锐科技将相关技术率先应用于金融领域，获得了不错的效果，这意味着市场亟需与时俱进的金融科技解决方案，以保障行业不断良性发展。
佳锐科技在聚焦金融技术解决方案的同时，也不断强化“服务”理念。除了个性化定制、定期培训、电话咨询、远程服务、现场支持等常规服务，佳锐科技还推出了数字营销服务与技术外包服务，不仅满足了人性化的需求，也让客户更省心省力。
可以肯定的是，依托强大的技术储备和优质的服务模式，佳锐科技将重新诠释“金融科技”这一新兴理念，从佳锐科技与一系列行业客户的合作来看，其技术和模式无疑是值得肯定的，随着未来合作伙伴阵容的不断扩大，佳锐科技一定可以创造出全新的产业共赢局面。
技术驱动之下，佳锐科技将推动行业全面爆发
就目前的情况来看，佳锐科技已经取得了一些不俗的成绩，对外合作也开展得有声有色，但对于金融这个硕大无比的行业而言，这还仅仅是个起点。那么从长远来看，佳锐科技是否能凭借技术为驱动力，推动行业全面爆发呢？
首先，随着信息化的不断发展，IT技术对金融行业的影响也越来越深入，如今金融行业已广泛采用IT解决方案，实现运营效率的提升和优化成本控制。按收入计，中国金融IT解决方案行业的市场规模自2014年的358亿元增至2019年的949亿元，复合年增长率为21.5%。有机构预测，这一市场将于2023年达2010亿元，占同年IT解决方案行业的市场规模的5.6%。
出现这种局面并不奇怪，回顾过去几年，应该说，2016年才是我国金融科技的元年，期间代表性的应用除互联网金融时期的应用外，还衍生出了一系列创新应用，如大数据征信、智能投顾、供应链金融等。这些创新应用的快速普及，将刺激中国金融IT解决方案行业的迅猛增长。 以智能投顾为例，截止到2018年底，我国资产管理规模达50.4万亿，若智能投顾渗透率达到10%，仅智能投顾的市场容量就达5万亿规模。
其次，从近年来IT产业和传统产业的结合来看，技术驱动已成为最关键的引爆点，产业融合与技术创新之间已形成强大的“互联”效应。首先，IT技术可以帮助传统行业更好的实现产业升级，这在电子商务、O2O等领域表现的尤其突出，另一方面，在传统行业使用IT技术的过程中，会产生大量有价值的数据信息，这可以促进IT企业推出更有价值，甚至更聪明的产品。
在过去，监管合规解决方案更多的只是充当辅助的角色，从虚拟化、可视化、大数据等单一层面入手，帮助合规人员提高工作效率。但随着数据的膨胀，金融消费场景的多元化，传统的解决方案已经不能满足用户的需求。但是对传统金融机构来说，要研发出更高级的IT系统，不仅需要强大的技术支持，更需要深厚的技术积淀，由此带来的风险不言而喻。
佳锐科技的出现，为解决这一问题提供了系统化、平台化的解决方案，对金融机构来说，这一方案可靠性高，成本低，自然是金融机构的首选方案。而一旦这种合作模式被更多机构所认可，那么佳锐科技的合作版图也必将迅速扩大，而佳锐科技也将成为推动行业爆发的中坚力量。
随着“严监管”日趋常态化，合规管理已成为资管机构的必备工作板块，同时，多方监管机构（人民银行、银保监会、证监会、中基协等）均持续提高监管要求，加之用户数量激增，资管机构IT系统运营效率也将面临巨大挑战，市场急需高整合、高效率的解决方案，助力资管机构实现统一监管合规管理运营。
在金融IT服务领域深耕细作近二十年的佳锐科技，以客户需求为出发点，凭借多年的技术储备和行业经验，率先推出了业内首个监管合规平台—“佳锐资管行业统一监管合规平台”，并获得多家行业头部客户的一致认可和高度评价，全面优化提升了监管合规工作的规范性和高效性。
“佳锐资管行业统一监管合规平台”打造“金融+科技+数据”为核心的解决方案
“佳锐资管行业统一监管合规平台”核心是“一体化”——将不同监管机构整合为统一平台，同时应用“大数据”、“AI”等先进技术构建“统一大数据平台”，确保数据的正确性和一致性。
“佳锐资管行业统一监管合规平台”主要包括三个核心应用系统：1、监管报送系统；2、AML系统；3、信息披露系统（XBRL）。所有应用系统均建立在统一的“大数据构架数据平台”上，数据平台通过“指标中心”统一数据口径逻辑，对外输出标准一致，同时数据核对平台可对三个监管子系统相互勾稽，确保监管合规数据的准确性和一致性。
不难看出，“佳锐资管行业统一监管合规平台”在统一数据平台的基础上完美实现了各项监管合规系统的自动化运营流程，极大的减轻了资管机构信息部门的工作强度，实现了运营效率的全面提升。
那么具体到产品层面， “佳锐资管行业统一监管合规平台”究竟是通过何种方式实现的呢？
1、“佳锐资管行业统一监管合规平台”指标中心支持定义指标输出逻辑口径；内置丰富的监管类指标集；指标可动态扩展；指标服务化可跨系统调用；全面满足监管要求。
2、“佳锐资管行业统一监管合规平台”数据核对平台包含近千条稽核规则，如源数据准入规则、规范性规则、业务规则、跨系统规则、跨期规则，并支持规则自定义，充分保证数据的准确性和统一性。
3、此外，“佳锐资管行业统一监管合规平台”还具备完备的自动化运营流程，助力资管机构高效完成监管合规工作。
用心赢得客户，用科技赋能客户，佳锐科技创造产业共赢局面
自成立至今的十余年里，佳锐科技已经服务了超过100家知名金融机构，覆盖基金资管、银行理财、证券期货、私募基金等细分领域，其中不乏汇添富基金、华安基金、中银基金、国泰君安资管、东方证券资管、天天基金这样的行业头部客户。这些行业标杆客户之所以选择佳锐科技，除了看中佳锐科技的研发和产品能力，其优质的服务能力也是一个重要因素。
随着资管客户对“金融科技”的需求越来越高，佳锐科技以科技创新为根本，秉承“科技赋能客户”的理念，围绕资管业务全链条，构建了营销管理、合规监管、数据平台等多条产品线，打造了以“金融+科技+数据”为核心的技术解决方案，助力金融机构转型升级，实现业务管理、运营管理的新突破。
特别值得一提的是，佳锐科技对人工智能、大数据等技术的深入探索，为资管机构提供了创新的运营模式。近年来，人工智能、大数据等技术在IT外的诸多行业得到了广泛应用，佳锐科技将相关技术率先应用于金融领域，获得了不错的效果，这意味着市场亟需与时俱进的金融科技解决方案，以保障行业不断良性发展。
佳锐科技在聚焦金融技术解决方案的同时，也不断强化“服务”理念。除了个性化定制、定期培训、电话咨询、远程服务、现场支持等常规服务，佳锐科技还推出了数字营销服务与技术外包服务，不仅满足了人性化的需求，也让客户更省心省力。
可以肯定的是，依托强大的技术储备和优质的服务模式，佳锐科技将重新诠释“金融科技”这一新兴理念，从佳锐科技与一系列行业客户的合作来看，其技术和模式无疑是值得肯定的，随着未来合作伙伴阵容的不断扩大，佳锐科技一定可以创造出全新的产业共赢局面。
技术驱动之下，佳锐科技将推动行业全面爆发
就目前的情况来看，佳锐科技已经取得了一些不俗的成绩，对外合作也开展得有声有色，但对于金融这个硕大无比的行业而言，这还仅仅是个起点。那么从长远来看，佳锐科技是否能凭借技术为驱动力，推动行业全面爆发呢？
首先，随着信息化的不断发展，IT技术对金融行业的影响也越来越深入，如今金融行业已广泛采用IT解决方案，实现运营效率的提升和优化成本控制。按收入计，中国金融IT解决方案行业的市场规模自2014年的358亿元增至2019年的949亿元，复合年增长率为21.5%。有机构预测，这一市场将于2023年达2010亿元，占同年IT解决方案行业的市场规模的5.6%。
出现这种局面并不奇怪，回顾过去几年，应该说，2016年才是我国金融科技的元年，期间代表性的应用除互联网金融时期的应用外，还衍生出了一系列创新应用，如大数据征信、智能投顾、供应链金融等。这些创新应用的快速普及，将刺激中国金融IT解决方案行业的迅猛增长。 以智能投顾为例，截止到2018年底，我国资产管理规模达50.4万亿，若智能投顾渗透率达到10%，仅智能投顾的市场容量就达5万亿规模。
其次，从近年来IT产业和传统产业的结合来看，技术驱动已成为最关键的引爆点，产业融合与技术创新之间已形成强大的“互联”效应。首先，IT技术可以帮助传统行业更好的实现产业升级，这在电子商务、O2O等领域表现的尤其突出，另一方面，在传统行业使用IT技术的过程中，会产生大量有价值的数据信息，这可以促进IT企业推出更有价值，甚至更聪明的产品。
在过去，监管合规解决方案更多的只是充当辅助的角色，从虚拟化、可视化、大数据等单一层面入手，帮助合规人员提高工作效率。但随着数据的膨胀，金融消费场景的多元化，传统的解决方案已经不能满足用户的需求。但是对传统金融机构来说，要研发出更高级的IT系统，不仅需要强大的技术支持，更需要深厚的技术积淀，由此带来的风险不言而喻。
佳锐科技的出现，为解决这一问题提供了系统化、平台化的解决方案，对金融机构来说，这一方案可靠性高，成本低，自然是金融机构的首选方案。而一旦这种合作模式被更多机构所认可，那么佳锐科技的合作版图也必将迅速扩大，而佳锐科技也将成为推动行业爆发的中坚力量。
【该不该延长A股交易时长？一石三鸟还是加剧浮躁心态，投资者讨论已炸锅！ 】
昨日，时报君发布《延长A股交易时长正当时》（详情可戳链接）一文，一时间，是否应该延长交易时间引发了市场的高度关注和热烈讨论。
参与讨论的正方认为，A股应该延长交易时间，理由是能够活跃交易，改善市场定价效率，加强与国际市场的联动性，增强A股市场的国际竞争力；反方则认为，投资者应该将时间花在研究公司上面，过度的交易只会让整个社会的心态更加浮躁。持中性意见的则认为这是一件有利无害的事情，但是并非当下A股最紧迫的事情。
对此话题，时报君也在官方微博平台发起了“是否赞成A股延长交易时间”的投票，截至记者发稿，累计7273人参与了投票，其中，3649人“赞成”，占比50%；3448人“反对”，占比47%，另外还有176人持不同意见。
正方：延长时长可“一石三鸟”
近日，上海交大上海高级金融学院教授陈欣撰文指出，延长A股交易时长正当时。陈欣给出的理由有三，“有助于活跃交易，改善市场定价效率，增强A股市场的国际竞争力。”
在陈欣看来，上个世纪90年代创立的较短交易时段，已难以满足当前市场国内外投资者的需求。“沪深市场不仅午休时间长达1.5小时，而且闭市时间恰好就是欧洲三大证券交易所夏令时的开市时间，与全球交易体系的交易时间重叠明显不足。”
另外，陈欣也列举了亚太市场的经验来佐证其观点，“亚洲各主要交易市场如此积极地延长交易时长，说明此项制度改革确实对提升市场竞争力大有益处。在中国金融行业对外开放提速、国际化程度提升、国际资金涌入之际，适当延长A股交易时长实有必要，也是一张可以打出来的好牌。”
陈欣还认为，延长股市交易时间会丰富市场的参与群体，增加市场对信息的反应时间，有助于减少波动，增加交易量，提升定价效率。
实际上，在陈欣之前已经有市场人士提议延长A股交易时间。今年两会期间，全国人大代表李东生、全国政协委员李维平分别提出了议案和提案，均建议延长现有的股市交易时间。
两者议案和提案的理由与陈欣提出的三大理由相类似。
当前，不考虑盘前的集合竞价时段，A股交易时间分为上下午两个时段，共4小时整，上午时段为9：30-11：30，下午时段为13：00-15：00。这一安排确立于中国证券市场创立初期，延续至今。
对比成熟市场，A股时间交易时间确实较短。具体来看，欧美市场方面，纽约证券交易所和纳斯达克交易所，股票交易时长为6.5小时；伦敦证券交易所的交易时间更是长达8.5小时。亚太地区方面，台湾证券交易交易时长为4.5小时；东京证券交易所交易时长为5小时；香港交易所经过多次延长，交易时长达到5.5小时；新加坡证券交易所交易时更是长达8小时。
反方：过度交易心态更浮躁
对于是否延长A股交易时间，君择控股董事长邓立君旗帜鲜明地持反对意见。
“投资者应该把更多的时间放在企业的研究上面，而不是用更多的时间来盯盘，”邓立君在接受记者采访时表示，做交易并没有创造价值，只是零和游戏。
邓立君指出，长时间的交易有百害而无一利。
首先，金融体系实现的主要功能是投融资，而交易是为投融资服务的一个很小的分支。股市实现了社会直接融资的极大便利化，这是资本主义的伟大创举。二级市场的交易，更多的是方便机构和中小投资者转让各自的股权。问题就在于，极度便利的交易系统和越来越廉价的交易佣金，使得原本是保值增值的股票投资功能，变成了投机资金博弈的筹码。因此，资本市场的投融资功能越来越被它的投机功能掩盖了光芒。大多数人来到股市，甚至根本就不知道股票有价值投资这么回事，长年累月地把股票代码当做炒作的数字，而根本不知道有企业经营的基本面。
“对于真正的投资者而言，没有几个人需要从早交易到晚上”，邓立君还引用了“赶集”来阐述了他的观点，“在80年代的时候，人们买东西需要赶集，在指定的某一天，一个星期或者一个月去一次就可以了，在那时间段去做交易。我们现在大宗交易也是一样的，以上交所为例，会在15:00至15:30接受大宗交易成交申报。
邓立君认为，当我们做好了企业的研究，买入之后等待企业的成长，期待资本增值。而买入的时间，可能就是几秒钟。你看好了一家企业，今天买进去，明天又卖出来，本质上目前市场上99.99%的交易都是无效交易，都是投机交易。“过度的交易只会让整个社会的心态更加浮躁。”
资深投行人士王骥跃表示，延长A股交易没啥太大意义，也不是当前A股急需解决的事。A股的交易是否活跃和时间没啥关系。
前海开源首席经济学家杨德龙也向证券时报记者表示，目前A股交易时间设计总体是合理的，没有延长交易时间的迫切性。
“其实目前来看，4个小时的交易时间是完全够用的。” 一位不愿具名的券商分析师告诉记者，延长交易时间并不是当前A股的当务之急，时间延长或许会使交易量有所提升，但A股交投活跃与否根本上取决于市场建设本身。一个制度更完善、投资工具更丰富高效、资产质量更高的资本市场交易活跃度必然不会很低。这样看起来，还是T+0和注册制的进一步推进显得更迫切一些。
中性：不紧迫但有利无害
除了支持与反对，还有部分学者专家对“延长A股交易时间”持中性态度。
南开大学金融发展研究院院长田利辉教授接受记者采访时表示，当前没有必要为交易活跃度来刻意延长A股交易时间，但是应该适当调整A股交易时间，争取与港股同步。
田利辉认为自己属于“谨慎的赞成者”。
田利辉解释称，目前，香港投资者和中国内地投资者互动相对密切。然而，沪深交易所和香港交易所开盘时间相同，但是上午提前半个小时收盘和下午提前一个小时收盘。香港证券交易所有着足够时长消化A股信息，进而影响隔日A股开盘。这不利于保护A股投资者，不利于提升A股定价效率，不利于增强A股的溢出联动效应。所以，A股应该适度延长交易时间。这有利于保护A股投资者，改善A股市场定价效率，提升A股市场的国际竞争力。
站在推动A股长期理性繁荣的角度来看，田利辉表示，延长A股交易时间并非紧迫，但是这是一个有利无害的举措，是一个帕累托改进，故而没有理由长期不予以推出这一能够利好市场的政策。在田利辉看来，我国当前最为重要的资本市场改革是注册制的推出、适度监管的建立和金融科技的发展。
昨日，时报君发布《延长A股交易时长正当时》（详情可戳链接）一文，一时间，是否应该延长交易时间引发了市场的高度关注和热烈讨论。
参与讨论的正方认为，A股应该延长交易时间，理由是能够活跃交易，改善市场定价效率，加强与国际市场的联动性，增强A股市场的国际竞争力；反方则认为，投资者应该将时间花在研究公司上面，过度的交易只会让整个社会的心态更加浮躁。持中性意见的则认为这是一件有利无害的事情，但是并非当下A股最紧迫的事情。
对此话题，时报君也在官方微博平台发起了“是否赞成A股延长交易时间”的投票，截至记者发稿，累计7273人参与了投票，其中，3649人“赞成”，占比50%；3448人“反对”，占比47%，另外还有176人持不同意见。
正方：延长时长可“一石三鸟”
近日，上海交大上海高级金融学院教授陈欣撰文指出，延长A股交易时长正当时。陈欣给出的理由有三，“有助于活跃交易，改善市场定价效率，增强A股市场的国际竞争力。”
在陈欣看来，上个世纪90年代创立的较短交易时段，已难以满足当前市场国内外投资者的需求。“沪深市场不仅午休时间长达1.5小时，而且闭市时间恰好就是欧洲三大证券交易所夏令时的开市时间，与全球交易体系的交易时间重叠明显不足。”
另外，陈欣也列举了亚太市场的经验来佐证其观点，“亚洲各主要交易市场如此积极地延长交易时长，说明此项制度改革确实对提升市场竞争力大有益处。在中国金融行业对外开放提速、国际化程度提升、国际资金涌入之际，适当延长A股交易时长实有必要，也是一张可以打出来的好牌。”
陈欣还认为，延长股市交易时间会丰富市场的参与群体，增加市场对信息的反应时间，有助于减少波动，增加交易量，提升定价效率。
实际上，在陈欣之前已经有市场人士提议延长A股交易时间。今年两会期间，全国人大代表李东生、全国政协委员李维平分别提出了议案和提案，均建议延长现有的股市交易时间。
两者议案和提案的理由与陈欣提出的三大理由相类似。
当前，不考虑盘前的集合竞价时段，A股交易时间分为上下午两个时段，共4小时整，上午时段为9：30-11：30，下午时段为13：00-15：00。这一安排确立于中国证券市场创立初期，延续至今。
对比成熟市场，A股时间交易时间确实较短。具体来看，欧美市场方面，纽约证券交易所和纳斯达克交易所，股票交易时长为6.5小时；伦敦证券交易所的交易时间更是长达8.5小时。亚太地区方面，台湾证券交易交易时长为4.5小时；东京证券交易所交易时长为5小时；香港交易所经过多次延长，交易时长达到5.5小时；新加坡证券交易所交易时更是长达8小时。
反方：过度交易心态更浮躁
对于是否延长A股交易时间，君择控股董事长邓立君旗帜鲜明地持反对意见。
“投资者应该把更多的时间放在企业的研究上面，而不是用更多的时间来盯盘，”邓立君在接受记者采访时表示，做交易并没有创造价值，只是零和游戏。
邓立君指出，长时间的交易有百害而无一利。
首先，金融体系实现的主要功能是投融资，而交易是为投融资服务的一个很小的分支。股市实现了社会直接融资的极大便利化，这是资本主义的伟大创举。二级市场的交易，更多的是方便机构和中小投资者转让各自的股权。问题就在于，极度便利的交易系统和越来越廉价的交易佣金，使得原本是保值增值的股票投资功能，变成了投机资金博弈的筹码。因此，资本市场的投融资功能越来越被它的投机功能掩盖了光芒。大多数人来到股市，甚至根本就不知道股票有价值投资这么回事，长年累月地把股票代码当做炒作的数字，而根本不知道有企业经营的基本面。
“对于真正的投资者而言，没有几个人需要从早交易到晚上”，邓立君还引用了“赶集”来阐述了他的观点，“在80年代的时候，人们买东西需要赶集，在指定的某一天，一个星期或者一个月去一次就可以了，在那时间段去做交易。我们现在大宗交易也是一样的，以上交所为例，会在15:00至15:30接受大宗交易成交申报。
邓立君认为，当我们做好了企业的研究，买入之后等待企业的成长，期待资本增值。而买入的时间，可能就是几秒钟。你看好了一家企业，今天买进去，明天又卖出来，本质上目前市场上99.99%的交易都是无效交易，都是投机交易。“过度的交易只会让整个社会的心态更加浮躁。”
资深投行人士王骥跃表示，延长A股交易没啥太大意义，也不是当前A股急需解决的事。A股的交易是否活跃和时间没啥关系。
前海开源首席经济学家杨德龙也向证券时报记者表示，目前A股交易时间设计总体是合理的，没有延长交易时间的迫切性。
“其实目前来看，4个小时的交易时间是完全够用的。” 一位不愿具名的券商分析师告诉记者，延长交易时间并不是当前A股的当务之急，时间延长或许会使交易量有所提升，但A股交投活跃与否根本上取决于市场建设本身。一个制度更完善、投资工具更丰富高效、资产质量更高的资本市场交易活跃度必然不会很低。这样看起来，还是T+0和注册制的进一步推进显得更迫切一些。
中性：不紧迫但有利无害
除了支持与反对，还有部分学者专家对“延长A股交易时间”持中性态度。
南开大学金融发展研究院院长田利辉教授接受记者采访时表示，当前没有必要为交易活跃度来刻意延长A股交易时间，但是应该适当调整A股交易时间，争取与港股同步。
田利辉认为自己属于“谨慎的赞成者”。
田利辉解释称，目前，香港投资者和中国内地投资者互动相对密切。然而，沪深交易所和香港交易所开盘时间相同，但是上午提前半个小时收盘和下午提前一个小时收盘。香港证券交易所有着足够时长消化A股信息，进而影响隔日A股开盘。这不利于保护A股投资者，不利于提升A股定价效率，不利于增强A股的溢出联动效应。所以，A股应该适度延长交易时间。这有利于保护A股投资者，改善A股市场定价效率，提升A股市场的国际竞争力。
站在推动A股长期理性繁荣的角度来看，田利辉表示，延长A股交易时间并非紧迫，但是这是一个有利无害的举措，是一个帕累托改进，故而没有理由长期不予以推出这一能够利好市场的政策。在田利辉看来，我国当前最为重要的资本市场改革是注册制的推出、适度监管的建立和金融科技的发展。
#国铁头条#【22城地铁公司财报，几家盈利几家亏？】一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
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