涨！涨！涨！1月欧尚汽车劲销32514辆，欧尚X5销量达16400辆
近日，欧尚汽车正式公布2022年1月销量数据，1月欧尚汽车品牌累计销量32514辆，其中，超感·新运动SUV欧尚X5 1月销量16400辆，上市连续14个月月均销量破万；包括高性能智控大美SUV欧尚X7 PLUS在内的欧尚X7车系1月累计销量10159辆，在2022年的第一个月，欧尚汽车实现开门红。
高能实力，欧尚汽车强势开局
2022年，欧尚汽车继续以“黑马”姿态强势开局，从销量数据上也能看出，无论是当红当自强的欧尚X7 PLUS还是年轻就是一股劲儿的欧尚X5，1月份销量都是大幅度增长，漂亮销量数据的背后，离不开欧尚汽车对产品的精准定位和产品自身的高能实力。
比如，欧尚X5主打泛90后年轻用户，主张“年轻就是一股劲儿”，其搭载全新蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机，0~60km/h加速最快达到3.63秒，敢于PK国内所有的“钢炮SUV”。而人脸识别、赛道模式、无麦车载KTV、高通骁龙8核车机芯片塑造的Onstyle3.0智能生态系统等配置，也使其突破了主流SUV市场价值极限的配置，成功树立起“10万级运动SUV价值新标杆”。
事实上，从魔改系列到青春版、运动版，再到新上市的虎啸限定版，欧尚X5始终坚持从年轻人需求出发，通过产品差异化创新、智能差异化创新、个性化体验创新，不断推出定制化产品，以个性动感和用户保持步调一致、以智驾来链接年轻人的世界、以驾趣与年轻人“同频共振”，充分满足“心中有光”的年轻人个性化需求。
也因此，欧尚X5自上市以来，已经连续14个月月均销量破万，成绩非常亮眼，成为当之无愧的“新运动SUV标杆冠军”。
再比如，欧尚X7 PLUS定位“高性能智控大美SUV”，凭借动力、智能、颜值、空间、品质五大方面实力进阶，以高价值融入市场。
其搭载了蓝鲸新一代NE1.5T高压直喷发动机，最大功率138kW，峰值扭矩300N·m，不仅动力是同级SUV的佼佼者，同时它还搭载了8核处理器的OnStyle3.0智能车机系统，并率先把人脸识别、全自动泊车、DMS客户关怀系统等科技，普及到了一款10万级SUV上，让用户享受到20万级科技配置带来的便利。
作为欧尚汽车首款PLUS旗舰产品，欧尚汽车始终追求“为客户提供的价值是客户付出成本的两倍”，为用户创造出极致价值。欧尚X7 PLUS 为用户提供更多价值，并不是配置的堆砌，而是用户用车场景真实的需要是什么，欧尚X7 PLUS就提供什么。所以一些只见于豪车的配置和功能，在欧尚X7 PLUS得到应用，从而给到用户更好的体验，更大的价值满足感。
在2021年广州车展上，欧尚X7PLUS亮相了钓鱼版和露营版车型，以用户使用场景为锚点，打造更舒适的家庭座驾，更便捷的智能座舱，这也是欧尚汽车对“以客户为主导”，“助推用户实现美好生活”等理念的最好诠释。
让用户深度参与，给用户最极致的价值
论产品实力，欧尚汽车的产品研发及产品力塑造，无论是欧尚X7 PLUS还是欧尚X5在各自的细分领域都无可挑剔；而论用户服务，始终秉着“以客户为主导”和“为客户提供的价值，是客户付出成本的两倍”理念的欧尚汽车更是整个车市的标杆车企。
比如：在我们的传统认知中，一款车该怎么造，绝对是设计师、工程师说了算，然而，欧尚汽车却史无前例的让用户参与到了产品的设计、研发、测试中来。欧尚汽车一直坚持举行的“超级测试员”活动，就是以用户极限用车场景为标准，让用户深度参与到产品的品质、性能验证测试中来的一项活动。还有什么能够比用户自己亲自去完善、改进的产品，更让用户放心的呢？
另外，价值的最大化，不光体现在产品上，欧尚汽车还拿出了一系列举措，来实现用户使用价值的最大化，让“价值”实现了纵向的扩容，覆盖了用户从买车到用车的“产品+服务+周边”的长生命周期，甚至通过欧尚Style向用户开放建设用户自己的“欧尚云店”， 为用户提供了拓展了社交圈层和事业的渠道，实现了“全开放、无门槛”式的价值共创。
此外，欧尚汽车除了为欧尚Style白金会员带来了专享权益外，还提供了很多大品牌低价格的周边产品，在降低用户的购买成本同时，还进一步降低他们的用车成本，为用户提供了实实在在的价值增值。
“我们不喊口号，用户一定能够在产品和服务中，感受到长安欧尚的高价值”！的确，在“逐利”的市场中，欧尚汽车说到做到的品格实在难能可贵。
首发数字藏品、布局元宇宙，欧尚汽车2022继续奋进
事实上，欧尚汽车一直在努力成为年轻人眼中更懂他们的汽车品牌。
2021年年底，欧尚汽车推出了旗下全新智能序列旗舰车型——欧尚Z6，作为欧尚全新序列的开山之作，欧尚Z6以呼应Z世代内心需求为导向，全新打造棱·境设计语言，带来智能越级的开创，多元的动力系统选择，顶级的供应配套体系，为Z世代用户创造更大的价值感和满足感。
如何与Z世代用户玩在一起？答案是元宇宙数字藏品。通过元宇宙数字藏品，使欧尚汽车与用户之间的沟通建立起新纽带，让用户和欧尚汽车建立起更久的连接。
自2021年12月27日官宣行业首发数字藏品以来，汽车行业首个元宇宙数字藏品于2022年1月29日零点在腾讯生态正式上线，全球限量666枚，该活动吸引了60万人参与。
写在最后：今年1月，欧尚汽车以“开门红”姿态开局，旗下欧尚X7 PLUS、欧尚X5销量全面开花，为2022年开了一个好头，随着欧尚X7 PLUS、欧尚X5销量持续走高，以及欧尚Z6的“蓄势待发”，2022年又将是“新势力”欧尚汽车“蓬勃生长”的一年。
近日，欧尚汽车正式公布2022年1月销量数据，1月欧尚汽车品牌累计销量32514辆，其中，超感·新运动SUV欧尚X5 1月销量16400辆，上市连续14个月月均销量破万；包括高性能智控大美SUV欧尚X7 PLUS在内的欧尚X7车系1月累计销量10159辆，在2022年的第一个月，欧尚汽车实现开门红。
高能实力，欧尚汽车强势开局
2022年，欧尚汽车继续以“黑马”姿态强势开局，从销量数据上也能看出，无论是当红当自强的欧尚X7 PLUS还是年轻就是一股劲儿的欧尚X5，1月份销量都是大幅度增长，漂亮销量数据的背后，离不开欧尚汽车对产品的精准定位和产品自身的高能实力。
比如，欧尚X5主打泛90后年轻用户，主张“年轻就是一股劲儿”，其搭载全新蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机，0~60km/h加速最快达到3.63秒，敢于PK国内所有的“钢炮SUV”。而人脸识别、赛道模式、无麦车载KTV、高通骁龙8核车机芯片塑造的Onstyle3.0智能生态系统等配置，也使其突破了主流SUV市场价值极限的配置，成功树立起“10万级运动SUV价值新标杆”。
事实上，从魔改系列到青春版、运动版，再到新上市的虎啸限定版，欧尚X5始终坚持从年轻人需求出发，通过产品差异化创新、智能差异化创新、个性化体验创新，不断推出定制化产品，以个性动感和用户保持步调一致、以智驾来链接年轻人的世界、以驾趣与年轻人“同频共振”，充分满足“心中有光”的年轻人个性化需求。
也因此，欧尚X5自上市以来，已经连续14个月月均销量破万，成绩非常亮眼，成为当之无愧的“新运动SUV标杆冠军”。
再比如，欧尚X7 PLUS定位“高性能智控大美SUV”，凭借动力、智能、颜值、空间、品质五大方面实力进阶，以高价值融入市场。
其搭载了蓝鲸新一代NE1.5T高压直喷发动机，最大功率138kW，峰值扭矩300N·m，不仅动力是同级SUV的佼佼者，同时它还搭载了8核处理器的OnStyle3.0智能车机系统，并率先把人脸识别、全自动泊车、DMS客户关怀系统等科技，普及到了一款10万级SUV上，让用户享受到20万级科技配置带来的便利。
作为欧尚汽车首款PLUS旗舰产品，欧尚汽车始终追求“为客户提供的价值是客户付出成本的两倍”，为用户创造出极致价值。欧尚X7 PLUS 为用户提供更多价值，并不是配置的堆砌，而是用户用车场景真实的需要是什么，欧尚X7 PLUS就提供什么。所以一些只见于豪车的配置和功能，在欧尚X7 PLUS得到应用，从而给到用户更好的体验，更大的价值满足感。
在2021年广州车展上，欧尚X7PLUS亮相了钓鱼版和露营版车型，以用户使用场景为锚点，打造更舒适的家庭座驾，更便捷的智能座舱，这也是欧尚汽车对“以客户为主导”，“助推用户实现美好生活”等理念的最好诠释。
让用户深度参与，给用户最极致的价值
论产品实力，欧尚汽车的产品研发及产品力塑造，无论是欧尚X7 PLUS还是欧尚X5在各自的细分领域都无可挑剔；而论用户服务，始终秉着“以客户为主导”和“为客户提供的价值，是客户付出成本的两倍”理念的欧尚汽车更是整个车市的标杆车企。
比如：在我们的传统认知中，一款车该怎么造，绝对是设计师、工程师说了算，然而，欧尚汽车却史无前例的让用户参与到了产品的设计、研发、测试中来。欧尚汽车一直坚持举行的“超级测试员”活动，就是以用户极限用车场景为标准，让用户深度参与到产品的品质、性能验证测试中来的一项活动。还有什么能够比用户自己亲自去完善、改进的产品，更让用户放心的呢？
另外，价值的最大化，不光体现在产品上，欧尚汽车还拿出了一系列举措，来实现用户使用价值的最大化，让“价值”实现了纵向的扩容，覆盖了用户从买车到用车的“产品+服务+周边”的长生命周期，甚至通过欧尚Style向用户开放建设用户自己的“欧尚云店”， 为用户提供了拓展了社交圈层和事业的渠道，实现了“全开放、无门槛”式的价值共创。
此外，欧尚汽车除了为欧尚Style白金会员带来了专享权益外，还提供了很多大品牌低价格的周边产品，在降低用户的购买成本同时，还进一步降低他们的用车成本，为用户提供了实实在在的价值增值。
“我们不喊口号，用户一定能够在产品和服务中，感受到长安欧尚的高价值”！的确，在“逐利”的市场中，欧尚汽车说到做到的品格实在难能可贵。
首发数字藏品、布局元宇宙，欧尚汽车2022继续奋进
事实上，欧尚汽车一直在努力成为年轻人眼中更懂他们的汽车品牌。
2021年年底，欧尚汽车推出了旗下全新智能序列旗舰车型——欧尚Z6，作为欧尚全新序列的开山之作，欧尚Z6以呼应Z世代内心需求为导向，全新打造棱·境设计语言，带来智能越级的开创，多元的动力系统选择，顶级的供应配套体系，为Z世代用户创造更大的价值感和满足感。
如何与Z世代用户玩在一起？答案是元宇宙数字藏品。通过元宇宙数字藏品，使欧尚汽车与用户之间的沟通建立起新纽带，让用户和欧尚汽车建立起更久的连接。
自2021年12月27日官宣行业首发数字藏品以来，汽车行业首个元宇宙数字藏品于2022年1月29日零点在腾讯生态正式上线，全球限量666枚，该活动吸引了60万人参与。
写在最后：今年1月，欧尚汽车以“开门红”姿态开局，旗下欧尚X7 PLUS、欧尚X5销量全面开花，为2022年开了一个好头，随着欧尚X7 PLUS、欧尚X5销量持续走高，以及欧尚Z6的“蓄势待发”，2022年又将是“新势力”欧尚汽车“蓬勃生长”的一年。
未来我国GDP增速会增加还是降低？
#gdp##财经##经济#
截至2022年1月24日，除天津外，其余30个省区市均提出了2022年经济增长预期目标。其中，广东、江苏和山东在2021年GDP总量位列前三甲，对于2022年GDP目标，这三个经济大省同时锚定一个数字：5.5%。
这也意味着2022年我们经济增长目标预计会在5%左右。抛开新冠疫情的因素，近几年我国GDP增速也都在6%左右。那么，我们未来增速还会像以前那样突破7%，甚至两位数增长吗？如果不是，未来增速会破5%吗？
一、要知道：人均GDP上1.2万美元后，GDP增速下滑是难免的
其实2021年GDP增速8%是建立在去年经济困境情况下的产物，算是一种恢复性增长。如果按照国际惯例，尤其是四小龙的历史数据，我们GDP增速出现下探是难免的，为什么这么说呢？
第一是产业升级，国内工资会继续上涨，但低端产业将再次转移。目前我们也不例外，低端产业正在逐渐转移到越南。也就是说，人工成本会极大程度削弱竞争力，用工成本增加，对于工业和服务业产业都是一种拖累，这也没办法，因为“劳动速率”这段时间比较难快速提升，报酬会开始趋向于合理区间。
第二是原材料需求增加，需要大量进口原材料和半成品加工。我们东部大部分日企都是做半成品产业，工业螺丝和零部件等，大家去查下日企和外企的制造，很多都是做这些，然后出口回到日本，再组装成汽车或家电，最后出口到其他国家。
这时候本国工业原材料着重依赖进口，需要提高汇率，民众用品大量进口组装并消费，低端企业外流，从而形成本土消费趋于便宜丰富，这是走发达国家的一个步骤，当下汇率的提升也会导致本土出口商品竞争力下降。
第三是城市化成熟，城市化是推动经济的重要动力，是将人从自然转向工业，提升生产力最快的途径之一。我国每年城市化率可以推动GDP达1%的增速。我国城市化率已达到64%，每年有1.5%的人口进入城市，从农民成为工人或技术人员，甚至商业人员等，生产效率都极大化，一个小田经济的农民一年GDP恐怕不足2万人民币，但成为工人后，一年可以生产出10万的商品都不在话下。
这就是为什么就业率一直都是我们重点推动的，而土地的集约化和专业化，也推动农业的现代化，十个农民还没一个农庄承包商种出来的产值多，当参与劳动数量趋向于饱满时，GDP也会减速。
可见，按照以往达到人均GDP1.2万美元的国家，难免都会推动福利政策的提升。可是，这个时期，往上还卖不动高新技术产品，下做不了组装零部件，中间是最难的，GDP提速也会变慢的。
二、我们谋求的：一直都是缓慢崛起，而不是像日韩那样快速崛起
毫无疑问，未来我们GDP增长取决于中国央行的利率政策以及发展模式。如今看来，2022年央行大概率会降息降准放宽货币政策。这里的原因有两个：
一是四季度经济走弱，只剩4%增速；
二是劳动密集产业转型资本密集型产业需要天量流动性。
毕竟我们是计划经济为主，市场经济为辅的结构，现有任何经济学模型都不能直接套用。我们设定经济增长速度主要是为了稳就业。这个历史使命逐渐完成，所以未来很难被重新启用，除非遇到重大经济海啸。
其实前十年我们的经济增长主要依赖城市化发展，大量自给自足农民变成城市一环，给经济带来活力。
要说2021年的经济增速超过预期，本身就是因为疫情不可预估的。但是我们谋求的一直是缓慢崛起，而不是像日韩那样的快速崛起。快速增长导致的问题或有很多，包括社会结构和价值判断等容易分化，显然是不利于稳定的。
如果想要GDP，这对于我们来说没有任何难度，只需要释放更多资金，不停的QE就能实现。然后央企国企新建更多地铁、公路、 医院、学校和旅游景点设施等，非常容易就能把GDP拉到两位数。但代价也是昂贵的，大部分钱会集中到部分人手里，贫富差距拉大，遇到游资热钱应对能力也会减弱。
可以说，单纯靠发债撑起的GDP，并不健康，只是人为加速了发展进程。也许你羡慕日本韩国的工资，但是他们社会阶级固化，利益链条之紧密也是油泼不进的。
要说我们的北上广深高大上吧，但是你看到他们走路都带小跑，连个星期天都不能放松，还会羡慕吗？
可见，所谓经济发展，只是生活方式的改变，自给自足也许不能发财，但慢节奏的生活方式也不是城里人可以奢求的，有钱不代表就幸福，国家发展也不仅仅只有赚钱一个目的。
三、我的总结：未来20年，我们GDP增长会趋于缓慢但仍保持为正
GDP的创造者是人，也就是人均GDP*人口。GDP衡量的就是全社会人口，在现有生产条件下，创造新财富的能力，但不是每个年龄段的人都能贡献GDP，首先要确定主力。
我做个假设：低学历高体力要求的行业，20岁开始打工或做学徒，25~30岁达到体力巅峰；高学历要求行业，28岁参加工作，35~40岁达到经验巅峰。这样25~40岁年龄段构成了社会财富的创造主力。
看看上图，我们近几十年经济的飞速发展，伴随着劳动力的巨幅增长，但2015年到达顶峰以后，趋势开始反向。
当前我们经济发展的新高度，来自于90年代左右婴儿潮们的贡献。2022年出红圈的劳动主力，对应红色线段之间的0~14人口。劳动人口负增长，劳动强度开发已经接近极限，在未来社会总劳动时间只会缓慢走跌。
如此看来，我们只能依靠提高劳动生产率，可以A提升劳动者个人能力和B提升劳动者所依附的产业等级。分别来看，A顶尖精英人才永远是稀缺的，但一般高学历人才的饱和程度越来越高，这条路不需要多讨论，全民教育的增长效果已经走过了最巅峰。
而B产业竞争在今天已经白热化，中国在各方面都努力抢占全球最后的产业高地，这个将是一个长期而反复漫长状态。但很明显的是，不可能再像以前产业升级这么顺利，就算商业上成功了，也可能引发他国政策上的贸易保护，因为这次是直接蚕食他国的核心利益。所以，个人劳动生产率的提升会一直有，但很难再像以前一样一帆风顺。
最终，我们还得回到人口，再看看这张图，那就是25年后的未来，10年内预测会有下跌40%。
我们说劳动强度开发已经接近极限，实际上由于这个问题的日益严重，另外加上房价和养育成本等因素，一胎的断崖在几年前就开始到来，而且来得比上面一个图还陡，达到6年50%。
虽然因为有累积的二胎释放，近年出生人口骤降还不至于这么猛，但一个真正的人口预测专家说得好，二胎是建立在生一胎以后的二胎，未来将不会有那么多存量二胎可以用来对冲。
那么，总结就是：未来20年，我们大概率还能通过提高人口素质和产业升级的方式对冲劳动人口问题，GDP增长会趋于缓慢但仍保持为正。
最后的话：如果第四次工业革命真的在不远的将来发生在中国，那GDP的增速有可能还会直接爆表。
当然，我以上的预测在是不考虑科技大爆发的情况下。但事实上，5G、物联网和可控核聚变等新科技都有可能引起变化，如果第四次工业革命真的在不远的将来发生在中国了，那么我们GDP的增速有可能还会直接爆表。
作为普通民众和创业者，我觉得要做好在较长一段时间告别5%以上GDP增长的心理准备，毕竟希望越大，失望越大。水涨船高，坐享经济高速发展红利的时代可能已经一去不复返。我们要努力做好自己，提升个体竞争力，才是王道。
#gdp##财经##经济#
截至2022年1月24日，除天津外，其余30个省区市均提出了2022年经济增长预期目标。其中，广东、江苏和山东在2021年GDP总量位列前三甲，对于2022年GDP目标，这三个经济大省同时锚定一个数字：5.5%。
这也意味着2022年我们经济增长目标预计会在5%左右。抛开新冠疫情的因素，近几年我国GDP增速也都在6%左右。那么，我们未来增速还会像以前那样突破7%，甚至两位数增长吗？如果不是，未来增速会破5%吗？
一、要知道：人均GDP上1.2万美元后，GDP增速下滑是难免的
其实2021年GDP增速8%是建立在去年经济困境情况下的产物，算是一种恢复性增长。如果按照国际惯例，尤其是四小龙的历史数据，我们GDP增速出现下探是难免的，为什么这么说呢？
第一是产业升级，国内工资会继续上涨，但低端产业将再次转移。目前我们也不例外，低端产业正在逐渐转移到越南。也就是说，人工成本会极大程度削弱竞争力，用工成本增加，对于工业和服务业产业都是一种拖累，这也没办法，因为“劳动速率”这段时间比较难快速提升，报酬会开始趋向于合理区间。
第二是原材料需求增加，需要大量进口原材料和半成品加工。我们东部大部分日企都是做半成品产业，工业螺丝和零部件等，大家去查下日企和外企的制造，很多都是做这些，然后出口回到日本，再组装成汽车或家电，最后出口到其他国家。
这时候本国工业原材料着重依赖进口，需要提高汇率，民众用品大量进口组装并消费，低端企业外流，从而形成本土消费趋于便宜丰富，这是走发达国家的一个步骤，当下汇率的提升也会导致本土出口商品竞争力下降。
第三是城市化成熟，城市化是推动经济的重要动力，是将人从自然转向工业，提升生产力最快的途径之一。我国每年城市化率可以推动GDP达1%的增速。我国城市化率已达到64%，每年有1.5%的人口进入城市，从农民成为工人或技术人员，甚至商业人员等，生产效率都极大化，一个小田经济的农民一年GDP恐怕不足2万人民币，但成为工人后，一年可以生产出10万的商品都不在话下。
这就是为什么就业率一直都是我们重点推动的，而土地的集约化和专业化，也推动农业的现代化，十个农民还没一个农庄承包商种出来的产值多，当参与劳动数量趋向于饱满时，GDP也会减速。
可见，按照以往达到人均GDP1.2万美元的国家，难免都会推动福利政策的提升。可是，这个时期，往上还卖不动高新技术产品，下做不了组装零部件，中间是最难的，GDP提速也会变慢的。
二、我们谋求的：一直都是缓慢崛起，而不是像日韩那样快速崛起
毫无疑问，未来我们GDP增长取决于中国央行的利率政策以及发展模式。如今看来，2022年央行大概率会降息降准放宽货币政策。这里的原因有两个：
一是四季度经济走弱，只剩4%增速；
二是劳动密集产业转型资本密集型产业需要天量流动性。
毕竟我们是计划经济为主，市场经济为辅的结构，现有任何经济学模型都不能直接套用。我们设定经济增长速度主要是为了稳就业。这个历史使命逐渐完成，所以未来很难被重新启用，除非遇到重大经济海啸。
其实前十年我们的经济增长主要依赖城市化发展，大量自给自足农民变成城市一环，给经济带来活力。
要说2021年的经济增速超过预期，本身就是因为疫情不可预估的。但是我们谋求的一直是缓慢崛起，而不是像日韩那样的快速崛起。快速增长导致的问题或有很多，包括社会结构和价值判断等容易分化，显然是不利于稳定的。
如果想要GDP，这对于我们来说没有任何难度，只需要释放更多资金，不停的QE就能实现。然后央企国企新建更多地铁、公路、 医院、学校和旅游景点设施等，非常容易就能把GDP拉到两位数。但代价也是昂贵的，大部分钱会集中到部分人手里，贫富差距拉大，遇到游资热钱应对能力也会减弱。
可以说，单纯靠发债撑起的GDP，并不健康，只是人为加速了发展进程。也许你羡慕日本韩国的工资，但是他们社会阶级固化，利益链条之紧密也是油泼不进的。
要说我们的北上广深高大上吧，但是你看到他们走路都带小跑，连个星期天都不能放松，还会羡慕吗？
可见，所谓经济发展，只是生活方式的改变，自给自足也许不能发财，但慢节奏的生活方式也不是城里人可以奢求的，有钱不代表就幸福，国家发展也不仅仅只有赚钱一个目的。
三、我的总结：未来20年，我们GDP增长会趋于缓慢但仍保持为正
GDP的创造者是人，也就是人均GDP*人口。GDP衡量的就是全社会人口，在现有生产条件下，创造新财富的能力，但不是每个年龄段的人都能贡献GDP，首先要确定主力。
我做个假设：低学历高体力要求的行业，20岁开始打工或做学徒，25~30岁达到体力巅峰；高学历要求行业，28岁参加工作，35~40岁达到经验巅峰。这样25~40岁年龄段构成了社会财富的创造主力。
看看上图，我们近几十年经济的飞速发展，伴随着劳动力的巨幅增长，但2015年到达顶峰以后，趋势开始反向。
当前我们经济发展的新高度，来自于90年代左右婴儿潮们的贡献。2022年出红圈的劳动主力，对应红色线段之间的0~14人口。劳动人口负增长，劳动强度开发已经接近极限，在未来社会总劳动时间只会缓慢走跌。
如此看来，我们只能依靠提高劳动生产率，可以A提升劳动者个人能力和B提升劳动者所依附的产业等级。分别来看，A顶尖精英人才永远是稀缺的，但一般高学历人才的饱和程度越来越高，这条路不需要多讨论，全民教育的增长效果已经走过了最巅峰。
而B产业竞争在今天已经白热化，中国在各方面都努力抢占全球最后的产业高地，这个将是一个长期而反复漫长状态。但很明显的是，不可能再像以前产业升级这么顺利，就算商业上成功了，也可能引发他国政策上的贸易保护，因为这次是直接蚕食他国的核心利益。所以，个人劳动生产率的提升会一直有，但很难再像以前一样一帆风顺。
最终，我们还得回到人口，再看看这张图，那就是25年后的未来，10年内预测会有下跌40%。
我们说劳动强度开发已经接近极限，实际上由于这个问题的日益严重，另外加上房价和养育成本等因素，一胎的断崖在几年前就开始到来，而且来得比上面一个图还陡，达到6年50%。
虽然因为有累积的二胎释放，近年出生人口骤降还不至于这么猛，但一个真正的人口预测专家说得好，二胎是建立在生一胎以后的二胎，未来将不会有那么多存量二胎可以用来对冲。
那么，总结就是：未来20年，我们大概率还能通过提高人口素质和产业升级的方式对冲劳动人口问题，GDP增长会趋于缓慢但仍保持为正。
最后的话：如果第四次工业革命真的在不远的将来发生在中国，那GDP的增速有可能还会直接爆表。
当然，我以上的预测在是不考虑科技大爆发的情况下。但事实上，5G、物联网和可控核聚变等新科技都有可能引起变化，如果第四次工业革命真的在不远的将来发生在中国了，那么我们GDP的增速有可能还会直接爆表。
作为普通民众和创业者，我觉得要做好在较长一段时间告别5%以上GDP增长的心理准备，毕竟希望越大，失望越大。水涨船高，坐享经济高速发展红利的时代可能已经一去不复返。我们要努力做好自己，提升个体竞争力，才是王道。
由于各个国家对新能源车型的法规要求等等完全不同，为了能够让电动化产品尽可能的符合所在市场消费者需求，车企的电动汽车平台往往会针对本地化做一些调整。
最近，两大传统汽车品牌通用和本田先后在最大的新能源汽车市场——中国推出了各自的电动汽车平台。由于通用和本田在中国都有合资公司，双方对本土化的理解有所不同，在本土化实施路径也不一样，所以并没有采用相同的平台。
今年9月14日，通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉（Mary Barra），在通用汽车中国Ultium Day上正式向中国市场推出Ultium全球化电动平台，中文名称叫做奥特能。
“我们相信‘纯电动，全球享’的拐点已经到来，通用汽车将引领这一变革。”通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）说。
奥特能平台是通用旗下全新的第三代纯电动平台，也是全球首个超大规模电动车平台。它是通用汽车全面电动化的基石，可实现几乎所有车型的电气化，并计划在 2025 年前推出 10 款以上国产纯电车型，覆盖雪佛兰、凯迪拉克和别克三大品牌。
基于奥特能平台打造的通用汽车下一代电动车型有以下特点：
首先是智能创新。Ultium奥特能是业内首个采用无线电池管理系统（wBMS）的电动车平台，电池包减少了90%的线束，在减重的同时，可采用更有创意的方式进行电池堆叠，让车身有更多空间去设计，以适应各种车型。另外，配合通用汽车全新一代VIP智能电子架构，该电池管理系统可像智能手机一样实现系统的远程升级。
其次是性能卓越。奥特能平台模块化的设计理念既能实现规模化效应，并具备强大的灵活性和衍生能力，可加速技术迭代，降低电动车成本。平台可应用于多个品牌、不同级别的车型；支持前驱、后驱、四驱、性能四驱等不同的动力方案。
第三是安全可靠。它深度整合了通用汽车在电池、电机和电控“三电”领域的技术能力，并在产品应用中融合了本土创新，使整车全方位满足电动车五星安全的设计标准。
此外，由于泛亚汽车技术中心的深度参与，通用汽车在国内已实现奥特能电芯及其他关键部件100%本土化，让该平台在华更具有竞争力。到2025年，通用汽车将在全球推出超过三十款纯电动车型汽车，其中超过三分之二将进军中国市场。
为了更好地布局新能源汽车技术，上汽通用汽车配置了行业内首屈一指的奥特能超级工厂、泛亚汽车技术中心新能源汽车试验大楼和广德电池安全试验室等部门或工厂，从研发、试验到生产实现了全覆盖，这也将加基于该平台的纯电动车型本地化的落地。
10月15日，上汽通用汽车奥特能超级工厂在上海浦东正式落成投产。就在上汽通用奥特能超级工厂投产前两天，10月13日，本田汽车在中国发布了“e:N”电动车品牌，其全新智能高效纯电平台e:N Architecture，整合了高效率高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘。
本田新任社长三部敏宏强调，“e:N“是本田继承了70多年造车基因，将以往所累积的纯电技术做的重新整合。并将开创更高层次驾驶乐趣的全新纯电动车品牌。
2020年推出了一个类似于丰田的TGNA全球架构平台Honda Architecture，是在汽车制造领域加强营业、生产、开发、采购等各部门之间的联动，于计划、开发到生产的汽车制造的各个领域进行革新，提高效率和速度的机制。
Honda Architecture可以兼顾燃油、混动和纯电动力总成，到2025年，由该平台推出的车型将达到本田总车型的三分之一。基于该架构打造的车型零件共享程度可达到70%，这将减少新车开发的30%损耗。e:N Architecture其实就是脱胎于此架构。
由于纯电平台不需要和燃油车一样考虑发动机和变速箱的布局，所以全新的 e:N Architecture 可以兼容三种动力布局，e:N Architecture F采用前置前驱形式，将应用于中小车型的研发，而e:N Architecture W分为 AWD（前后双电机）和 RWD（后置后驱），将应用于中大车型研发。
针对不同的车型和使用需求，e:N 系列车型可以搭载最优的动力选择。例如像飞度这样的小型车可以采用前置前驱的形式，从而兼顾能耗与操控的便利性；而像思域这样追求运动与操控的车型可以采用后置后驱的形式，从而获得更有乐趣的驾驶质感。
本田还通过 F1 和 NSX 等电动化运动车型积累的电动技术，打造了具备行业顶尖水平功率密度的电机、大容量电池以及纯电动车专属的车架，让本田在延续独有的驾驶乐趣的同时，更能带来安全的行驶体验。
已经在武汉车展亮相的e:NS1基于前驱的“e:N Architecture F”平台，将搭载最大功率134kW或150kW的电机，电机功率密度高于行业平均水平，电机控制程序的场景算法超过2万个，官方称该车0-100km/h加速时间在8s以内，而电池续航将超过500公里。同平台的东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1明年春季即将量产。
在电动化的道路上，本田与中国合作伙伴广汽集团在电动车领域进行了紧密的合作，其在国内的第一款纯电车型理念VE-1就是用了广汽集团技术，并在广汽生产。其间本田还与全球最大的动力电池制造商宁德时代建立了合作关系，通过其中国子公司本田技研工业（中国）投资有限公司，认购了宁德时代股权约 1% 的份额，以后会共同开发电池。
本田之所以在中国会采用e:N Architecture平台，也和更快、更好地实现本土化有关。本田将与中国的合资企业东风本田及广汽本田一起，强化在中国的纯电动车生产体制，广本和东本都将分别建设高效、智能、低碳环保的纯电动车新工厂，计划从 2024 年开始陆续投产。
通用和本田对于电动汽车平台的布局，反映了传统车企对于电动汽车平台两种态度，通用是全球一体化，并针对特定市场做本地化加持，而本田是针对不同市场，推出了不同的电动汽车平台，其实两者殊途同归，都是用最有效的方式，加速其电动化转型，尽快实现其电动汽车的落地销售，毕竟这两车老牌车企在上一轮的电动汽车浪潮中已然落后，奋起直追才是硬道理。
原创 钱亚光 汽车商业评论
最近，两大传统汽车品牌通用和本田先后在最大的新能源汽车市场——中国推出了各自的电动汽车平台。由于通用和本田在中国都有合资公司，双方对本土化的理解有所不同，在本土化实施路径也不一样，所以并没有采用相同的平台。
今年9月14日，通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉（Mary Barra），在通用汽车中国Ultium Day上正式向中国市场推出Ultium全球化电动平台，中文名称叫做奥特能。
“我们相信‘纯电动，全球享’的拐点已经到来，通用汽车将引领这一变革。”通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）说。
奥特能平台是通用旗下全新的第三代纯电动平台，也是全球首个超大规模电动车平台。它是通用汽车全面电动化的基石，可实现几乎所有车型的电气化，并计划在 2025 年前推出 10 款以上国产纯电车型，覆盖雪佛兰、凯迪拉克和别克三大品牌。
基于奥特能平台打造的通用汽车下一代电动车型有以下特点：
首先是智能创新。Ultium奥特能是业内首个采用无线电池管理系统（wBMS）的电动车平台，电池包减少了90%的线束，在减重的同时，可采用更有创意的方式进行电池堆叠，让车身有更多空间去设计，以适应各种车型。另外，配合通用汽车全新一代VIP智能电子架构，该电池管理系统可像智能手机一样实现系统的远程升级。
其次是性能卓越。奥特能平台模块化的设计理念既能实现规模化效应，并具备强大的灵活性和衍生能力，可加速技术迭代，降低电动车成本。平台可应用于多个品牌、不同级别的车型；支持前驱、后驱、四驱、性能四驱等不同的动力方案。
第三是安全可靠。它深度整合了通用汽车在电池、电机和电控“三电”领域的技术能力，并在产品应用中融合了本土创新，使整车全方位满足电动车五星安全的设计标准。
此外，由于泛亚汽车技术中心的深度参与，通用汽车在国内已实现奥特能电芯及其他关键部件100%本土化，让该平台在华更具有竞争力。到2025年，通用汽车将在全球推出超过三十款纯电动车型汽车，其中超过三分之二将进军中国市场。
为了更好地布局新能源汽车技术，上汽通用汽车配置了行业内首屈一指的奥特能超级工厂、泛亚汽车技术中心新能源汽车试验大楼和广德电池安全试验室等部门或工厂，从研发、试验到生产实现了全覆盖，这也将加基于该平台的纯电动车型本地化的落地。
10月15日，上汽通用汽车奥特能超级工厂在上海浦东正式落成投产。就在上汽通用奥特能超级工厂投产前两天，10月13日，本田汽车在中国发布了“e:N”电动车品牌，其全新智能高效纯电平台e:N Architecture，整合了高效率高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘。
本田新任社长三部敏宏强调，“e:N“是本田继承了70多年造车基因，将以往所累积的纯电技术做的重新整合。并将开创更高层次驾驶乐趣的全新纯电动车品牌。
2020年推出了一个类似于丰田的TGNA全球架构平台Honda Architecture，是在汽车制造领域加强营业、生产、开发、采购等各部门之间的联动，于计划、开发到生产的汽车制造的各个领域进行革新，提高效率和速度的机制。
Honda Architecture可以兼顾燃油、混动和纯电动力总成，到2025年，由该平台推出的车型将达到本田总车型的三分之一。基于该架构打造的车型零件共享程度可达到70%，这将减少新车开发的30%损耗。e:N Architecture其实就是脱胎于此架构。
由于纯电平台不需要和燃油车一样考虑发动机和变速箱的布局，所以全新的 e:N Architecture 可以兼容三种动力布局，e:N Architecture F采用前置前驱形式，将应用于中小车型的研发，而e:N Architecture W分为 AWD（前后双电机）和 RWD（后置后驱），将应用于中大车型研发。
针对不同的车型和使用需求，e:N 系列车型可以搭载最优的动力选择。例如像飞度这样的小型车可以采用前置前驱的形式，从而兼顾能耗与操控的便利性；而像思域这样追求运动与操控的车型可以采用后置后驱的形式，从而获得更有乐趣的驾驶质感。
本田还通过 F1 和 NSX 等电动化运动车型积累的电动技术，打造了具备行业顶尖水平功率密度的电机、大容量电池以及纯电动车专属的车架，让本田在延续独有的驾驶乐趣的同时，更能带来安全的行驶体验。
已经在武汉车展亮相的e:NS1基于前驱的“e:N Architecture F”平台，将搭载最大功率134kW或150kW的电机，电机功率密度高于行业平均水平，电机控制程序的场景算法超过2万个，官方称该车0-100km/h加速时间在8s以内，而电池续航将超过500公里。同平台的东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1明年春季即将量产。
在电动化的道路上，本田与中国合作伙伴广汽集团在电动车领域进行了紧密的合作，其在国内的第一款纯电车型理念VE-1就是用了广汽集团技术，并在广汽生产。其间本田还与全球最大的动力电池制造商宁德时代建立了合作关系，通过其中国子公司本田技研工业（中国）投资有限公司，认购了宁德时代股权约 1% 的份额，以后会共同开发电池。
本田之所以在中国会采用e:N Architecture平台，也和更快、更好地实现本土化有关。本田将与中国的合资企业东风本田及广汽本田一起，强化在中国的纯电动车生产体制，广本和东本都将分别建设高效、智能、低碳环保的纯电动车新工厂，计划从 2024 年开始陆续投产。
通用和本田对于电动汽车平台的布局，反映了传统车企对于电动汽车平台两种态度，通用是全球一体化，并针对特定市场做本地化加持，而本田是针对不同市场，推出了不同的电动汽车平台，其实两者殊途同归，都是用最有效的方式，加速其电动化转型，尽快实现其电动汽车的落地销售，毕竟这两车老牌车企在上一轮的电动汽车浪潮中已然落后，奋起直追才是硬道理。
原创 钱亚光 汽车商业评论
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