徐耀赐：速差与事故风险有何关系？丨连载（十四）
文章转载自公众号 交通言究社 交通言究社 ， 作者 徐耀赐
第五章 速度
上一期《如何进行限速值的校验与修正？》介绍了校验限速值的相关数据及修正限速值必须思考的重点，今天介绍速差理论的相关内容，包括：速差理论的基本认知、速差理论与事故率的关系、车辆运行速度与道路交通事故的相互关系、限速值改变后可能出现的影响等。
5.8.1速差理论
5.8.2速度与事故风险
5.8.3限速值改变的影响
速差理论
速差理论的基本认知
道路交通事故风险理论（Crash Risk Theory）研究是一门专业性极强的领域，其利用各种有效统计、机率数据进行分析，并分别应用于道路上的路段、路口、交织段、汇流区、分流区、圆环区等不同区域。
在速度管理领域中，与事故风险理论关系最大的莫过于速差理论，即道路交通工程界熟知的Speed Variance Theory或Speed Deviation Theory。
单一车辆超速不见得有安全隐患，依超速程度与道路型态而异。不过同一道路上的车流，同一道路区段前后左右相邻不同车辆的相对速度差，即某一车辆运行速度与车流平均行车速度之差，简称“速差”，对道路交通安全的威胁极为明显。
速度管理领域中的速差值由平日速度量测值综合分析、整理、分类、统计、长期论证才可得知，且须顾及以下层面：
▼ 同一车道的前后车速差；
▼ 不同车型速差，尤其应注意大、小型车速差；
▼ 同一道路，不同路段的速差，尤其应注意直线段与曲线段的速差；
▼ 同一道路，同车种的最高、最低速差；
▼ 同一路段，不同车型在不同车道的速差；
▼ 两不同道路交接处的速差。
了解道路交通事故肇事原因与速差的因果关系，是速度管理领域的重要工作之一，尤其是高、快速公路本身及其与主、次干线交会处。参考图5-36，道路交通功能位阶越高，道路交通主管机关或执法单位针对“速差”重视程度应越高。
图5-36 不同区段道路的速度管理工作重点
速差理论与事故率的关系
典型速差理论与事故率间的关系可由1964年Solomon [1]提出的所罗门曲线表示，即道路交通工程界熟知的Solomon Curve，参考图5-37与图5-38。研读这些曲线时应有下列重点思维：
▼ 在同一路段，同一时间车流前提下，车辆速差是构成事故风险的重要原因之一；
▼ 只适用于一定距离以上的连续性车流（无阻断性车流）路段，其中以高、快速公路基本路段为最典型代表；
▼ 不适用于阻断性车流，例如有交叉路口的道路；
▼ 未考虑行人、自行车等弱势用路人；
▼ 所罗门曲线仅针对车辆速度在同一车道的速差现象，并未考虑多车道时车流变化现象，例如变换车道造成的影响。
图5-37 所罗门曲线（Solomon Curve）[1]
图5-38 由所罗门曲线判定合理安全行车速度
由前述图5-37与图5-38所示，速差理论与事故风险的关系可用一句话总结：“Larger Speed differences indicates more accidents.”，即车辆运行速度与车流平均行车速度差值越大，事故风险越高，最安全的运行速度应比车流平均行车速度稍高一些。
图5-39是一系列参考文献[2-5]中针对市区、乡区道路速差与事故率关系的研究，其结果显示与Soloman[1]的研究相同，即速差越大，事故率必然越明显。图5-37至图5-39的曲线型式在道路交通安全领域通称为“U-curve speed-accident relationship（速度-事故U型曲线关系图）”。图5-39中，市区道路事故率较突显，主要原因在于市区道路转向交通量较大。
图5-39 速差与相对事故比例[2-5]
速度与事故风险
车辆运行速度与道路交通事故的相互关系如何？可从三个层面分别探讨。
绝大部分道路交通事故与车辆速度有关
发生事故前的瞬间，车辆都处于运动状态，这是不争的事实。不过车辆速度与事故机率（Accident Probability）之间是否存在某种特殊关系？这在道路交通安全领域中尚无定论，莫衷一是。只是当车速越高，事故风险（Accident Risk, Crash Risk）越高，这无庸置疑[6-8]，如图5-40所示。其主要原因有两点：
▼ 车辆速度越快，遇到毫无预期的突发状况时，驾驶人需要更长的认知、反应时间（Perception-Reaction Time, PRT）才有可能掌握状况而采取合宜的驾驶任务。
▼ 车辆速度越快，遇状况需要的刹停距离（Braking Distance）越长，如图5-41所示，这是物理定律，无可争议。
图5-40 速度与事故风险的相互关系[6-8]
图5-41 车辆运行速度与刹停距离的关系
车辆速度与事故严重性的关系
当事故发生时，撞击速度越大，事故严重性越大，这是撞击动能（Principle of Kinetic Energy）的原理，撞击能量与速度平方成正比，无可争议。
车流中不同车辆的速度分布议题
车辆速差现象若发生在不同车道属正常现象，较左车道的车辆以较高速度超越其右侧车道的较慢速车辆。不过当车流中同一车道前后车辆速差越大，原正常运作的车流便会瞬间出现以下两种现象：速度混扰（Speed Disturbance）、换道扰流（Lane-Changing Turbulence）。这两种现象通常会同时出现，如图5-42所示，前方大车速度慢，后方小车速度较快，当小车接近大车之前便有减速动作，然后伺机加速变换至左侧车道，这两个动作对车道群的整体车流构成速度混扰与换道扰流双重影响，造成整个车道群的车流运作受干扰。针对同一道路的车流，速度混扰与换道扰流现象越明显，车辆的速差现象必然越突出，无形中增加安全隐患。
图5-42 车流中的速度混扰与换道扰流现象
限速值改变的影响
调整既有限速值必须严谨考虑三件事
由速度管理长期作业的结果可清楚判定，有些路段可能有改变既有限速值的必要性，不过我们应深入思考，限速值改变后可能出现的正、负面效应。
若想修改既有限速值，调升或调降都有可能，调升对道路交通主管机关与执法单位的压力必然较大，但可能较受民众欢迎。不过无论如何，想调整既有限速值，必须严谨对待以下三件事项：
▼ 校验事故历史纪录。从前的事故纪录若为空白或极少，易普遍误认为既有限速值有调升空间，对于这点应加强研究论证，尤其针对高、快速公路的限速值调升，更应谨慎行事，因如前所述，车辆速度越高，事故风险越高，且一旦发生事故，严重性也越大。
▼ 依前述第四章“道路八阶交通功能”，限速值的调升或调降，其思考重点必然集中在较高位阶的道路，例如高、快速公路或条件允许的主干线。
▼ 进行交通工程研究（Traffic Engineering Study）。想调整限速值必须进行的交通工程研究并无全球标准流程，只是内容重点仍应以安全为主，易行性为辅，针对有较多交叉路口的道路尤应谨慎。
道路交通主管机关也应注意，限速值调整之后，应确实了解V50与V85的前后变化状况（见图5-43、图5-44）。理论上，限速值如调升，V85的值可能相对提升；反之，限速值如调降，V85也可能相对下降，不过因地区特性差异，其规律性不见得明显。唯一可验证的方法只有透过长期速度管理，才可确知限速值调整后的效果究竟如何。
图5-43 限速值改变对V85的可能影响[9]
图5-44 限速值改变前后的V50与V85
限速值的调整应慎重考虑调整值
限速值调整的另一重点是慎重考虑其调整值，图5-45所示是文献[10]的研究结果，即为道路交通工程界熟知的“Power Model（动力模型）”，指限速值调整后，平均行车速度变化率与事故程度变化率的相互关系，其根源仍离不开“速差现象”或“速差理论”。
图5-45 平均速度变化率与事故程度变化率的关系[10]
图5-46是文献[6]的研究结果，限速值下降与事故伤残下降百分比的相互关系。由图5-46可清楚看出，限速调降值越大，事故伤残下降的比率越高。其主要原因在于限速值下降后，绝大部分具理性思维的驾驶人为避免受罚，伤及自身利益，其运行速度也将跟着调降。
从道路交通工程原理而言，道路容许的车流运行速度（限速值），即易行性（Mobility）与安全两者之间必然存在交易现象（Trade-off）。当道路交通主管机关与执法单位对交通安全的注重明显高于道路易行性或车辆运行速度时，在有清晰的事故历史纪录支撑情况下，限速值的调降值通常较大，例如邻近住宅区或学校附近，安全的重要性必远大于易行性。当然，此仍须加强研究论证，进行严谨的交通工程研究（Traffic Engineering Study）才可作最后定案。
图5-46 限速值下降与重伤残下降百分比[6]
限速值不论定太高或太低都必有后遗症，这些后遗症可能不会立即产生危害，但日久必呈现。限速值定得是否合理，多数情况下必须在有详实速度管理作业的前提下，经过长期研究论证才可得知。
图5-47与图5-48是限速值定得太低（例如远小于V85）可能发生的后遗症。如图5-47所示，执法速度若只稍高于限速值，即执法容忍区间（Enforcement Tolerance）不大，则违规超速的人数必不低。此将引发民众质疑，徒然增加道路交通主管机关与执法单位的负担，对政府形象也不利。反之，如图5-48所示，若将执法速度大幅提升，即执法容忍区间加大，虽然被举报违规超速的人数比例降低，然此举似间接鼓励驾驶人超速行驶无被举报之虞，必大伤公权力威信，且有违道路设计时以交通安全为第一的设计初衷。
限速值制定的合理性可能无法一次到位，不过针对高、快速公路与主干线而言，由V85开始试行，经长期观察，如有迹象证实该限速值太低，则可以5km/h或10km/h为单位，渐次调升。
图5-47 限速值太低的情况一
图5-48限速值太低的情况二
图5-49所示则是限速值定得较合理的情况，例如定在V85~V95之间，若搭配合宜的执法速度，便可将被举报违规超速人数控制在一极小的合理范围内。
图5-49 限速值搭配执法速度
执法速度与限速值的差即为执法容忍区间，此区间究竟应取何值，可能有利有弊，且可能见仁见智。不过道路交通主管机关与执法机关应特别注意下列事项：
▼ 执法速度太接近限速值，即执法容忍区间太小，极易招致民怨，例如只超速1~2 km/h即举报超速，此举徒增争议。
▼ 执法速度大于限速值太多，即执法容忍区间太大，此恐有害公权力的威信，且有纵容违规，间接鼓励驾驶人超速之嫌，对道路交通安全也有间接危害，应慎之再慎。
▼ 依不同道路型态，执法容忍区间速度值必不同，交通功能位阶越高的道路，执法容忍区间速度值必较大，因其原有的限速值较大。
▼ 路段的限速值一旦改变，不论调升或调降，都应进行区域路网限速区段合理性校验，不同限速区段之间应有合理的过渡段、渐变段或称缓冲区段（Buffer Segment）。
▼ 针对不同道路型态，执法容忍区间究竟应为何值？此有赖道路交通主管机关与执法机关共同集思广益，以速度管理作为及事故历史纪录为基础，长期论证，作智慧决策。
文章转载自公众号 交通言究社 交通言究社 ， 作者 徐耀赐
第五章 速度
上一期《如何进行限速值的校验与修正？》介绍了校验限速值的相关数据及修正限速值必须思考的重点，今天介绍速差理论的相关内容，包括：速差理论的基本认知、速差理论与事故率的关系、车辆运行速度与道路交通事故的相互关系、限速值改变后可能出现的影响等。
5.8.1速差理论
5.8.2速度与事故风险
5.8.3限速值改变的影响
速差理论
速差理论的基本认知
道路交通事故风险理论（Crash Risk Theory）研究是一门专业性极强的领域，其利用各种有效统计、机率数据进行分析，并分别应用于道路上的路段、路口、交织段、汇流区、分流区、圆环区等不同区域。
在速度管理领域中，与事故风险理论关系最大的莫过于速差理论，即道路交通工程界熟知的Speed Variance Theory或Speed Deviation Theory。
单一车辆超速不见得有安全隐患，依超速程度与道路型态而异。不过同一道路上的车流，同一道路区段前后左右相邻不同车辆的相对速度差，即某一车辆运行速度与车流平均行车速度之差，简称“速差”，对道路交通安全的威胁极为明显。
速度管理领域中的速差值由平日速度量测值综合分析、整理、分类、统计、长期论证才可得知，且须顾及以下层面：
▼ 同一车道的前后车速差；
▼ 不同车型速差，尤其应注意大、小型车速差；
▼ 同一道路，不同路段的速差，尤其应注意直线段与曲线段的速差；
▼ 同一道路，同车种的最高、最低速差；
▼ 同一路段，不同车型在不同车道的速差；
▼ 两不同道路交接处的速差。
了解道路交通事故肇事原因与速差的因果关系，是速度管理领域的重要工作之一，尤其是高、快速公路本身及其与主、次干线交会处。参考图5-36，道路交通功能位阶越高，道路交通主管机关或执法单位针对“速差”重视程度应越高。
图5-36 不同区段道路的速度管理工作重点
速差理论与事故率的关系
典型速差理论与事故率间的关系可由1964年Solomon [1]提出的所罗门曲线表示，即道路交通工程界熟知的Solomon Curve，参考图5-37与图5-38。研读这些曲线时应有下列重点思维：
▼ 在同一路段，同一时间车流前提下，车辆速差是构成事故风险的重要原因之一；
▼ 只适用于一定距离以上的连续性车流（无阻断性车流）路段，其中以高、快速公路基本路段为最典型代表；
▼ 不适用于阻断性车流，例如有交叉路口的道路；
▼ 未考虑行人、自行车等弱势用路人；
▼ 所罗门曲线仅针对车辆速度在同一车道的速差现象，并未考虑多车道时车流变化现象，例如变换车道造成的影响。
图5-37 所罗门曲线（Solomon Curve）[1]
图5-38 由所罗门曲线判定合理安全行车速度
由前述图5-37与图5-38所示，速差理论与事故风险的关系可用一句话总结：“Larger Speed differences indicates more accidents.”，即车辆运行速度与车流平均行车速度差值越大，事故风险越高，最安全的运行速度应比车流平均行车速度稍高一些。
图5-39是一系列参考文献[2-5]中针对市区、乡区道路速差与事故率关系的研究，其结果显示与Soloman[1]的研究相同，即速差越大，事故率必然越明显。图5-37至图5-39的曲线型式在道路交通安全领域通称为“U-curve speed-accident relationship（速度-事故U型曲线关系图）”。图5-39中，市区道路事故率较突显，主要原因在于市区道路转向交通量较大。
图5-39 速差与相对事故比例[2-5]
速度与事故风险
车辆运行速度与道路交通事故的相互关系如何？可从三个层面分别探讨。
绝大部分道路交通事故与车辆速度有关
发生事故前的瞬间，车辆都处于运动状态，这是不争的事实。不过车辆速度与事故机率（Accident Probability）之间是否存在某种特殊关系？这在道路交通安全领域中尚无定论，莫衷一是。只是当车速越高，事故风险（Accident Risk, Crash Risk）越高，这无庸置疑[6-8]，如图5-40所示。其主要原因有两点：
▼ 车辆速度越快，遇到毫无预期的突发状况时，驾驶人需要更长的认知、反应时间（Perception-Reaction Time, PRT）才有可能掌握状况而采取合宜的驾驶任务。
▼ 车辆速度越快，遇状况需要的刹停距离（Braking Distance）越长，如图5-41所示，这是物理定律，无可争议。
图5-40 速度与事故风险的相互关系[6-8]
图5-41 车辆运行速度与刹停距离的关系
车辆速度与事故严重性的关系
当事故发生时，撞击速度越大，事故严重性越大，这是撞击动能（Principle of Kinetic Energy）的原理，撞击能量与速度平方成正比，无可争议。
车流中不同车辆的速度分布议题
车辆速差现象若发生在不同车道属正常现象，较左车道的车辆以较高速度超越其右侧车道的较慢速车辆。不过当车流中同一车道前后车辆速差越大，原正常运作的车流便会瞬间出现以下两种现象：速度混扰（Speed Disturbance）、换道扰流（Lane-Changing Turbulence）。这两种现象通常会同时出现，如图5-42所示，前方大车速度慢，后方小车速度较快，当小车接近大车之前便有减速动作，然后伺机加速变换至左侧车道，这两个动作对车道群的整体车流构成速度混扰与换道扰流双重影响，造成整个车道群的车流运作受干扰。针对同一道路的车流，速度混扰与换道扰流现象越明显，车辆的速差现象必然越突出，无形中增加安全隐患。
图5-42 车流中的速度混扰与换道扰流现象
限速值改变的影响
调整既有限速值必须严谨考虑三件事
由速度管理长期作业的结果可清楚判定，有些路段可能有改变既有限速值的必要性，不过我们应深入思考，限速值改变后可能出现的正、负面效应。
若想修改既有限速值，调升或调降都有可能，调升对道路交通主管机关与执法单位的压力必然较大，但可能较受民众欢迎。不过无论如何，想调整既有限速值，必须严谨对待以下三件事项：
▼ 校验事故历史纪录。从前的事故纪录若为空白或极少，易普遍误认为既有限速值有调升空间，对于这点应加强研究论证，尤其针对高、快速公路的限速值调升，更应谨慎行事，因如前所述，车辆速度越高，事故风险越高，且一旦发生事故，严重性也越大。
▼ 依前述第四章“道路八阶交通功能”，限速值的调升或调降，其思考重点必然集中在较高位阶的道路，例如高、快速公路或条件允许的主干线。
▼ 进行交通工程研究（Traffic Engineering Study）。想调整限速值必须进行的交通工程研究并无全球标准流程，只是内容重点仍应以安全为主，易行性为辅，针对有较多交叉路口的道路尤应谨慎。
道路交通主管机关也应注意，限速值调整之后，应确实了解V50与V85的前后变化状况（见图5-43、图5-44）。理论上，限速值如调升，V85的值可能相对提升；反之，限速值如调降，V85也可能相对下降，不过因地区特性差异，其规律性不见得明显。唯一可验证的方法只有透过长期速度管理，才可确知限速值调整后的效果究竟如何。
图5-43 限速值改变对V85的可能影响[9]
图5-44 限速值改变前后的V50与V85
限速值的调整应慎重考虑调整值
限速值调整的另一重点是慎重考虑其调整值，图5-45所示是文献[10]的研究结果，即为道路交通工程界熟知的“Power Model（动力模型）”，指限速值调整后，平均行车速度变化率与事故程度变化率的相互关系，其根源仍离不开“速差现象”或“速差理论”。
图5-45 平均速度变化率与事故程度变化率的关系[10]
图5-46是文献[6]的研究结果，限速值下降与事故伤残下降百分比的相互关系。由图5-46可清楚看出，限速调降值越大，事故伤残下降的比率越高。其主要原因在于限速值下降后，绝大部分具理性思维的驾驶人为避免受罚，伤及自身利益，其运行速度也将跟着调降。
从道路交通工程原理而言，道路容许的车流运行速度（限速值），即易行性（Mobility）与安全两者之间必然存在交易现象（Trade-off）。当道路交通主管机关与执法单位对交通安全的注重明显高于道路易行性或车辆运行速度时，在有清晰的事故历史纪录支撑情况下，限速值的调降值通常较大，例如邻近住宅区或学校附近，安全的重要性必远大于易行性。当然，此仍须加强研究论证，进行严谨的交通工程研究（Traffic Engineering Study）才可作最后定案。
图5-46 限速值下降与重伤残下降百分比[6]
限速值不论定太高或太低都必有后遗症，这些后遗症可能不会立即产生危害，但日久必呈现。限速值定得是否合理，多数情况下必须在有详实速度管理作业的前提下，经过长期研究论证才可得知。
图5-47与图5-48是限速值定得太低（例如远小于V85）可能发生的后遗症。如图5-47所示，执法速度若只稍高于限速值，即执法容忍区间（Enforcement Tolerance）不大，则违规超速的人数必不低。此将引发民众质疑，徒然增加道路交通主管机关与执法单位的负担，对政府形象也不利。反之，如图5-48所示，若将执法速度大幅提升，即执法容忍区间加大，虽然被举报违规超速的人数比例降低，然此举似间接鼓励驾驶人超速行驶无被举报之虞，必大伤公权力威信，且有违道路设计时以交通安全为第一的设计初衷。
限速值制定的合理性可能无法一次到位，不过针对高、快速公路与主干线而言，由V85开始试行，经长期观察，如有迹象证实该限速值太低，则可以5km/h或10km/h为单位，渐次调升。
图5-47 限速值太低的情况一
图5-48限速值太低的情况二
图5-49所示则是限速值定得较合理的情况，例如定在V85~V95之间，若搭配合宜的执法速度，便可将被举报违规超速人数控制在一极小的合理范围内。
图5-49 限速值搭配执法速度
执法速度与限速值的差即为执法容忍区间，此区间究竟应取何值，可能有利有弊，且可能见仁见智。不过道路交通主管机关与执法机关应特别注意下列事项：
▼ 执法速度太接近限速值，即执法容忍区间太小，极易招致民怨，例如只超速1~2 km/h即举报超速，此举徒增争议。
▼ 执法速度大于限速值太多，即执法容忍区间太大，此恐有害公权力的威信，且有纵容违规，间接鼓励驾驶人超速之嫌，对道路交通安全也有间接危害，应慎之再慎。
▼ 依不同道路型态，执法容忍区间速度值必不同，交通功能位阶越高的道路，执法容忍区间速度值必较大，因其原有的限速值较大。
▼ 路段的限速值一旦改变，不论调升或调降，都应进行区域路网限速区段合理性校验，不同限速区段之间应有合理的过渡段、渐变段或称缓冲区段（Buffer Segment）。
▼ 针对不同道路型态，执法容忍区间究竟应为何值？此有赖道路交通主管机关与执法机关共同集思广益，以速度管理作为及事故历史纪录为基础，长期论证，作智慧决策。
#Day Note# 根据序言介绍，麻省理工学院的媒体实验室是一家非常有名的机构，说到未来科技，总会提到这家实验室。而这家实验室主任目前由没有学士学位（退学学生）的非学术界人士伊藤穰一担任。他曾两次从大学退学，做过夜店DJ（唱片骑士），经营过一家书店，参与创建了多家公司，一位风险投资人，并担任索尼（Sony）、《纽约时报》的董事会成员。
这本书就是这位主任与另一名伙伴通过采访大量与媒体实验室有关联的人士、历时四年完成。立基于对未来的三点认识，即不对称性、复杂性和不确定性，通过总结媒体实验室所践行的工作方法，概括出九大原则，以帮助我们适应不可预测的未来。这九大原则分别是：涌现优于权威、拉力优于推力、指南针优于地图、风险优于安全、违抗优于服从、实践优于理论、多样性优于能力、韧性优于力量以及系统优于个体。
第一，涌现优于权威，意思是说新的事物（比如新技术）比过去的权威更重要。
第二，拉力优于推力。在互联网时代，分布式的、来自底部的主动需求，显然要比从上面推下来的东西有价值。
第三，指南针优于地图。在不可预测的未来，很难画出一份准确而具有时效性的地图，因此使用指南针找准方向，要比按图索骥有意义得多。
第四，风险优于安全。在未来，没有什么是绝对安全的。只有愿意拥抱风险，愿意承受失败并从头再来，才能够参与未来的竞争。看似是倒退，其实是进步。
第五，违抗优于服从。创造力需要摆脱束缚，这其实就是在违抗那些出于善意的（和不那么善意的）管理者的意愿。
第六，实践优于理论。对于理论和实践哪个更重要，在历史上一直有争议。伊藤穰一所谓的“实践优于理论”，意味着由于节奏快、变化成为新常态，等待和计划的成本要比先实践后随机应对更高。
第七，多样性优于能力。简单地讲，就是通才比专才重要，在一个机构中，人才的多样性比单一化有优势。
第八，韧性优于力量。即对东方的“柔能克刚”的认同。韧性能够帮助度过意想不到的风暴，使得一个机构真正变得更加活跃、强健和有活力。在未来某一时刻，我们都可能无可避免地要面临失败，最实用的系统能够快速革新重生，关键在于保持韧性。
第九，系统优于个体。真正具有竞争优势的是一个系统，而非一个特别强大的个体；是一套能够保证不断成功的制度，而不是一个天才个人的行为。
用序言中的一句话归总：这些原则有一个共同的主题，那就是在互联网时代，一种“新体制”正在解决一些过去的“旧体制”解决不了的问题。
这本书就是这位主任与另一名伙伴通过采访大量与媒体实验室有关联的人士、历时四年完成。立基于对未来的三点认识，即不对称性、复杂性和不确定性，通过总结媒体实验室所践行的工作方法，概括出九大原则，以帮助我们适应不可预测的未来。这九大原则分别是：涌现优于权威、拉力优于推力、指南针优于地图、风险优于安全、违抗优于服从、实践优于理论、多样性优于能力、韧性优于力量以及系统优于个体。
第一，涌现优于权威，意思是说新的事物（比如新技术）比过去的权威更重要。
第二，拉力优于推力。在互联网时代，分布式的、来自底部的主动需求，显然要比从上面推下来的东西有价值。
第三，指南针优于地图。在不可预测的未来，很难画出一份准确而具有时效性的地图，因此使用指南针找准方向，要比按图索骥有意义得多。
第四，风险优于安全。在未来，没有什么是绝对安全的。只有愿意拥抱风险，愿意承受失败并从头再来，才能够参与未来的竞争。看似是倒退，其实是进步。
第五，违抗优于服从。创造力需要摆脱束缚，这其实就是在违抗那些出于善意的（和不那么善意的）管理者的意愿。
第六，实践优于理论。对于理论和实践哪个更重要，在历史上一直有争议。伊藤穰一所谓的“实践优于理论”，意味着由于节奏快、变化成为新常态，等待和计划的成本要比先实践后随机应对更高。
第七，多样性优于能力。简单地讲，就是通才比专才重要，在一个机构中，人才的多样性比单一化有优势。
第八，韧性优于力量。即对东方的“柔能克刚”的认同。韧性能够帮助度过意想不到的风暴，使得一个机构真正变得更加活跃、强健和有活力。在未来某一时刻，我们都可能无可避免地要面临失败，最实用的系统能够快速革新重生，关键在于保持韧性。
第九，系统优于个体。真正具有竞争优势的是一个系统，而非一个特别强大的个体；是一套能够保证不断成功的制度，而不是一个天才个人的行为。
用序言中的一句话归总：这些原则有一个共同的主题，那就是在互联网时代，一种“新体制”正在解决一些过去的“旧体制”解决不了的问题。
买到手的商铺交房一拖再拖，一查竟被多家法院查封
近日，多位云南听众向中国之声新闻热线反映，几百名业主购买了位于昆明呈贡区行政中心新都昌商业广场的商铺，当时查看了售楼处五证之后，很多人便交了一半的首付，可到了开发商承诺的交房时间，业主们却发现，不仅房子交付不了，连网签备案都无法完成，原因是这些房产在几年间陆续被法院查封了，很多人觉得自己被开发商骗了。事情的真相如何？问题究竟出在哪儿？
首付50%迟迟不能交付甚至网签，业主维权发现楼盘被多家法院查封
距离购房已经快过去两年，朱先生买的房子至今都还没能网签备案。2017年，他通过中介介绍，购买了新都昌商业广场的一个商铺，22平各种算下来不到40万：“2017年通过新亚地产中介，介绍过去新都昌置业广场，因为之前考虑到一个它距离市政府很近，交通也比较便利，在旁边就有个驼峰街的出口，我觉得这位置挺不错的，然后他们还说居然之家要入驻这个地方。”
商铺统一交给开发商经营，购房时签一个托管协议，就可以直接租上20年，每年年底给业主返租金，交首付款时，还可以拿前两年的租金直接抵一部分：“这个商铺，当时他的总价是41万多，然后说给了一点优惠，就370800，然后把第一年的租金抵的房款，我就付了总房款的50%，17万8000多，不到18万。”
交了首付款却只签了认购协议书，开发商告诉朱先生，购房合同及网签备案，要过一段时间才能走流程：
“我们之前所知道的就是要不了几天，就网签备案了，然后签购房合同他就说等着通知，然后一拖三四个月就过去了，我就觉得这不对劲，怎么这么长时间，再跑去那边了问了一下，他们说在下个月就可以网签备案了。但是后来过了一个多月，他们通知过来，不是说网签备案，叫我签了购房合同。我说网签备案都可以了吗？他们说网签备案还不可以，我说不合理，为什么网签备案都还没有，现在马上又要给我签这个？签了合同，马上就要分期付款了。我说如果可以网签备案，你们要求我把余款全部付清也可以，他说那就等到可以网签备案再通知我。”
但朱先生一直没有等来通知，和他一样遭遇的，还有至少500户业主。黄女士是在2018年4月购买的该楼盘商铺。
黄女士：“他们说是9月份要交房，然后怎么一直都还没有交房，我就有点紧张了，我又再次去询问是什么情况，他们又说是资金出了点问题，要延期交房，又把我给打发了，一直等到11月份底12月份的时候，找到了维权的业主，才知道他们是被多家法院查封，16年的时候就被重庆市高院查封，然后又被云南成城东区人民法院查封，多家法院查封。”
朱先生说，在房屋无法顺利网签备案的情况出现后，他还去了呈贡区房管局。
朱先生：“老是有很奇怪的问题，我就去问了中介，中介让我（找）售楼部，售楼部还是那样，我觉得有点奇怪，就跑去呈贡区房管局，他们两个人给我答复，他说我们这个房号可能不存在，可能就是虚假房源，我说那能不能查到这些房号？他说都没有网签备案那怎么查呢。”
购房款并未进入监管账户
业主们怀疑，新都昌商业广场开发商资金出现问题后，将原本大面积的商铺分割成小商铺销售，另外大家还发现，当时购房的钱并未进监管账户：“刷卡的时候，小票我们就发现个问题，都没有新都昌的对公账号来收钱，都是用那种什么什么商贸公司，什么美容院，什么装潢部。”
当地房产交易中心：不清楚具体情况，司法已介入调查
记者查询云南新都昌房地产开发有限公司工商信息发现，该公司法律诉讼多达382个，1月11日发布的中国工商银行昆明护国寺支行与该公司“金融借款合同纠纷”案件一审判决书就接近20个。重庆市高级人民法院还于2016年委托评估公司对因涉及执行案件的新都昌商业广场办公、商业及车库进行评估。
业主们不明白，为何一个在2016年就已经被法院查封的楼盘，还能公然售卖两年多的时间。昨天记者致电呈贡区房产交易中心投诉电话，一名工作人员说：“具体的这些内部的情况我们不太清楚，因为这个事他有法律文书，法院查封我们就要服从法律文书的规定，我们现在已经把相关的情况还有证据报到呈贡区政府，还有公安的经济侦查管理大队，还有城管的城市综合管理执法局，城管综合执法局有行政处罚权。现在这边就是司法介入调查了。”
律师观察：开发商前期抵押房产不在审查范围之内
北京国浩律师事务所律师杨琨解释，从目前的监管来说，多为事后备案，房屋前期的抵押情况不纳入行政许可批复范畴。比如，开发商把房子抵押给银行贷款，不影响他拿到预售证。
杨琨：“在商品房销售过程当中，开发商所要拿到的证件，是有一些前置的行政许可，这个条件具备，承担这个审批许可的行政机关就应当作出证件证照的许可。那么在这些审查的过程当中，对法院查封情况是行政机关要考虑的，但是对于抵押情况，目前来看应该是不在审查的范围之内。而且就是大多数商品房开发的项目都会有抵押这种情况存在，尤其是在运用这个贷款资金，一般都会把这个项目土地或者是在建工程抵押给银行或者其他金融机构。所以这个抵押本身并不是行政许可作出是否许可考察的因素。”
涉事房源曾被通告不能销售，为何仍在进行售卖？
但是专家认为，紧邻政府的楼盘历经六年时间未能交付，售楼部一直经营但未有钱款进入监管账户，种种迹象应该引起相关部门的重视和关注。记者得到的一份资料显示，昆明市呈贡区房产交易中心及呈贡区住房和城乡建设局分别在2018年7月及12月发布两份通告：“楼盘房源均被多家法院查封，该项目已无可售房源，项目房源均不能销售、不能办理网签备案手续。请广大购房者知悉……”
就在此刻，记者在网络搜索，该楼盘于1月9日，仍在网上发布即将开盘价格待定的信息。呈贡区房产交易中心工作人员告诉记者：“要看它是不是被查封掉的，查封掉的是不能销售的。”
记者：“它当时不是整个都查封了吗？”
工作人员：“我们要了解一下情况。如果有法律文书要解封，以后是可以销售的。我们近期都在到他们那边去现场督促，公告，我们看一下，如果有在卖，肯定要督促他们不允许去卖。”
中国之声将继续关注此事进展。
来源：中国之声
近日，多位云南听众向中国之声新闻热线反映，几百名业主购买了位于昆明呈贡区行政中心新都昌商业广场的商铺，当时查看了售楼处五证之后，很多人便交了一半的首付，可到了开发商承诺的交房时间，业主们却发现，不仅房子交付不了，连网签备案都无法完成，原因是这些房产在几年间陆续被法院查封了，很多人觉得自己被开发商骗了。事情的真相如何？问题究竟出在哪儿？
首付50%迟迟不能交付甚至网签，业主维权发现楼盘被多家法院查封
距离购房已经快过去两年，朱先生买的房子至今都还没能网签备案。2017年，他通过中介介绍，购买了新都昌商业广场的一个商铺，22平各种算下来不到40万：“2017年通过新亚地产中介，介绍过去新都昌置业广场，因为之前考虑到一个它距离市政府很近，交通也比较便利，在旁边就有个驼峰街的出口，我觉得这位置挺不错的，然后他们还说居然之家要入驻这个地方。”
商铺统一交给开发商经营，购房时签一个托管协议，就可以直接租上20年，每年年底给业主返租金，交首付款时，还可以拿前两年的租金直接抵一部分：“这个商铺，当时他的总价是41万多，然后说给了一点优惠，就370800，然后把第一年的租金抵的房款，我就付了总房款的50%，17万8000多，不到18万。”
交了首付款却只签了认购协议书，开发商告诉朱先生，购房合同及网签备案，要过一段时间才能走流程：
“我们之前所知道的就是要不了几天，就网签备案了，然后签购房合同他就说等着通知，然后一拖三四个月就过去了，我就觉得这不对劲，怎么这么长时间，再跑去那边了问了一下，他们说在下个月就可以网签备案了。但是后来过了一个多月，他们通知过来，不是说网签备案，叫我签了购房合同。我说网签备案都可以了吗？他们说网签备案还不可以，我说不合理，为什么网签备案都还没有，现在马上又要给我签这个？签了合同，马上就要分期付款了。我说如果可以网签备案，你们要求我把余款全部付清也可以，他说那就等到可以网签备案再通知我。”
但朱先生一直没有等来通知，和他一样遭遇的，还有至少500户业主。黄女士是在2018年4月购买的该楼盘商铺。
黄女士：“他们说是9月份要交房，然后怎么一直都还没有交房，我就有点紧张了，我又再次去询问是什么情况，他们又说是资金出了点问题，要延期交房，又把我给打发了，一直等到11月份底12月份的时候，找到了维权的业主，才知道他们是被多家法院查封，16年的时候就被重庆市高院查封，然后又被云南成城东区人民法院查封，多家法院查封。”
朱先生说，在房屋无法顺利网签备案的情况出现后，他还去了呈贡区房管局。
朱先生：“老是有很奇怪的问题，我就去问了中介，中介让我（找）售楼部，售楼部还是那样，我觉得有点奇怪，就跑去呈贡区房管局，他们两个人给我答复，他说我们这个房号可能不存在，可能就是虚假房源，我说那能不能查到这些房号？他说都没有网签备案那怎么查呢。”
购房款并未进入监管账户
业主们怀疑，新都昌商业广场开发商资金出现问题后，将原本大面积的商铺分割成小商铺销售，另外大家还发现，当时购房的钱并未进监管账户：“刷卡的时候，小票我们就发现个问题，都没有新都昌的对公账号来收钱，都是用那种什么什么商贸公司，什么美容院，什么装潢部。”
当地房产交易中心：不清楚具体情况，司法已介入调查
记者查询云南新都昌房地产开发有限公司工商信息发现，该公司法律诉讼多达382个，1月11日发布的中国工商银行昆明护国寺支行与该公司“金融借款合同纠纷”案件一审判决书就接近20个。重庆市高级人民法院还于2016年委托评估公司对因涉及执行案件的新都昌商业广场办公、商业及车库进行评估。
业主们不明白，为何一个在2016年就已经被法院查封的楼盘，还能公然售卖两年多的时间。昨天记者致电呈贡区房产交易中心投诉电话，一名工作人员说：“具体的这些内部的情况我们不太清楚，因为这个事他有法律文书，法院查封我们就要服从法律文书的规定，我们现在已经把相关的情况还有证据报到呈贡区政府，还有公安的经济侦查管理大队，还有城管的城市综合管理执法局，城管综合执法局有行政处罚权。现在这边就是司法介入调查了。”
律师观察：开发商前期抵押房产不在审查范围之内
北京国浩律师事务所律师杨琨解释，从目前的监管来说，多为事后备案，房屋前期的抵押情况不纳入行政许可批复范畴。比如，开发商把房子抵押给银行贷款，不影响他拿到预售证。
杨琨：“在商品房销售过程当中，开发商所要拿到的证件，是有一些前置的行政许可，这个条件具备，承担这个审批许可的行政机关就应当作出证件证照的许可。那么在这些审查的过程当中，对法院查封情况是行政机关要考虑的，但是对于抵押情况，目前来看应该是不在审查的范围之内。而且就是大多数商品房开发的项目都会有抵押这种情况存在，尤其是在运用这个贷款资金，一般都会把这个项目土地或者是在建工程抵押给银行或者其他金融机构。所以这个抵押本身并不是行政许可作出是否许可考察的因素。”
涉事房源曾被通告不能销售，为何仍在进行售卖？
但是专家认为，紧邻政府的楼盘历经六年时间未能交付，售楼部一直经营但未有钱款进入监管账户，种种迹象应该引起相关部门的重视和关注。记者得到的一份资料显示，昆明市呈贡区房产交易中心及呈贡区住房和城乡建设局分别在2018年7月及12月发布两份通告：“楼盘房源均被多家法院查封，该项目已无可售房源，项目房源均不能销售、不能办理网签备案手续。请广大购房者知悉……”
就在此刻，记者在网络搜索，该楼盘于1月9日，仍在网上发布即将开盘价格待定的信息。呈贡区房产交易中心工作人员告诉记者：“要看它是不是被查封掉的，查封掉的是不能销售的。”
记者：“它当时不是整个都查封了吗？”
工作人员：“我们要了解一下情况。如果有法律文书要解封，以后是可以销售的。我们近期都在到他们那边去现场督促，公告，我们看一下，如果有在卖，肯定要督促他们不允许去卖。”
中国之声将继续关注此事进展。
来源：中国之声
✋热门推荐