第一百三十八个晚安。
小忙了一阵，配合出版社的时间校稿子，所以好几天没来跟大家唠嗑了。
唠嗑是东北话，我跟东北同学那儿批发来的。我喜欢听东北人讲话，他们是我的快乐源泉。因此我的内心除了有一个嗲兮兮的上海小囡，还有一个虎超超的东北老娘门。经常很温柔，偶尔不好惹。
今晚唠点儿啥嗑呢？唠写作吧。这次校稿子，有两个发现，一好一坏。
先说好的。我检验一个作品写得好不好，就是放一阵再读。《虚拟战争》8月4日交稿的，现在出版社三审完了给我校对，中间隔了两个半月。
这两个半月我干了点啥呢？干了很多事，就是没碰这个稿子。所以刚拿到书稿的时候，感觉很陌生，情节记得大概，细节快忘了。
令我开心的是，竟然读进去就放不下了，还时不时感慨，哇塞，这真的是我写的吗？写得好精彩啊！我怎么是个这么有意思的人啊！
于是就觉得，终审老师说这本小说令人欲罢不能不是在吹捧我。这也是我写作生涯中，最愉快的一次校对经验，感觉自己都要爱上自己了。
然后说坏的。就是我发现这本小说里还是存在一些毛病的，就是，我还是太喜欢让人物说出我自己内心想说的话了。也就是所谓的夹带私货。
这几年我在慢慢改掉这个毛病。我认为故事应该是自发的，人物也是自生的。他们有自己的思想和生命。他们应该只为他们自己的生命活着，只为他们自己的理想代言。是他们自己谱写了故事。是他们的故事本身诠释了作品的意义。
所以，人物说的话，应该符合他们自己的生命需求，这样的故事才是真实的、合理的、贴合人性的。否则他们只不过是作者手中的傀儡，在作者的操纵下生硬地演一出样板戏而已。纯粹的说教。
一位国内非常有名的女作家，她的小说就有这个毛病，非常严重，非常典型。无奈我小时候很喜欢读她的小说，可能不知不觉就受了影响。最可怕的是，她笔下的小说人物，不论男女老幼，不论社会阶层身份地位，说话都是一个调调，都是她内心那个佛学大师在说话。只不过她的语言文字太优美了，这些就被理解为是她的一种美学风格，而很少有人去计较这样的文本作为通俗小说本身的问题。
女作家是谁我不讲了，夸人点名，批评人不点名。以及，我其实还蛮喜欢她的散文，她的文字和思想都很有营养，只是小说别捏。
我写小说，让人物表达我自己的思想，这也是长久以来的问题。从第一本小说开始，出版商和经纪人就跟我说，哲思这种东西，点到即可，不要长篇大论，读者主要还是读故事。我当时特别不服，说这叫“夹叙夹议”，编辑把我的“议”都删了，只留下“叙”，我挺不高兴的。但事实上，被删了最多的《我只是忘了忘记你》却卖得最好。说明小说市场还是更欢迎叙事而不是论道。现在我自己都注意了，尽量不在故事中论道，而是让故事本身论道。
比如你写反战主题，你就写故事本身，写战争的残酷，写人性的扭曲，写事情的起因、经过、结果，就可以了。简洁冷静如实白描，就可以了。不用让里面的才子佳人天天发牢骚或者诗朗诵：“战争啊，你的乌云遮盖了这座美丽的城市，无数的生命破碎在你的铁蹄之下。”这很傻。
只陈述，不煽情，这是高水平的写作。
以及，人物要说人话，说日常的话、真实的话、平淡的话。大人说大人的话，小孩说小孩的话，男人说男人的话，女人说女人的话。然后透过这些真实的、日常的对话，带出主题，升华主题。
四两拨千斤，这是高水平的写作。
但一般写作的人，都是有点文化的人，有点文化的人，就有点自恋，有机会就忍不住自我表现，自我表达，忍不住输出，忍不住说教。一说教就显得很用力，千斤拨四两，杀鸡用牛刀。
就像有点文化的人到了哪里都马上要找点有字的东西来读，一刻都闲不住，不能静静空坐，只感受和观察身边发生的一切。 这是读书人的通病：喜欢吸收道理，总结道理，并且知道的道理一定要说出来，还要说得大声，希望有人听见，有很多人听见。这不是智慧，这是强迫症。
我写小说一直有这毛病，让人物为我代言。但我知道，高水平的写作，应该踏踏实实讲故事，把故事讲好。读者能从故事里读出什么道理，那都是读者自己的事了。所以我现在也开始写点散文，不发表的散文。在散文里放飞自我，消耗内心的话痨。这是为了我写小说好。
在散文里，我让内心那个虎超超的东北老娘门把嗑唠完，把道理讲完，回到小说里，我就可以做个温柔含蓄的上海嗲囡了。
至于在生活中，我两者都不是。生活中我没那么多话，可以一整天都不说话。
小裙子一穿，谁都不爱。
女人就应该这样。
晚安。
#苏苏的晚安#
小忙了一阵，配合出版社的时间校稿子，所以好几天没来跟大家唠嗑了。
唠嗑是东北话，我跟东北同学那儿批发来的。我喜欢听东北人讲话，他们是我的快乐源泉。因此我的内心除了有一个嗲兮兮的上海小囡，还有一个虎超超的东北老娘门。经常很温柔，偶尔不好惹。
今晚唠点儿啥嗑呢？唠写作吧。这次校稿子，有两个发现，一好一坏。
先说好的。我检验一个作品写得好不好，就是放一阵再读。《虚拟战争》8月4日交稿的，现在出版社三审完了给我校对，中间隔了两个半月。
这两个半月我干了点啥呢？干了很多事，就是没碰这个稿子。所以刚拿到书稿的时候，感觉很陌生，情节记得大概，细节快忘了。
令我开心的是，竟然读进去就放不下了，还时不时感慨，哇塞，这真的是我写的吗？写得好精彩啊！我怎么是个这么有意思的人啊！
于是就觉得，终审老师说这本小说令人欲罢不能不是在吹捧我。这也是我写作生涯中，最愉快的一次校对经验，感觉自己都要爱上自己了。
然后说坏的。就是我发现这本小说里还是存在一些毛病的，就是，我还是太喜欢让人物说出我自己内心想说的话了。也就是所谓的夹带私货。
这几年我在慢慢改掉这个毛病。我认为故事应该是自发的，人物也是自生的。他们有自己的思想和生命。他们应该只为他们自己的生命活着，只为他们自己的理想代言。是他们自己谱写了故事。是他们的故事本身诠释了作品的意义。
所以，人物说的话，应该符合他们自己的生命需求，这样的故事才是真实的、合理的、贴合人性的。否则他们只不过是作者手中的傀儡，在作者的操纵下生硬地演一出样板戏而已。纯粹的说教。
一位国内非常有名的女作家，她的小说就有这个毛病，非常严重，非常典型。无奈我小时候很喜欢读她的小说，可能不知不觉就受了影响。最可怕的是，她笔下的小说人物，不论男女老幼，不论社会阶层身份地位，说话都是一个调调，都是她内心那个佛学大师在说话。只不过她的语言文字太优美了，这些就被理解为是她的一种美学风格，而很少有人去计较这样的文本作为通俗小说本身的问题。
女作家是谁我不讲了，夸人点名，批评人不点名。以及，我其实还蛮喜欢她的散文，她的文字和思想都很有营养，只是小说别捏。
我写小说，让人物表达我自己的思想，这也是长久以来的问题。从第一本小说开始，出版商和经纪人就跟我说，哲思这种东西，点到即可，不要长篇大论，读者主要还是读故事。我当时特别不服，说这叫“夹叙夹议”，编辑把我的“议”都删了，只留下“叙”，我挺不高兴的。但事实上，被删了最多的《我只是忘了忘记你》却卖得最好。说明小说市场还是更欢迎叙事而不是论道。现在我自己都注意了，尽量不在故事中论道，而是让故事本身论道。
比如你写反战主题，你就写故事本身，写战争的残酷，写人性的扭曲，写事情的起因、经过、结果，就可以了。简洁冷静如实白描，就可以了。不用让里面的才子佳人天天发牢骚或者诗朗诵：“战争啊，你的乌云遮盖了这座美丽的城市，无数的生命破碎在你的铁蹄之下。”这很傻。
只陈述，不煽情，这是高水平的写作。
以及，人物要说人话，说日常的话、真实的话、平淡的话。大人说大人的话，小孩说小孩的话，男人说男人的话，女人说女人的话。然后透过这些真实的、日常的对话，带出主题，升华主题。
四两拨千斤，这是高水平的写作。
但一般写作的人，都是有点文化的人，有点文化的人，就有点自恋，有机会就忍不住自我表现，自我表达，忍不住输出，忍不住说教。一说教就显得很用力，千斤拨四两，杀鸡用牛刀。
就像有点文化的人到了哪里都马上要找点有字的东西来读，一刻都闲不住，不能静静空坐，只感受和观察身边发生的一切。 这是读书人的通病：喜欢吸收道理，总结道理，并且知道的道理一定要说出来，还要说得大声，希望有人听见，有很多人听见。这不是智慧，这是强迫症。
我写小说一直有这毛病，让人物为我代言。但我知道，高水平的写作，应该踏踏实实讲故事，把故事讲好。读者能从故事里读出什么道理，那都是读者自己的事了。所以我现在也开始写点散文，不发表的散文。在散文里放飞自我，消耗内心的话痨。这是为了我写小说好。
在散文里，我让内心那个虎超超的东北老娘门把嗑唠完，把道理讲完，回到小说里，我就可以做个温柔含蓄的上海嗲囡了。
至于在生活中，我两者都不是。生活中我没那么多话，可以一整天都不说话。
小裙子一穿，谁都不爱。
女人就应该这样。
晚安。
#苏苏的晚安#
“乘风破浪不止海上，足协陪你共闯绿茵”。
中国政法大学足球协会成立于2015年4月20日，立志于团结我校足球工作者，广泛开展足球运动，大力发展足球事业，旨在为法大校园内所有的足球爱好者提供一个交流平台，提高我校足球运动水平并创造浓厚的校园足球氛围，足协的宗旨是：“做最纯粹的足球。”
某媒体7月23日讯，一批充满活力的新生正寻求加入法大足协。经了解，法大足协主要负责组织校内足球比赛，同时还有分享足球新闻八卦、组织观看重要比赛之类有趣的活动。或是志同道合，或是尝试新事物，或是寻觅归属感，亦或是为了锻炼自己，师弟师妹们抱着不同的目的而来，足协方也已经做好了迎接新生力量的准备。各方认为，多次获得校内社团奖项的法大足协是目前校内最优秀的社团之一。
那么演播室的报道就是这样，期待你前方连线！
中国政法大学足球协会成立于2015年4月20日，立志于团结我校足球工作者，广泛开展足球运动，大力发展足球事业，旨在为法大校园内所有的足球爱好者提供一个交流平台，提高我校足球运动水平并创造浓厚的校园足球氛围，足协的宗旨是：“做最纯粹的足球。”
某媒体7月23日讯，一批充满活力的新生正寻求加入法大足协。经了解，法大足协主要负责组织校内足球比赛，同时还有分享足球新闻八卦、组织观看重要比赛之类有趣的活动。或是志同道合，或是尝试新事物，或是寻觅归属感，亦或是为了锻炼自己，师弟师妹们抱着不同的目的而来，足协方也已经做好了迎接新生力量的准备。各方认为，多次获得校内社团奖项的法大足协是目前校内最优秀的社团之一。
那么演播室的报道就是这样，期待你前方连线！
最近比较忙，好久没发长微博了，今天终于有时间翻译了一篇我很喜欢的文章，分享给大家———Gordon Murray试驾Zonda F，2006年2月刊《EVO》
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
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