【陕西实施创新驱动战略有新举措——构建“秦创原”科创平台】2021年，陕西省科技型中小企业增长38.6%，高新技术企业增长32.3%，技术合同成交额增长33.2%，规模以上工业企业研发活动覆盖率、研发投入强度增幅超过此前4年的总和……创新发展亮点多多，科技创新施工图效果初显，与2021年3月起陕西举全省之力推进的秦创原创新驱动总平台建设密切相关。
借力平台释放潜能
秦，是陕西的简称，谐音勤奋执着；创，就是要创新、创业、创造、创优；原，是指要像白鹿原等黄土台地那样高高耸立，成为科创源头、创新高地。在位于陕西西咸新区沣西新城的秦创原生态科创岛展示大厅，古今交融的图片和简洁鲜活的文字对秦创原进行了阐发。
这个别出心裁、陕味浓浓的名字，散发着老秦人不达目的不罢休的那股拧劲、闯劲。陕西聚集了100多所高校、1500多家科研机构、200多万名专业技术人才，其中在陕两院院士有72人，数量位居全国前列，“蛟龙”潜海、“嫦娥”奔月、“天问一号”等都有陕西贡献。同时，陕西人清醒地认识到，当地创新体系整体效能还不够高，科技成果转化还不够多，创新优势变为发展优势仍有较大潜力可挖。
“创新是我们最大的优势，也是最大的潜力，推动高质量发展一定要把创新驱动这篇大文章做好。”陕西省委书记、省人大常委会主任刘国中表示，要进一步做优秦创原平台，提升聚合力、辐射力，加速催生一批科创企业、科创产业。以创新驱动高质量发展，以构建科技成果产业化平台为创新驱动加力加速，加快把创新优势转化为发展优势。
秦创原，由此应运而生、迅速成势。陕西明确秦创原的总窗口设在西部创新港和西咸新区，当地各高校、科研院所、企业及各市都可参与其中，并致力把秦创原打造成为全省创新驱动发展的总源头和总平台，建设成辐射带动西部地区乃至全国和“一带一路”沿线高质量发展的市场化、共享式、开放型、综合性科技创新大平台。
“通过构建科技创新产业化平台，打造从研发到孵化、再到产业化的科创系统，有助使创新资源成为发展优势，让科创企业和科创产业迅速发展壮大。”西北政法大学商学院教授王静认为，秦创原肩负着促进科技成果转化、建设共性技术研发平台、实现校地校企合作、创新人才教育培养、推进政产研深度融合等使命，将带动陕西从科教强省迈向科技强省，助力追赶超越。
根据《秦创原创新驱动平台建设三年行动计划（2021—2023年）》，到2023年，当地自主创新能力将明显增强，在重点领域建设50个以上创新联合体、共性技术研发平台及其他新型研发机构，攻克一批支撑产业和区域发展的关键核心技术；新技术产业化应用将不断壮大，推广转化科技成果1000项以上，引进培育科技型企业达到2000家；创新生态环境将持续优化，建成双创服务平台30个以上，创新基金规模超100亿元，实现技术合同成交额突破300亿元。
完善机制促进融合
走进陕西高端机床创新研究院，只见一台台运转中的机床不停发出嗡嗡声。该研究院是在秦创原平台上，由西咸新区管委会、西安交通大学与秦川机床集团共同打造的创新研发平台，以齿轮磨床性能提升为突破口。这里主要进行关键技术研发、工程化能力建设等工作，同时还为孵化新型项目公司储备核心技术。
“企业有需求、有资金，高校有人才、有研究，科教融合、产教融合能带来新的突破。”陕西高端机床创新研究院院长、西安交通大学教授赵万华说，要实现新的突破，就要构建新的利益机制，形成可持续的链条。具体而言，由教授及其团队占股80%、当地创促中心占股20%成立研究院，再由研究院占股30%、秦川机床集团占股70%成立陕西秦川高端齿轮装备有限公司。
“我们不是一时头脑冲动，而是基于多年的研究和观察，借助秦创原契机搭建两链融合的桥梁。融合不等于相互取代，必须各展所长。”赵万华说，研究院有很强的问题意识，如瞄准如何用好机床，成立加工工艺技术中心；瞄准如何造好机床，成立设计与制造技术中心；瞄准如何改善高端机床动态性能，成立驱动与伺服技术中心；瞄准如何掌握高端机床核心技术，成立系统与控制技术中心。
据介绍，秦创原·秦川集团高档工业母机创新基地项目已签约，计划于3月至年底建设研究院、装备公司、实验平台、中试基地等集科技研发、成果转化和产业化于一体的高档工业母机创新基地，项目总投资约10亿元。下一步将充分发挥秦川集团作为陕西省数控机床产业链“链主”带头作用，通过打造高档工业母机创新基地，构建高档数控机床集团化产业集群。
围绕加速产业链和创新链深度融合，这样的项目还有很多。近日，秦创原总窗口2022年一季度产业项目及配套项目集中签约仪式举行，共引进世界500强企业10家、中国500强企业6家、行业500强企业3家，总投资额达860.46亿元。
西安炬光科技股份有限公司成立于2007年，是一家土生土长的西安企业，一直专注于光子技术的研发和应用，于2021年12月在上海证券交易所科创板上市。该公司董事长兼总经理刘兴胜说，搞硬科技最重要的是人才，陕西出台了许多政策，对企业科技创新起着重要作用。公司正积极参与秦创原，与平台上的企业加强互动，促进研发资源共享。他认为，秦创原是一个平台，不局限于一时一地，有助于大家更好互动、促进创新。
市场与政府同发力
企业是创新的主体。陕西希望通过秦创原加快发展科技企业孵化载体，培育壮大科技企业，努力构建中小企业“铺天盖地”、领军企业“顶天立地”的发展格局。作为政府搭建的平台，秦创原建设中如何充分发挥市场的作用，是其实现成效的关键。
陕西省科技厅厅长孙科介绍说，秦创原创新驱动平台正按照“企业主体、人才主力、市场主导、政府主推”要求，加力加速推进工作。在抓好市场主体培育方面，发挥“春种”基金等作用，精准挖掘、对接、培育一批高质量科创项目；并精心遴选近几年有望上市的33家企业，通过项目、平台、人才等给予重点支持，加速推进科技企业上市进程。在发挥人才主力作用方面，引进培养一批企业亟需的科技创新创业人才和团队，加快“科技经纪人”“新双创”和“科学家+工程师”这三支队伍建设。
2021年以来，西咸新区发布了支持秦创原总窗口建设15条等系列优惠政策，启动建设金湾科创区、科创生态岛等科创载体93个，持续打造人才聚拢、资金聚纳、服务聚集、要素聚合、发展聚变的总引擎、大平台。去年8月成立秦创原综合服务中心，作为线上线下服务的联结点与承接实体。在该中心，设置有商事服务、政策服务、科技政务、科技金融、综合服务共5大类18个服务窗口，实现商事服务一体化、技术要素共享、政策咨询兑现、科技成果转化、科技金融服务、创业孵化服务、科技创新活动等核心业务功能，为各类创新创业主体提供标准化、专业化、一站式的全流程服务。
西咸新区管委会副主任赵孝表示，深化专业服务有助于进一步优化创新生态。当地建立了企业服务需求库，提供点对点的精准服务。特别是打造“秦创原小程序”科技型企业服务总入口，确保新引进科技型企业通过小程序享受全流程服务。
在发展目标上，陕西省会西安也提出了秦创原“一总两带”建设总格局，即以西咸新区为总窗口，向东南横跨高新区、长安大学城、航天基地的秦创原科技创新示范带，向东北横跨经开区、渭北新城、阎良区的秦创原先进制造业示范带。西安市科技局局长李志军表示，西安将坚持把秦创原建设作为两链融合的关键环节，作为推动西咸一体化的创新示范，努力打造全域秦创原立体联动“孵化器”、成果转化“加速器”、两链融合“促进器”新生态。
来源：经济日报
借力平台释放潜能
秦，是陕西的简称，谐音勤奋执着；创，就是要创新、创业、创造、创优；原，是指要像白鹿原等黄土台地那样高高耸立，成为科创源头、创新高地。在位于陕西西咸新区沣西新城的秦创原生态科创岛展示大厅，古今交融的图片和简洁鲜活的文字对秦创原进行了阐发。
这个别出心裁、陕味浓浓的名字，散发着老秦人不达目的不罢休的那股拧劲、闯劲。陕西聚集了100多所高校、1500多家科研机构、200多万名专业技术人才，其中在陕两院院士有72人，数量位居全国前列，“蛟龙”潜海、“嫦娥”奔月、“天问一号”等都有陕西贡献。同时，陕西人清醒地认识到，当地创新体系整体效能还不够高，科技成果转化还不够多，创新优势变为发展优势仍有较大潜力可挖。
“创新是我们最大的优势，也是最大的潜力，推动高质量发展一定要把创新驱动这篇大文章做好。”陕西省委书记、省人大常委会主任刘国中表示，要进一步做优秦创原平台，提升聚合力、辐射力，加速催生一批科创企业、科创产业。以创新驱动高质量发展，以构建科技成果产业化平台为创新驱动加力加速，加快把创新优势转化为发展优势。
秦创原，由此应运而生、迅速成势。陕西明确秦创原的总窗口设在西部创新港和西咸新区，当地各高校、科研院所、企业及各市都可参与其中，并致力把秦创原打造成为全省创新驱动发展的总源头和总平台，建设成辐射带动西部地区乃至全国和“一带一路”沿线高质量发展的市场化、共享式、开放型、综合性科技创新大平台。
“通过构建科技创新产业化平台，打造从研发到孵化、再到产业化的科创系统，有助使创新资源成为发展优势，让科创企业和科创产业迅速发展壮大。”西北政法大学商学院教授王静认为，秦创原肩负着促进科技成果转化、建设共性技术研发平台、实现校地校企合作、创新人才教育培养、推进政产研深度融合等使命，将带动陕西从科教强省迈向科技强省，助力追赶超越。
根据《秦创原创新驱动平台建设三年行动计划（2021—2023年）》，到2023年，当地自主创新能力将明显增强，在重点领域建设50个以上创新联合体、共性技术研发平台及其他新型研发机构，攻克一批支撑产业和区域发展的关键核心技术；新技术产业化应用将不断壮大，推广转化科技成果1000项以上，引进培育科技型企业达到2000家；创新生态环境将持续优化，建成双创服务平台30个以上，创新基金规模超100亿元，实现技术合同成交额突破300亿元。
完善机制促进融合
走进陕西高端机床创新研究院，只见一台台运转中的机床不停发出嗡嗡声。该研究院是在秦创原平台上，由西咸新区管委会、西安交通大学与秦川机床集团共同打造的创新研发平台，以齿轮磨床性能提升为突破口。这里主要进行关键技术研发、工程化能力建设等工作，同时还为孵化新型项目公司储备核心技术。
“企业有需求、有资金，高校有人才、有研究，科教融合、产教融合能带来新的突破。”陕西高端机床创新研究院院长、西安交通大学教授赵万华说，要实现新的突破，就要构建新的利益机制，形成可持续的链条。具体而言，由教授及其团队占股80%、当地创促中心占股20%成立研究院，再由研究院占股30%、秦川机床集团占股70%成立陕西秦川高端齿轮装备有限公司。
“我们不是一时头脑冲动，而是基于多年的研究和观察，借助秦创原契机搭建两链融合的桥梁。融合不等于相互取代，必须各展所长。”赵万华说，研究院有很强的问题意识，如瞄准如何用好机床，成立加工工艺技术中心；瞄准如何造好机床，成立设计与制造技术中心；瞄准如何改善高端机床动态性能，成立驱动与伺服技术中心；瞄准如何掌握高端机床核心技术，成立系统与控制技术中心。
据介绍，秦创原·秦川集团高档工业母机创新基地项目已签约，计划于3月至年底建设研究院、装备公司、实验平台、中试基地等集科技研发、成果转化和产业化于一体的高档工业母机创新基地，项目总投资约10亿元。下一步将充分发挥秦川集团作为陕西省数控机床产业链“链主”带头作用，通过打造高档工业母机创新基地，构建高档数控机床集团化产业集群。
围绕加速产业链和创新链深度融合，这样的项目还有很多。近日，秦创原总窗口2022年一季度产业项目及配套项目集中签约仪式举行，共引进世界500强企业10家、中国500强企业6家、行业500强企业3家，总投资额达860.46亿元。
西安炬光科技股份有限公司成立于2007年，是一家土生土长的西安企业，一直专注于光子技术的研发和应用，于2021年12月在上海证券交易所科创板上市。该公司董事长兼总经理刘兴胜说，搞硬科技最重要的是人才，陕西出台了许多政策，对企业科技创新起着重要作用。公司正积极参与秦创原，与平台上的企业加强互动，促进研发资源共享。他认为，秦创原是一个平台，不局限于一时一地，有助于大家更好互动、促进创新。
市场与政府同发力
企业是创新的主体。陕西希望通过秦创原加快发展科技企业孵化载体，培育壮大科技企业，努力构建中小企业“铺天盖地”、领军企业“顶天立地”的发展格局。作为政府搭建的平台，秦创原建设中如何充分发挥市场的作用，是其实现成效的关键。
陕西省科技厅厅长孙科介绍说，秦创原创新驱动平台正按照“企业主体、人才主力、市场主导、政府主推”要求，加力加速推进工作。在抓好市场主体培育方面，发挥“春种”基金等作用，精准挖掘、对接、培育一批高质量科创项目；并精心遴选近几年有望上市的33家企业，通过项目、平台、人才等给予重点支持，加速推进科技企业上市进程。在发挥人才主力作用方面，引进培养一批企业亟需的科技创新创业人才和团队，加快“科技经纪人”“新双创”和“科学家+工程师”这三支队伍建设。
2021年以来，西咸新区发布了支持秦创原总窗口建设15条等系列优惠政策，启动建设金湾科创区、科创生态岛等科创载体93个，持续打造人才聚拢、资金聚纳、服务聚集、要素聚合、发展聚变的总引擎、大平台。去年8月成立秦创原综合服务中心，作为线上线下服务的联结点与承接实体。在该中心，设置有商事服务、政策服务、科技政务、科技金融、综合服务共5大类18个服务窗口，实现商事服务一体化、技术要素共享、政策咨询兑现、科技成果转化、科技金融服务、创业孵化服务、科技创新活动等核心业务功能，为各类创新创业主体提供标准化、专业化、一站式的全流程服务。
西咸新区管委会副主任赵孝表示，深化专业服务有助于进一步优化创新生态。当地建立了企业服务需求库，提供点对点的精准服务。特别是打造“秦创原小程序”科技型企业服务总入口，确保新引进科技型企业通过小程序享受全流程服务。
在发展目标上，陕西省会西安也提出了秦创原“一总两带”建设总格局，即以西咸新区为总窗口，向东南横跨高新区、长安大学城、航天基地的秦创原科技创新示范带，向东北横跨经开区、渭北新城、阎良区的秦创原先进制造业示范带。西安市科技局局长李志军表示，西安将坚持把秦创原建设作为两链融合的关键环节，作为推动西咸一体化的创新示范，努力打造全域秦创原立体联动“孵化器”、成果转化“加速器”、两链融合“促进器”新生态。
来源：经济日报
#2022云南省两会# 【云南省人力资源和社会保障厅：坚持把稳就业、保就业摆在全局工作的首位，着力“稳规模、提质量、兜底线”】云南信息报讯 云上融媒记者王垚 董入榕 邓尹婷/文 李进红/图 1月21晚，2022年云南省两会系列新闻发布会的第四场发布——民生保障主题新闻发布会召开，中共云南省委组织部副部长，云南省人力资源和社会保障厅党组书记、厅长杨榆坚介绍2021年年全省人社系统的相关情况。
就业数量与质量齐增
群众饭碗越端越牢
云南省坚持把稳就业、保就业摆在全局工作的首位，着力“稳规模、提质量、兜底线”。
“稳规模”主要是稳定全省就业大盘，以就业大局稳定促进经济社会发展全局稳定。云南省从3个方面着力：①稳定市场主体，通过执行阶段性降低工伤、失业保险费率政策，全年累计为单位和个人减轻22.64亿元缴费负担；继续加大失业保险稳岗返还政策支持力度，全年审核发放稳岗返还资金3.48亿元，既稳住了企业、又保住了岗位。②强化政策支撑，先后出台10余份政策文件，强化就业优先的政策导向。③加大资金投入，争取中央就业补助资金29.63亿元、增幅17.23%；对27个脱贫重点帮扶县每县倾斜投入400万元，对25个边境县给予“二次疫情影响地区”补助2000万元，强化资金支持。去年，全系统按照“上半年尽快转，下半年全力保”的思路，抢先机、送岗位、促就业，全省实现城镇新增就业53.31万人，帮助城镇失业人员再就业15.90万人，帮助就业困难人员就业12.37万人，均超额完成年度目标，城镇调查失业率低于全国平均水平。农村劳动力转移就业再创新高，达到1558.19万人，比2020年多42.67万人。创业扶持工作在担保贷款政策调整的背景下，扶持创业8.5万人（含小微企业176户），发放贷款153.66亿元，实现了逆向成功。
“提质量”就是以增加务工收入为导向，努力提升就业层次、改善就业结构。在就业大盘稳定后，立即部署开展“稳岗促增收行动”“收入增百计划”，健全岗位监测、收入调查、余缺调剂机制，帮助劳动力转移到产业更发达的地方、到收入更高的行业、到工作更稳定的岗位。去年，全省转移到省外就业的农村劳动力有386.4万人、同比增加39.62万人，平均月薪比省内多700元；全省调剂就业18.35万人，大多是低收入、务工不稳定的人员；全省外出务工农村劳动力月均收入达到4024元，同比增长10.1%，与全国平均收入差距收窄了116元。此外，劳务品牌集群效应初步显现，全省共有“丘北纺织工”“巍山乡厨”“鹤庆银匠”等劳务品牌50多个，5个品牌入围全国100强，2个品牌荣获全国“我最关注的劳务品牌”，带动就业24.96万人。
“兜底线”主要是抓好重点群体就业帮扶，这是民生工作的底线。针对大学生就业，云南省以“云岭大学生就业护航行动”为抓手，“一对一”联系服务，全省2021届离校未就业高校毕业生截至去年底已实现就业6.09万人，就业去向落实率87.9%，同比提高1.3个百分点。针对脱贫人口，云南省建立了“一平台、三机制”找工作、找培训服务事项，探索在502个脱贫行政村建立监测点，动态监测，跟踪帮扶。全省累计培训脱贫劳动力32.76万人次，转移就业322.44万人、同比增加4.25万人。着力加强对易地扶贫搬迁安置点群众的就业帮扶，帮助搬迁劳动力转移就业61.01万人。持续做好残疾人员、就业困难人员、下岗失业人员等群体帮扶工作，及时帮助2017户“零就业家庭”就业，做到了动态清零。
社会保障水平持续提升
民生安全网越织越密
社会保障是治国安邦的大问题。云南省坚持以制度改革为引领，以保发放为底线，扎实做好各项工作。
参保覆盖持续扩大。通过实施全民参保计划、放开灵活就业人员参保户籍限制等举措，全省基本养老保险参保3199.66万人，同比增长48.14万人；工伤参保541.91万人，同比增长43.1万人；失业参保329.80万人，同比增长22.41万人，实现各类人群制度全覆盖。特别是去年一举完成300.79万被征地农民身份认定，推进123.91万符合参加基本养老保险的人员参保，参保率达90.8%，破解了1999年以来全省被征地农民身份认定不清楚、养老保障不落实的难题。
待遇水平稳步提高。连续17年提高企业离退休人员基本养老金水平，月人均养老金提高到3142元，同比增长4.5%；城乡居民养老保险基础养老金提高到140.49元，同比增长17.89%；失业保险金达到最低工资标准的90%；实施工伤预防五年行动计划，连续16年提高工伤保险长期待遇，群众获得感进一步增强。
基金安全更加巩固。企业职工养老保险准备接轨全国统筹，工伤保险实行以省级调剂金为核心的省级统筹。基本养老保险基金投资运营稳步推进，截至2020年12月31日，完成基本养老保险基金委托投资合同资金划转任务500亿元，累计记账收益合计85.45亿元。2021年继续与全国社保基金理事会签订了新的基本养老保险基金委托投资合同，并划转首笔委托资金105亿元。自受托运营以来，养老保险基金权益年均投资收益率6.43%。目前，社保基金运行总体平稳，可持续能力进一步增强。
人才工作稳步推进
创新发展动力越来越足
云南省深入贯彻落实人才强省战略，狠抓专业技术人才和高技能人才队伍建设。
人才发展体制机制改革实现新突破。会同行业主管部门修订出台10个系列（专业）职称评价标准条件，贯通8个系列高技能人才和专业技术人才职业发展通道，进一步下放正高级工程师职称评审权限，通过这些举措，持续向用人单位放权、为人才“松绑”，打破了人才工作的“梗阻”，拓宽了人才发展的路子。
推进“两支队伍”建设取得新成绩。全省7.7万余人取得职称资格，专业技术人才总量达190.4万人；新增高技能人才13.98万人，高技能人才总量达130万人；在全国首届乡村振兴职业技能大赛上，云南代表团奖牌总数位居全国第三，被表彰为“突出贡献单位”。特别是创新出台了《关于实施“技能云南”行动的意见》，通过“十个一批”强化多层次技能人才培养，包括实施马兰花计划、高校毕业生职业技能提升计划、企业新型学徒制计划、高技能人才队伍培养壮大计划等；通过“六个一万”量身培养急需人才，包括乡村振兴人才、文化旅游人才、经营管理人才、电商人才、数字化人才等。去年，云南省还充实完善了818项职业技能培训补贴目录，将21个新职业（工种）纳入补贴范围，累计投入技能培训资金13.55亿元，培训107.04万人次，帮助他们实现“一技促就业”。
人才服务作出新探索。云南省在全国率先建成覆盖省本级和16个州市的“园区人才服务工作站”，探索高层次人才分类服务制度，推进高层次人才绿色通道服务事项落实，有效调动了人才的积极性。
劳动关系基础更加扎实
劳动权益保障越来越好
云南省把防范化解劳动关系领域风险作为底线任务，扭住关键节点，强化全链条工作，积极构建和谐劳动关系。
在基础工作方面，新出台《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的实施意见》，制定24条保障措施，填补了制度空白，全省大约70万从业人员受益。向社会公开发布2021年人力资源市场工资价位及行业人工成本信息，创新推广“电子劳动合同”，持续开展劳动关系“和谐同行”三年行动计划，在全社会营造了创建和谐的良好氛围。
在根治欠薪方面，云南省健全完善欠薪问题发现、信息共享、线索移交等8项长效机制，印发工程建设领域农民工工资保证金、专用账户管理实施细则，加强源头防范。在近期开展的根治欠薪冬季专项行动中，云南省组织省、州、县三级集中联合接访活动，及时化解欠薪问题1919件，清欠3953名农民工工资3511.21万元。
在调解仲裁方面，云南省推行案件“快立、快调、快处、快结”，2021年全省共处理劳动人事争议案件3.51万件，涉及金额10.12亿元，全省仲裁结案率为97.93%，调解成功率为75.03%，走在全国前列。
人社服务不断优化
群众满意度越来越高
云南省以群众满意为根本检验标准，大力优化人社服务。
积极推进“补短板”建设，聚焦公共服务建设不平衡的问题，协调争取省预算内基本建设投资1.5亿元，用于207个乡镇基层就业社保公共服务设施补短板项目建设，全省乡镇平台覆盖率达到80%。
持续深化简政便民，省本级人社权责事项从原来的169项精简到70项，取消60余项证明材料事项，免予提交纸质申报材料事项占比84%，承诺件办理时限压缩82%，“最多跑一次”事项占比92%，政务服务事项网上可办率达到96%，“全程网办”事项占比54%，企业和群众办事更便捷、更省心。
不断满足群众需求，针对部分群众“办事找不到门”的问题，采集8800多个人社服务网点上线高德地图，每个网点都名称、有图片、有地址、可定位。针对利企惠民政策知晓度不高的问题，变“人找政策”为“政策找人”，比如，推出稳岗返还“免申即享”服务，主动筛查符合条件的企业，企业不用申请就可以享受到政策优惠。针对云南少数民族众多的实际，在少数民族主要聚集区人社服务点设立了“双语窗口”。针对老龄、残疾等人群，在服务窗口开辟“绿色通道”，组织“先锋队”上门服务等，让群众享受更温馨的服务。
杨榆坚表示，云南省的努力也赢得了群众的广泛认可，厅连续3年在民营企业对政府职能部门评议中名列前茅，在2020年省政府开展的政务服务能力调查评估中位列省直部门第一。
就业数量与质量齐增
群众饭碗越端越牢
云南省坚持把稳就业、保就业摆在全局工作的首位，着力“稳规模、提质量、兜底线”。
“稳规模”主要是稳定全省就业大盘，以就业大局稳定促进经济社会发展全局稳定。云南省从3个方面着力：①稳定市场主体，通过执行阶段性降低工伤、失业保险费率政策，全年累计为单位和个人减轻22.64亿元缴费负担；继续加大失业保险稳岗返还政策支持力度，全年审核发放稳岗返还资金3.48亿元，既稳住了企业、又保住了岗位。②强化政策支撑，先后出台10余份政策文件，强化就业优先的政策导向。③加大资金投入，争取中央就业补助资金29.63亿元、增幅17.23%；对27个脱贫重点帮扶县每县倾斜投入400万元，对25个边境县给予“二次疫情影响地区”补助2000万元，强化资金支持。去年，全系统按照“上半年尽快转，下半年全力保”的思路，抢先机、送岗位、促就业，全省实现城镇新增就业53.31万人，帮助城镇失业人员再就业15.90万人，帮助就业困难人员就业12.37万人，均超额完成年度目标，城镇调查失业率低于全国平均水平。农村劳动力转移就业再创新高，达到1558.19万人，比2020年多42.67万人。创业扶持工作在担保贷款政策调整的背景下，扶持创业8.5万人（含小微企业176户），发放贷款153.66亿元，实现了逆向成功。
“提质量”就是以增加务工收入为导向，努力提升就业层次、改善就业结构。在就业大盘稳定后，立即部署开展“稳岗促增收行动”“收入增百计划”，健全岗位监测、收入调查、余缺调剂机制，帮助劳动力转移到产业更发达的地方、到收入更高的行业、到工作更稳定的岗位。去年，全省转移到省外就业的农村劳动力有386.4万人、同比增加39.62万人，平均月薪比省内多700元；全省调剂就业18.35万人，大多是低收入、务工不稳定的人员；全省外出务工农村劳动力月均收入达到4024元，同比增长10.1%，与全国平均收入差距收窄了116元。此外，劳务品牌集群效应初步显现，全省共有“丘北纺织工”“巍山乡厨”“鹤庆银匠”等劳务品牌50多个，5个品牌入围全国100强，2个品牌荣获全国“我最关注的劳务品牌”，带动就业24.96万人。
“兜底线”主要是抓好重点群体就业帮扶，这是民生工作的底线。针对大学生就业，云南省以“云岭大学生就业护航行动”为抓手，“一对一”联系服务，全省2021届离校未就业高校毕业生截至去年底已实现就业6.09万人，就业去向落实率87.9%，同比提高1.3个百分点。针对脱贫人口，云南省建立了“一平台、三机制”找工作、找培训服务事项，探索在502个脱贫行政村建立监测点，动态监测，跟踪帮扶。全省累计培训脱贫劳动力32.76万人次，转移就业322.44万人、同比增加4.25万人。着力加强对易地扶贫搬迁安置点群众的就业帮扶，帮助搬迁劳动力转移就业61.01万人。持续做好残疾人员、就业困难人员、下岗失业人员等群体帮扶工作，及时帮助2017户“零就业家庭”就业，做到了动态清零。
社会保障水平持续提升
民生安全网越织越密
社会保障是治国安邦的大问题。云南省坚持以制度改革为引领，以保发放为底线，扎实做好各项工作。
参保覆盖持续扩大。通过实施全民参保计划、放开灵活就业人员参保户籍限制等举措，全省基本养老保险参保3199.66万人，同比增长48.14万人；工伤参保541.91万人，同比增长43.1万人；失业参保329.80万人，同比增长22.41万人，实现各类人群制度全覆盖。特别是去年一举完成300.79万被征地农民身份认定，推进123.91万符合参加基本养老保险的人员参保，参保率达90.8%，破解了1999年以来全省被征地农民身份认定不清楚、养老保障不落实的难题。
待遇水平稳步提高。连续17年提高企业离退休人员基本养老金水平，月人均养老金提高到3142元，同比增长4.5%；城乡居民养老保险基础养老金提高到140.49元，同比增长17.89%；失业保险金达到最低工资标准的90%；实施工伤预防五年行动计划，连续16年提高工伤保险长期待遇，群众获得感进一步增强。
基金安全更加巩固。企业职工养老保险准备接轨全国统筹，工伤保险实行以省级调剂金为核心的省级统筹。基本养老保险基金投资运营稳步推进，截至2020年12月31日，完成基本养老保险基金委托投资合同资金划转任务500亿元，累计记账收益合计85.45亿元。2021年继续与全国社保基金理事会签订了新的基本养老保险基金委托投资合同，并划转首笔委托资金105亿元。自受托运营以来，养老保险基金权益年均投资收益率6.43%。目前，社保基金运行总体平稳，可持续能力进一步增强。
人才工作稳步推进
创新发展动力越来越足
云南省深入贯彻落实人才强省战略，狠抓专业技术人才和高技能人才队伍建设。
人才发展体制机制改革实现新突破。会同行业主管部门修订出台10个系列（专业）职称评价标准条件，贯通8个系列高技能人才和专业技术人才职业发展通道，进一步下放正高级工程师职称评审权限，通过这些举措，持续向用人单位放权、为人才“松绑”，打破了人才工作的“梗阻”，拓宽了人才发展的路子。
推进“两支队伍”建设取得新成绩。全省7.7万余人取得职称资格，专业技术人才总量达190.4万人；新增高技能人才13.98万人，高技能人才总量达130万人；在全国首届乡村振兴职业技能大赛上，云南代表团奖牌总数位居全国第三，被表彰为“突出贡献单位”。特别是创新出台了《关于实施“技能云南”行动的意见》，通过“十个一批”强化多层次技能人才培养，包括实施马兰花计划、高校毕业生职业技能提升计划、企业新型学徒制计划、高技能人才队伍培养壮大计划等；通过“六个一万”量身培养急需人才，包括乡村振兴人才、文化旅游人才、经营管理人才、电商人才、数字化人才等。去年，云南省还充实完善了818项职业技能培训补贴目录，将21个新职业（工种）纳入补贴范围，累计投入技能培训资金13.55亿元，培训107.04万人次，帮助他们实现“一技促就业”。
人才服务作出新探索。云南省在全国率先建成覆盖省本级和16个州市的“园区人才服务工作站”，探索高层次人才分类服务制度，推进高层次人才绿色通道服务事项落实，有效调动了人才的积极性。
劳动关系基础更加扎实
劳动权益保障越来越好
云南省把防范化解劳动关系领域风险作为底线任务，扭住关键节点，强化全链条工作，积极构建和谐劳动关系。
在基础工作方面，新出台《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的实施意见》，制定24条保障措施，填补了制度空白，全省大约70万从业人员受益。向社会公开发布2021年人力资源市场工资价位及行业人工成本信息，创新推广“电子劳动合同”，持续开展劳动关系“和谐同行”三年行动计划，在全社会营造了创建和谐的良好氛围。
在根治欠薪方面，云南省健全完善欠薪问题发现、信息共享、线索移交等8项长效机制，印发工程建设领域农民工工资保证金、专用账户管理实施细则，加强源头防范。在近期开展的根治欠薪冬季专项行动中，云南省组织省、州、县三级集中联合接访活动，及时化解欠薪问题1919件，清欠3953名农民工工资3511.21万元。
在调解仲裁方面，云南省推行案件“快立、快调、快处、快结”，2021年全省共处理劳动人事争议案件3.51万件，涉及金额10.12亿元，全省仲裁结案率为97.93%，调解成功率为75.03%，走在全国前列。
人社服务不断优化
群众满意度越来越高
云南省以群众满意为根本检验标准，大力优化人社服务。
积极推进“补短板”建设，聚焦公共服务建设不平衡的问题，协调争取省预算内基本建设投资1.5亿元，用于207个乡镇基层就业社保公共服务设施补短板项目建设，全省乡镇平台覆盖率达到80%。
持续深化简政便民，省本级人社权责事项从原来的169项精简到70项，取消60余项证明材料事项，免予提交纸质申报材料事项占比84%，承诺件办理时限压缩82%，“最多跑一次”事项占比92%，政务服务事项网上可办率达到96%，“全程网办”事项占比54%，企业和群众办事更便捷、更省心。
不断满足群众需求，针对部分群众“办事找不到门”的问题，采集8800多个人社服务网点上线高德地图，每个网点都名称、有图片、有地址、可定位。针对利企惠民政策知晓度不高的问题，变“人找政策”为“政策找人”，比如，推出稳岗返还“免申即享”服务，主动筛查符合条件的企业，企业不用申请就可以享受到政策优惠。针对云南少数民族众多的实际，在少数民族主要聚集区人社服务点设立了“双语窗口”。针对老龄、残疾等人群，在服务窗口开辟“绿色通道”，组织“先锋队”上门服务等，让群众享受更温馨的服务。
杨榆坚表示，云南省的努力也赢得了群众的广泛认可，厅连续3年在民营企业对政府职能部门评议中名列前茅，在2020年省政府开展的政务服务能力调查评估中位列省直部门第一。
#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
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