外墙保温工程细部做法工艺标准，你会做了不？
第一节 EPS、XPS 块材保温施工工艺
1 基层处理
填塞施工及外墙脚手眼洞口、清除墙面杂物、找平；对砖墙浇水湿润、砌体墙面用界面砂浆 滚刷、砼墙面用界面砂浆拉毛；不同界面挂钢丝网；放垂直线打灰饼；测量垂直度、套方、 弹控制线，复验基层垂直度并作出记录；根据房间内四周墙上弹的水平标高线，确定面层厚 度（厚度应符合设计要求)，然后拉水平线开始抹灰饼。
2 粘贴保温板
在找平层表面每层弹出结构标高线及竖线，阴、阳角必须挂设通线（垂直基准线）；配制粘 结砂浆；粘贴翻包玻璃纤维网；编制保温板的排版图：以横向水平铺贴，保证连续结合，上 下两排板須竖向错缝 1/2 板长，局部最小错缝不得小于 200mm；在门窗洞口部位的保温板不 允许用碎块板拼凑，需用整幅板裁切出门窗四角及洞口形状，其接缝距洞口四边应＞200mm；在墙拐阴阳角处，应先排好尺寸，裁切板，使其粘贴时垂直交错搭接，保证拐角处顺直且垂 直。保温板的粘贴应该按照水平顺序排列，上下错缝搭接，阴阳角处需要做错茬处理。采用 点框法粘贴保温板，粘贴时从细部节点（如飘窗、阳台、挑檐）及阴、阳角部位开始向中间 进行。板缝应挤紧，相邻板应齐平，施工时控制板间缝隙不得大于 2mm，板间高差不得大于 1.5mm。当板间缝隙大于 2mm 时，须用保温板条将缝塞满，板条不得用砂浆或粘接剂填塞；板间平整度高差大于 1.5mm 的部位应在施工面层前用木挫、粗砂纸或砂轮打磨平整。保温板 贴墙后，用 2m 靠尺反复压平，保证其平整度及粘结牢固。粘贴结束后，需要 48～72 小时的养护，方可进行后续施工。
3 设置防火隔离带
按照《中华人民共和国建筑设计防火规范》中关于外墙保温材料燃烧性能规定，设置水平防火隔离带。
4 锚栓安装
锚栓安装敲击时注意确保塑料盘平贴墙面，不得翘曲，影响饰面层施工，每平方米锚固点不 小于 6 个；当基层为混凝土、厚壁空心砖等基层时锚固深度不小于 25mm，当基层为加气混 凝土时，其锚固深度不小于 50mm；防火隔离带锚栓间距不应大于 600mm，锚栓距离保温板 端部不应小于 100mm，每块防火隔离带上的锚栓数量不应少于 1 个。
5 抹面胶浆
根据产品说明配制粘结砂浆；将预留的用于翻包保温板的玻璃纤维网用外保温专用粘结剂翻 包粘贴在保温板上，高层建筑大阳角部位必须做双层网；抹底层专用粘结剂后铺设玻璃纤维 网，再进行面层粘结剂施工，网格布不得裸露于防护面层的表面；玻璃纤维网上、下、左、 右搭接宽度不小于 50mm，把玻璃纤维网压入专用粘结剂，须做到平整严实，不得有皱褶、 空鼓、翘边；门、窗洞口内侧周边与大墙面形成的 45°阳角部分各加一层 400mm×200mm 网格布进行加强；涂料饰面抗裂砂浆厚度≥5mm，铺贴玻璃纤维网结束后，需要 24 小时的 养护方可进行后续施工。
6 涂料施工
修大角、窗膀、横竖线条，外墙大角包括阴角，先弹线，后用修补专用胶浆进行修整，直至 修直为止；窗膀在其侧面弹控制线，用修补胶浆修正，无论几层楼上下窗膀必须顺直，横竖 线条必须顺直；在以上工序达到标准要求后进行大面积刮弹性腻子，满刮第一遍并修补好墙 面缺陷；用 40-60 目粗砂纸打磨一遍，清除干净粉尘后再满刮第二遍弹性腻子；用 100 目左 右细砂纸打磨平抹纹，清除干净表面粉尘；在腻子表面干净、无污染、无粉尘的基础上，先 刷一遍抗碱封固底漆，然后滚涂两遍弹性涂料；检查整个外墙的每一个部位，看是否有漏涂 碰坏现象，及时修整，等待验收。
7 成品保护
各专业工种紧密配合，合理安排工序，严禁颠倒工序作业；对抹完聚合物水泥砂浆的保温墙 体，不得随意开凿孔洞。如确需要，应在聚合物水泥砂浆达到设计强度后进行，安装物件后 其周围应恢复原状。防止重物撞击墙面。
8 修补
应用同类保温板按照损坏部位的大小、形状和厚度切割成形，覆盖在损坏处划出补修范围；割除损坏范围内的保温层，使其露出与割口表面相同大小的洁净的墙体基层面，并在割口周 边外 80mm 宽范围内磨去面层，直至露出原有的玻纤网；在修补范围外侧贴盖防腐污胶带后， 再粘贴修补保温板和玻纤网；修补面整平后，应经 24h 养护才可刷新的面层涂料，且纹理、 色彩应与原墙面一致。
质量控制要点
1、外墙洞口、丝杆孔洞填塞饱满，防止外墙渗漏；
2、保温材料、厚度、燃烧等级等指标应满足设计及规范要 求；
3、保温板平整度及垂直度，锚栓锚固长度及数量，门窗等部位网格布加强；
4、门窗边保温厚度满足要求；
5、网格布的翻包等细部处理。
第二节 中空玻化微珠无机保温砂浆施工工艺
1 基层处理
基层墙面清理干净，清除松动或风化部分，墙面凹凸不平部分须剔除和用 1:3 水泥砂浆找平。
2 界面处理
外墙面须满挂界面砂浆，界面砂浆配合比：中砂：水泥：界面剂=1:1:1（重量比）.并搅拌成 均匀砂浆状。
3 外墙面垂直平整度的控制处理
用中空玻化微珠无机保温浆料，按纵横间距 1 米打饼或冲筋，来控制平整、垂直度及保温厚 度。
4 保温层施工及厚度控制
严格按保温浆料配合比搅拌均匀，同时搅拌后的浆料在 3 小时内使用完毕，严禁在搅拌中掺 和其他物料；保温浆料需自上而下进行施工，分两遍施工完成，同时两遍间隔时间不应小于 72 小时。
5 抗裂防渗砂浆
严格按抗裂砂浆浆料配合比（水：抗裂砂浆干粉=1:2.5）进行搅拌均匀，同时搅拌后的浆料 在 1.5 小时内使用完毕，严禁在搅拌中掺和其他物料，如砂；外墙为涂料，在抗裂砂浆施工 时，将事先准备好玻纤网格布压入砂浆，横向搭接不小于 80mm，纵向搭接不小于 100mm，严 禁干搭，饱满度应达 100%；外墙为面砖，在抗裂砂浆施工时，将事先准备好钢丝网压入砂浆， 纵、横向搭接不小于 100mm，然后用尼龙膨胀钉及压片按水平间距 350mm，垂直间距 600mm 固定。
6 特殊部位的处理
门窗框边需预留出保温层厚度；首层、标准层阴、阳及门窗洞口四角须加强处理；外墙与分 户墙、实体栏板、伸缩缝、内外承重墙、檐口等部位交接处须加强处理。
质量控制要点
1、基层处理中有较大不平的，局部找平层厚度超过 25mm，须挂钢丝网防止开裂和脱落；
2、环境温度低于 5°C 时严禁施工，同时施工期间做好防雨措施；
3、保温基层湿度过大，不能施工；
4、墙面上的各种预埋件、外墙门窗、穿墙导管、管道等须安装预留完毕，同时需预留保温厚度位置；
5、保温层、保护层等构造层在未凝结前禁止水冲、撞击、振动。
第三节 岩棉板保温施工工艺
1 弹控制线、 挂基准线
从最高点排通线，每三层做一个节点，墙体垂直；在墙面弹出窗水平、垂直控制线等；在建 筑外墙大角（阴阳角）及其他必要处挂垂直基准线，每个楼层适当位置挂水平线以便控制岩 棉板的垂直度和平整度。
2 粘结砂浆
采用专用砂浆搅拌机，把胶粘剂和和抹面胶浆粉料按配合比搅拌，搅拌必须充分、均匀，稠 度适中；拌制过程中绝不允许掺加水泥、快凝剂、防冻剂、填充料、色料等添加剂。
3 粘贴翻包网格布
截取 300mm 宽的标准型耐碱网格布条；在需要做翻包处理的部位（门窗洞口处、女儿墙收头 处）基层上抹出 100mm 宽 2-3mm 厚的粘结砂浆；在抹好的粘结剂上铺设耐碱网格布条，并用 不锈钢抹子均匀压入粘结剂内，压入宽度 100mm，让剩下部分网格布甩出并保持清洁，待将 来翻包用。
4 粘结剂
在岩棉板表面上用点框结合法涂抹粘结剂；保证粘结剂在岩棉板表面的有效粘结面积控 制在 50%且必须牢固；用不锈钢抹子在板边抹出 50mm 宽连续的粘结砂浆条，并在板中间 抹出 8 个直径不小于 140mm 的粘结砂浆块，厚度均不小于 8mm；为了杜绝产生冷热桥， 岩棉板的侧边不得涂抹粘结剂，沾到侧边的砂浆应立即刮除，做到无碰头灰。
5 粘贴岩棉板
已抹好粘结砂浆的岩棉板自下而上铺贴，长边沿水平方向铺设粘贴；竖缝应逐行错缝 1/2 板长或≥200mm；在墙角处两侧应错茬搭接并保证墙角垂直度；门窗等洞口四角处应采用 整块岩棉板切割成型，不得拼接，岩棉板的接缝距洞口四角距离应≥200mm，洞口四边的 其他岩棉板宽度也应不小于 200mm；均匀施加压力使岩棉板充分粘贴到基层，粘结砂浆 压实厚度宜控制在 3mm 内，随时用 2m 靠尺和托线板检查平整度和垂直度，不符合要求时 立即更正；贴好后立即刮除板缝和板侧面残留的粘结砂浆。
质量控制要点
1、基层处理时垂直、平整度在 5mm 以内。在固定板前所有的水落管、各种线管等预埋件必须按设计图纸和施工 验收规范要求安装完毕。脚手架距墙应在 300mm 以上；
2、使用专用刀、锯剪裁岩棉板，确保板材尺寸精确，裁 口整齐；
3、严格控制岩棉板厚度、宽度均匀、挺直，必须保证结合一致，转角部位应咬茬搭接；
4、岩棉板间缝隙应控制在 1.5mm 内，接缝处高差应控制在 1mm 内。
第一节 EPS、XPS 块材保温施工工艺
1 基层处理
填塞施工及外墙脚手眼洞口、清除墙面杂物、找平；对砖墙浇水湿润、砌体墙面用界面砂浆 滚刷、砼墙面用界面砂浆拉毛；不同界面挂钢丝网；放垂直线打灰饼；测量垂直度、套方、 弹控制线，复验基层垂直度并作出记录；根据房间内四周墙上弹的水平标高线，确定面层厚 度（厚度应符合设计要求)，然后拉水平线开始抹灰饼。
2 粘贴保温板
在找平层表面每层弹出结构标高线及竖线，阴、阳角必须挂设通线（垂直基准线）；配制粘 结砂浆；粘贴翻包玻璃纤维网；编制保温板的排版图：以横向水平铺贴，保证连续结合，上 下两排板須竖向错缝 1/2 板长，局部最小错缝不得小于 200mm；在门窗洞口部位的保温板不 允许用碎块板拼凑，需用整幅板裁切出门窗四角及洞口形状，其接缝距洞口四边应＞200mm；在墙拐阴阳角处，应先排好尺寸，裁切板，使其粘贴时垂直交错搭接，保证拐角处顺直且垂 直。保温板的粘贴应该按照水平顺序排列，上下错缝搭接，阴阳角处需要做错茬处理。采用 点框法粘贴保温板，粘贴时从细部节点（如飘窗、阳台、挑檐）及阴、阳角部位开始向中间 进行。板缝应挤紧，相邻板应齐平，施工时控制板间缝隙不得大于 2mm，板间高差不得大于 1.5mm。当板间缝隙大于 2mm 时，须用保温板条将缝塞满，板条不得用砂浆或粘接剂填塞；板间平整度高差大于 1.5mm 的部位应在施工面层前用木挫、粗砂纸或砂轮打磨平整。保温板 贴墙后，用 2m 靠尺反复压平，保证其平整度及粘结牢固。粘贴结束后，需要 48～72 小时的养护，方可进行后续施工。
3 设置防火隔离带
按照《中华人民共和国建筑设计防火规范》中关于外墙保温材料燃烧性能规定，设置水平防火隔离带。
4 锚栓安装
锚栓安装敲击时注意确保塑料盘平贴墙面，不得翘曲，影响饰面层施工，每平方米锚固点不 小于 6 个；当基层为混凝土、厚壁空心砖等基层时锚固深度不小于 25mm，当基层为加气混 凝土时，其锚固深度不小于 50mm；防火隔离带锚栓间距不应大于 600mm，锚栓距离保温板 端部不应小于 100mm，每块防火隔离带上的锚栓数量不应少于 1 个。
5 抹面胶浆
根据产品说明配制粘结砂浆；将预留的用于翻包保温板的玻璃纤维网用外保温专用粘结剂翻 包粘贴在保温板上，高层建筑大阳角部位必须做双层网；抹底层专用粘结剂后铺设玻璃纤维 网，再进行面层粘结剂施工，网格布不得裸露于防护面层的表面；玻璃纤维网上、下、左、 右搭接宽度不小于 50mm，把玻璃纤维网压入专用粘结剂，须做到平整严实，不得有皱褶、 空鼓、翘边；门、窗洞口内侧周边与大墙面形成的 45°阳角部分各加一层 400mm×200mm 网格布进行加强；涂料饰面抗裂砂浆厚度≥5mm，铺贴玻璃纤维网结束后，需要 24 小时的 养护方可进行后续施工。
6 涂料施工
修大角、窗膀、横竖线条，外墙大角包括阴角，先弹线，后用修补专用胶浆进行修整，直至 修直为止；窗膀在其侧面弹控制线，用修补胶浆修正，无论几层楼上下窗膀必须顺直，横竖 线条必须顺直；在以上工序达到标准要求后进行大面积刮弹性腻子，满刮第一遍并修补好墙 面缺陷；用 40-60 目粗砂纸打磨一遍，清除干净粉尘后再满刮第二遍弹性腻子；用 100 目左 右细砂纸打磨平抹纹，清除干净表面粉尘；在腻子表面干净、无污染、无粉尘的基础上，先 刷一遍抗碱封固底漆，然后滚涂两遍弹性涂料；检查整个外墙的每一个部位，看是否有漏涂 碰坏现象，及时修整，等待验收。
7 成品保护
各专业工种紧密配合，合理安排工序，严禁颠倒工序作业；对抹完聚合物水泥砂浆的保温墙 体，不得随意开凿孔洞。如确需要，应在聚合物水泥砂浆达到设计强度后进行，安装物件后 其周围应恢复原状。防止重物撞击墙面。
8 修补
应用同类保温板按照损坏部位的大小、形状和厚度切割成形，覆盖在损坏处划出补修范围；割除损坏范围内的保温层，使其露出与割口表面相同大小的洁净的墙体基层面，并在割口周 边外 80mm 宽范围内磨去面层，直至露出原有的玻纤网；在修补范围外侧贴盖防腐污胶带后， 再粘贴修补保温板和玻纤网；修补面整平后，应经 24h 养护才可刷新的面层涂料，且纹理、 色彩应与原墙面一致。
质量控制要点
1、外墙洞口、丝杆孔洞填塞饱满，防止外墙渗漏；
2、保温材料、厚度、燃烧等级等指标应满足设计及规范要 求；
3、保温板平整度及垂直度，锚栓锚固长度及数量，门窗等部位网格布加强；
4、门窗边保温厚度满足要求；
5、网格布的翻包等细部处理。
第二节 中空玻化微珠无机保温砂浆施工工艺
1 基层处理
基层墙面清理干净，清除松动或风化部分，墙面凹凸不平部分须剔除和用 1:3 水泥砂浆找平。
2 界面处理
外墙面须满挂界面砂浆，界面砂浆配合比：中砂：水泥：界面剂=1:1:1（重量比）.并搅拌成 均匀砂浆状。
3 外墙面垂直平整度的控制处理
用中空玻化微珠无机保温浆料，按纵横间距 1 米打饼或冲筋，来控制平整、垂直度及保温厚 度。
4 保温层施工及厚度控制
严格按保温浆料配合比搅拌均匀，同时搅拌后的浆料在 3 小时内使用完毕，严禁在搅拌中掺 和其他物料；保温浆料需自上而下进行施工，分两遍施工完成，同时两遍间隔时间不应小于 72 小时。
5 抗裂防渗砂浆
严格按抗裂砂浆浆料配合比（水：抗裂砂浆干粉=1:2.5）进行搅拌均匀，同时搅拌后的浆料 在 1.5 小时内使用完毕，严禁在搅拌中掺和其他物料，如砂；外墙为涂料，在抗裂砂浆施工 时，将事先准备好玻纤网格布压入砂浆，横向搭接不小于 80mm，纵向搭接不小于 100mm，严 禁干搭，饱满度应达 100%；外墙为面砖，在抗裂砂浆施工时，将事先准备好钢丝网压入砂浆， 纵、横向搭接不小于 100mm，然后用尼龙膨胀钉及压片按水平间距 350mm，垂直间距 600mm 固定。
6 特殊部位的处理
门窗框边需预留出保温层厚度；首层、标准层阴、阳及门窗洞口四角须加强处理；外墙与分 户墙、实体栏板、伸缩缝、内外承重墙、檐口等部位交接处须加强处理。
质量控制要点
1、基层处理中有较大不平的，局部找平层厚度超过 25mm，须挂钢丝网防止开裂和脱落；
2、环境温度低于 5°C 时严禁施工，同时施工期间做好防雨措施；
3、保温基层湿度过大，不能施工；
4、墙面上的各种预埋件、外墙门窗、穿墙导管、管道等须安装预留完毕，同时需预留保温厚度位置；
5、保温层、保护层等构造层在未凝结前禁止水冲、撞击、振动。
第三节 岩棉板保温施工工艺
1 弹控制线、 挂基准线
从最高点排通线，每三层做一个节点，墙体垂直；在墙面弹出窗水平、垂直控制线等；在建 筑外墙大角（阴阳角）及其他必要处挂垂直基准线，每个楼层适当位置挂水平线以便控制岩 棉板的垂直度和平整度。
2 粘结砂浆
采用专用砂浆搅拌机，把胶粘剂和和抹面胶浆粉料按配合比搅拌，搅拌必须充分、均匀，稠 度适中；拌制过程中绝不允许掺加水泥、快凝剂、防冻剂、填充料、色料等添加剂。
3 粘贴翻包网格布
截取 300mm 宽的标准型耐碱网格布条；在需要做翻包处理的部位（门窗洞口处、女儿墙收头 处）基层上抹出 100mm 宽 2-3mm 厚的粘结砂浆；在抹好的粘结剂上铺设耐碱网格布条，并用 不锈钢抹子均匀压入粘结剂内，压入宽度 100mm，让剩下部分网格布甩出并保持清洁，待将 来翻包用。
4 粘结剂
在岩棉板表面上用点框结合法涂抹粘结剂；保证粘结剂在岩棉板表面的有效粘结面积控 制在 50%且必须牢固；用不锈钢抹子在板边抹出 50mm 宽连续的粘结砂浆条，并在板中间 抹出 8 个直径不小于 140mm 的粘结砂浆块，厚度均不小于 8mm；为了杜绝产生冷热桥， 岩棉板的侧边不得涂抹粘结剂，沾到侧边的砂浆应立即刮除，做到无碰头灰。
5 粘贴岩棉板
已抹好粘结砂浆的岩棉板自下而上铺贴，长边沿水平方向铺设粘贴；竖缝应逐行错缝 1/2 板长或≥200mm；在墙角处两侧应错茬搭接并保证墙角垂直度；门窗等洞口四角处应采用 整块岩棉板切割成型，不得拼接，岩棉板的接缝距洞口四角距离应≥200mm，洞口四边的 其他岩棉板宽度也应不小于 200mm；均匀施加压力使岩棉板充分粘贴到基层，粘结砂浆 压实厚度宜控制在 3mm 内，随时用 2m 靠尺和托线板检查平整度和垂直度，不符合要求时 立即更正；贴好后立即刮除板缝和板侧面残留的粘结砂浆。
质量控制要点
1、基层处理时垂直、平整度在 5mm 以内。在固定板前所有的水落管、各种线管等预埋件必须按设计图纸和施工 验收规范要求安装完毕。脚手架距墙应在 300mm 以上；
2、使用专用刀、锯剪裁岩棉板，确保板材尺寸精确，裁 口整齐；
3、严格控制岩棉板厚度、宽度均匀、挺直，必须保证结合一致，转角部位应咬茬搭接；
4、岩棉板间缝隙应控制在 1.5mm 内，接缝处高差应控制在 1mm 内。
【美F-35C坠入南海视频关键片段可能被人“掐”掉！专家列六种坠海原因】一些据称是美国海军“卡尔·文森”号航母F-35C舰载机坠落在中国南海的视频和照片近日在网上疯传，当地时间1月28日，美国海军第七舰队的一名发言人向媒体证实，这些视频和照片都是真的。军事专家在接受《环球时报》记者采访时从技术角度列举了导致美战机坠海的六种可能性，专家同时表示，这些视频和照片侧面暴露了美国海军航空兵的真实战力。而频繁到中国南海搞事导致其舰载机飞行员面临身体和心理的巨大压力，可能才是诱发事故的最重要的因素。
美国有线电视新闻网当地时间28日报道称，当天，美国海军第七舰队发言人海莉·西姆斯表示，根据来自美国海军“卡尔·文森”号航母方面的评估，最近媒体所公布的坠机照片和视频就是在卡尔·文森号航母上拍摄的。
报道称，互联网上流传的照片显示，F-35C战机坠海后漂浮在中国南海的海面上，战机的驾驶舱已经打开，弹射座椅不见了。另一段时长仅为十几秒的视频则显示，F-35C当时正在接近卡尔·文森号航母，但在飞机撞击飞行甲板之前，画面就被切断了。
一位不愿具名的空军战略研究专家在接受《环球时报》记者采访时表示，网上流传的这段美军F-35C战机坠海前十几秒的视频在事故的关键片段却出现视频缺失的情况。这在很大程度上可能是视频发布者考虑该信息的敏感性而作了刻意删减，这对判断美军F-35C坠海的原因缺少直接依据。
《航空知识》杂志主编王亚男也认为，这段简短的视频回避了核心且敏感的信息，“现在这起事故的细节对于美军而言，肯定是高度涉密，估计不会向外透露。因为这涉及到美军舰载机飞行员的训练水平，航母的管理能力，以及某些硬件的技术细节，这等于是侧面暴露了美国海军航空兵的真实战力。”
虽然海莉·希姆斯在证实战机坠海视频和照片真实性的同时也表示，美军对于坠机事件的调查仍在继续。但是根据目前所流出的视频和照片，对F-35C战机坠海原因的猜测和分析已成为媒体讨论的热点。
空军专家傅前哨在接受《环球时报》记者采访时表示，具体事故的原因美军尚未公布。但从以往的着舰事故来看，无非就是着舰时战机的坡度小了，速度快了，姿态错了，角度也不对，“通过视频无法看出F-35C的落点位置，如果战机是靠近甲板后缘降落的话，着陆点的选择就是错误的，如果是这样的话，指挥官可能会让战机重新拉起来，但飞行员如果操作不及时，就可能会直接掉下去。”
傅前哨还认为，这起事故还有多种飞行员操作不当的可能，其中一种就是战机着舰速度太快，超过起落架承受的强度，造成起落架折断或者爆破。还有一种可能性就是航母的起伏太大，或是战机着舰的姿态不对，出现单轮着舰的情况，造成起落架浮动过大，无法勾住拦阻索，结果导致严重的事故。
此外，通过流出的照片，傅前哨还判断，战机能飘到水上，这说明飞机不是一头扎下去的，而是“平拍”掉下去的，或者保持稍微有点倾斜的姿态“拍”下去的，坠海时飞机的高度也较低，所以还能在水面上漂浮一下，然后再沉入海底。
王亚男则认为，F-35C发生坠海事故最大的可能就如外界广泛猜测的那样：战机没有勾上拦阻索，直接“拍”到了甲板上，战机的起落架出现了损坏无法刹车的情况，高速滑行的战机就像碰碰车一样一路冲过跑道掉到海里。
而另一个关键信息也揭示了另一种可能，“正常来讲，战机如果只是冲出甲板，不应该有很多甲板人员受伤，但这次卡尔·文森号有多名人员受伤，这说明有些分析人士所猜测的，战机勾上了拦阻索却又松开了，导致拦阻索打伤正在靠近的地勤人员，这种可能也是存在的。”
上述不愿具名的空军战略研究专家则表示，相对于陆上机场的宽长跑道，航母飞行甲板绝对是短窄的起降区域，所以，舰载机航母进近历来是海军航空兵飞行作业中的高风险课目，航母进近段的事故率在舰载机平时训练事故中的占比一直居高不下。而舰载机在航母上进近着舰时出现的一系列偏差均会导致飞行事故的发生。在舰载机无机械故障的前提下，以下六种情况可能会导致F-35C着舰事故的发生：
一是战机的下滑线偏低，着舰点靠后，在极端情况下战机没有落到甲板上，在修正进近偏差过程中又诱发了新的偏差；二是战机的下滑线偏高，着舰点靠前，结果超出了甲板拦阻索设置区，战机从前方冲出飞行甲板；三是下滑线与甲板着舰区中心线交叉角过大，战机从侧方冲出飞行甲板；四是飞行员着舰速度控制不好，超出了允许着舰速度；五是飞行员进近决断失误，发现进近偏差可能危及着舰安全时，未果断复飞；六是甲板拦阻系统出现机械失效。其中，前五个问题都反映出飞行员在进近过程中的注意力不够集中，未能及时正确修正出现的偏差。
“但不论何种原因，都从一个侧面折射出美军训练中一定潜藏着这样或那样的问题。”该专家表示，再先进的装备也需要由人来操纵。而美军航母编队在中国周边海域频繁挑衅，“卡尔·文森”号航母编队刚在菲律宾海秀肌肉，又跑到南海来搞双航母示威，频繁搞事导致其舰载机飞行员面临身体和心理的巨大压力，作业效率下降，可能才是诱发事故的最重要的因素。
美国有线电视新闻网当地时间28日报道称，当天，美国海军第七舰队发言人海莉·西姆斯表示，根据来自美国海军“卡尔·文森”号航母方面的评估，最近媒体所公布的坠机照片和视频就是在卡尔·文森号航母上拍摄的。
报道称，互联网上流传的照片显示，F-35C战机坠海后漂浮在中国南海的海面上，战机的驾驶舱已经打开，弹射座椅不见了。另一段时长仅为十几秒的视频则显示，F-35C当时正在接近卡尔·文森号航母，但在飞机撞击飞行甲板之前，画面就被切断了。
一位不愿具名的空军战略研究专家在接受《环球时报》记者采访时表示，网上流传的这段美军F-35C战机坠海前十几秒的视频在事故的关键片段却出现视频缺失的情况。这在很大程度上可能是视频发布者考虑该信息的敏感性而作了刻意删减，这对判断美军F-35C坠海的原因缺少直接依据。
《航空知识》杂志主编王亚男也认为，这段简短的视频回避了核心且敏感的信息，“现在这起事故的细节对于美军而言，肯定是高度涉密，估计不会向外透露。因为这涉及到美军舰载机飞行员的训练水平，航母的管理能力，以及某些硬件的技术细节，这等于是侧面暴露了美国海军航空兵的真实战力。”
虽然海莉·希姆斯在证实战机坠海视频和照片真实性的同时也表示，美军对于坠机事件的调查仍在继续。但是根据目前所流出的视频和照片，对F-35C战机坠海原因的猜测和分析已成为媒体讨论的热点。
空军专家傅前哨在接受《环球时报》记者采访时表示，具体事故的原因美军尚未公布。但从以往的着舰事故来看，无非就是着舰时战机的坡度小了，速度快了，姿态错了，角度也不对，“通过视频无法看出F-35C的落点位置，如果战机是靠近甲板后缘降落的话，着陆点的选择就是错误的，如果是这样的话，指挥官可能会让战机重新拉起来，但飞行员如果操作不及时，就可能会直接掉下去。”
傅前哨还认为，这起事故还有多种飞行员操作不当的可能，其中一种就是战机着舰速度太快，超过起落架承受的强度，造成起落架折断或者爆破。还有一种可能性就是航母的起伏太大，或是战机着舰的姿态不对，出现单轮着舰的情况，造成起落架浮动过大，无法勾住拦阻索，结果导致严重的事故。
此外，通过流出的照片，傅前哨还判断，战机能飘到水上，这说明飞机不是一头扎下去的，而是“平拍”掉下去的，或者保持稍微有点倾斜的姿态“拍”下去的，坠海时飞机的高度也较低，所以还能在水面上漂浮一下，然后再沉入海底。
王亚男则认为，F-35C发生坠海事故最大的可能就如外界广泛猜测的那样：战机没有勾上拦阻索，直接“拍”到了甲板上，战机的起落架出现了损坏无法刹车的情况，高速滑行的战机就像碰碰车一样一路冲过跑道掉到海里。
而另一个关键信息也揭示了另一种可能，“正常来讲，战机如果只是冲出甲板，不应该有很多甲板人员受伤，但这次卡尔·文森号有多名人员受伤，这说明有些分析人士所猜测的，战机勾上了拦阻索却又松开了，导致拦阻索打伤正在靠近的地勤人员，这种可能也是存在的。”
上述不愿具名的空军战略研究专家则表示，相对于陆上机场的宽长跑道，航母飞行甲板绝对是短窄的起降区域，所以，舰载机航母进近历来是海军航空兵飞行作业中的高风险课目，航母进近段的事故率在舰载机平时训练事故中的占比一直居高不下。而舰载机在航母上进近着舰时出现的一系列偏差均会导致飞行事故的发生。在舰载机无机械故障的前提下，以下六种情况可能会导致F-35C着舰事故的发生：
一是战机的下滑线偏低，着舰点靠后，在极端情况下战机没有落到甲板上，在修正进近偏差过程中又诱发了新的偏差；二是战机的下滑线偏高，着舰点靠前，结果超出了甲板拦阻索设置区，战机从前方冲出飞行甲板；三是下滑线与甲板着舰区中心线交叉角过大，战机从侧方冲出飞行甲板；四是飞行员着舰速度控制不好，超出了允许着舰速度；五是飞行员进近决断失误，发现进近偏差可能危及着舰安全时，未果断复飞；六是甲板拦阻系统出现机械失效。其中，前五个问题都反映出飞行员在进近过程中的注意力不够集中，未能及时正确修正出现的偏差。
“但不论何种原因，都从一个侧面折射出美军训练中一定潜藏着这样或那样的问题。”该专家表示，再先进的装备也需要由人来操纵。而美军航母编队在中国周边海域频繁挑衅，“卡尔·文森”号航母编队刚在菲律宾海秀肌肉，又跑到南海来搞双航母示威，频繁搞事导致其舰载机飞行员面临身体和心理的巨大压力，作业效率下降，可能才是诱发事故的最重要的因素。
#专家列美F35C六种坠海原因#【美F-35C坠入南海视频关键片段可能被人“掐”掉！专家列六种坠海原因】一些据称是美国海军“卡尔·文森”号航母F-35C舰载机坠落在中国南海的视频和照片近日在网上疯传，当地时间1月28日，美国海军第七舰队的一名发言人向媒体证实，这些视频和照片都是真的。军事专家在接受《环球时报》记者采访时从技术角度列举了导致美战机坠海的六种可能性，专家同时表示，这些视频和照片侧面暴露了美国海军航空兵的真实战力。而频繁到中国南海搞事导致其舰载机飞行员面临身体和心理的巨大压力，可能才是诱发事故的最重要的因素。
美国有线电视新闻网当地时间28日报道称，当天，美国海军第七舰队发言人海莉·西姆斯表示，根据来自美国海军“卡尔·文森”号航母方面的评估，最近媒体所公布的坠机照片和视频就是在卡尔·文森号航母上拍摄的。
报道称，互联网上流传的照片显示，F-35C战机坠海后漂浮在中国南海的海面上，战机的驾驶舱已经打开，弹射座椅不见了。另一段时长仅为十几秒的视频则显示，F-35C当时正在接近卡尔·文森号航母，但在飞机撞击飞行甲板之前，画面就被切断了。
一位不愿具名的空军战略研究专家在接受《环球时报》记者采访时表示，网上流传的这段美军F-35C战机坠海前十几秒的视频在事故的关键片段却出现视频缺失的情况。这在很大程度上可能是视频发布者考虑该信息的敏感性而作了刻意删减，这对判断美军F-35C坠海的原因缺少直接依据。
《航空知识》杂志主编王亚男也认为，这段简短的视频回避了核心且敏感的信息，“现在这起事故的细节对于美军而言，肯定是高度涉密，估计不会向外透露。因为这涉及到美军舰载机飞行员的训练水平，航母的管理能力，以及某些硬件的技术细节，这等于是侧面暴露了美国海军航空兵的真实战力。”
虽然海莉·希姆斯在证实战机坠海视频和照片真实性的同时也表示，美军对于坠机事件的调查仍在继续。但是根据目前所流出的视频和照片，对F-35C战机坠海原因的猜测和分析已成为媒体讨论的热点。
空军专家傅前哨在接受《环球时报》记者采访时表示，具体事故的原因美军尚未公布。但从以往的着舰事故来看，无非就是着舰时战机的坡度小了，速度快了，姿态错了，角度也不对，“通过视频无法看出F-35C的落点位置，如果战机是靠近甲板后缘降落的话，着陆点的选择就是错误的，如果是这样的话，指挥官可能会让战机重新拉起来，但飞行员如果操作不及时，就可能会直接掉下去。”
傅前哨还认为，这起事故还有多种飞行员操作不当的可能，其中一种就是战机着舰速度太快，超过起落架承受的强度，造成起落架折断或者爆破。还有一种可能性就是航母的起伏太大，或是战机着舰的姿态不对，出现单轮着舰的情况，造成起落架浮动过大，无法勾住拦阻索，结果导致严重的事故。
此外，通过流出的照片，傅前哨还判断，战机能飘到水上，这说明飞机不是一头扎下去的，而是“平拍”掉下去的，或者保持稍微有点倾斜的姿态“拍”下去的，坠海时飞机的高度也较低，所以还能在水面上漂浮一下，然后再沉入海底。
王亚男则认为，F-35C发生坠海事故最大的可能就如外界广泛猜测的那样：战机没有勾上拦阻索，直接“拍”到了甲板上，战机的起落架出现了损坏无法刹车的情况，高速滑行的战机就像碰碰车一样一路冲过跑道掉到海里。
而另一个关键信息也揭示了另一种可能，“正常来讲，战机如果只是冲出甲板，不应该有很多甲板人员受伤，但这次卡尔·文森号有多名人员受伤，这说明有些分析人士所猜测的，战机勾上了拦阻索却又松开了，导致拦阻索打伤正在靠近的地勤人员，这种可能也是存在的。”
上述不愿具名的空军战略研究专家则表示，相对于陆上机场的宽长跑道，航母飞行甲板绝对是短窄的起降区域，所以，舰载机航母进近历来是海军航空兵飞行作业中的高风险课目，航母进近段的事故率在舰载机平时训练事故中的占比一直居高不下。而舰载机在航母上进近着舰时出现的一系列偏差均会导致飞行事故的发生。在舰载机无机械故障的前提下，以下六种情况可能会导致F-35C着舰事故的发生：
一是战机的下滑线偏低，着舰点靠后，在极端情况下战机没有落到甲板上，在修正进近偏差过程中又诱发了新的偏差；二是战机的下滑线偏高，着舰点靠前，结果超出了甲板拦阻索设置区，战机从前方冲出飞行甲板；三是下滑线与甲板着舰区中心线交叉角过大，战机从侧方冲出飞行甲板；四是飞行员着舰速度控制不好，超出了允许着舰速度；五是飞行员进近决断失误，发现进近偏差可能危及着舰安全时，未果断复飞；六是甲板拦阻系统出现机械失效。其中，前五个问题都反映出飞行员在进近过程中的注意力不够集中，未能及时正确修正出现的偏差。
“但不论何种原因，都从一个侧面折射出美军训练中一定潜藏着这样或那样的问题。”该专家表示，再先进的装备也需要由人来操纵。而美军航母编队在中国周边海域频繁挑衅，“卡尔·文森”号航母编队刚在菲律宾海秀肌肉，又跑到南海来搞双航母示威，频繁搞事导致其舰载机飞行员面临身体和心理的巨大压力，作业效率下降，可能才是诱发事故的最重要的因素。
美国有线电视新闻网当地时间28日报道称，当天，美国海军第七舰队发言人海莉·西姆斯表示，根据来自美国海军“卡尔·文森”号航母方面的评估，最近媒体所公布的坠机照片和视频就是在卡尔·文森号航母上拍摄的。
报道称，互联网上流传的照片显示，F-35C战机坠海后漂浮在中国南海的海面上，战机的驾驶舱已经打开，弹射座椅不见了。另一段时长仅为十几秒的视频则显示，F-35C当时正在接近卡尔·文森号航母，但在飞机撞击飞行甲板之前，画面就被切断了。
一位不愿具名的空军战略研究专家在接受《环球时报》记者采访时表示，网上流传的这段美军F-35C战机坠海前十几秒的视频在事故的关键片段却出现视频缺失的情况。这在很大程度上可能是视频发布者考虑该信息的敏感性而作了刻意删减，这对判断美军F-35C坠海的原因缺少直接依据。
《航空知识》杂志主编王亚男也认为，这段简短的视频回避了核心且敏感的信息，“现在这起事故的细节对于美军而言，肯定是高度涉密，估计不会向外透露。因为这涉及到美军舰载机飞行员的训练水平，航母的管理能力，以及某些硬件的技术细节，这等于是侧面暴露了美国海军航空兵的真实战力。”
虽然海莉·希姆斯在证实战机坠海视频和照片真实性的同时也表示，美军对于坠机事件的调查仍在继续。但是根据目前所流出的视频和照片，对F-35C战机坠海原因的猜测和分析已成为媒体讨论的热点。
空军专家傅前哨在接受《环球时报》记者采访时表示，具体事故的原因美军尚未公布。但从以往的着舰事故来看，无非就是着舰时战机的坡度小了，速度快了，姿态错了，角度也不对，“通过视频无法看出F-35C的落点位置，如果战机是靠近甲板后缘降落的话，着陆点的选择就是错误的，如果是这样的话，指挥官可能会让战机重新拉起来，但飞行员如果操作不及时，就可能会直接掉下去。”
傅前哨还认为，这起事故还有多种飞行员操作不当的可能，其中一种就是战机着舰速度太快，超过起落架承受的强度，造成起落架折断或者爆破。还有一种可能性就是航母的起伏太大，或是战机着舰的姿态不对，出现单轮着舰的情况，造成起落架浮动过大，无法勾住拦阻索，结果导致严重的事故。
此外，通过流出的照片，傅前哨还判断，战机能飘到水上，这说明飞机不是一头扎下去的，而是“平拍”掉下去的，或者保持稍微有点倾斜的姿态“拍”下去的，坠海时飞机的高度也较低，所以还能在水面上漂浮一下，然后再沉入海底。
王亚男则认为，F-35C发生坠海事故最大的可能就如外界广泛猜测的那样：战机没有勾上拦阻索，直接“拍”到了甲板上，战机的起落架出现了损坏无法刹车的情况，高速滑行的战机就像碰碰车一样一路冲过跑道掉到海里。
而另一个关键信息也揭示了另一种可能，“正常来讲，战机如果只是冲出甲板，不应该有很多甲板人员受伤，但这次卡尔·文森号有多名人员受伤，这说明有些分析人士所猜测的，战机勾上了拦阻索却又松开了，导致拦阻索打伤正在靠近的地勤人员，这种可能也是存在的。”
上述不愿具名的空军战略研究专家则表示，相对于陆上机场的宽长跑道，航母飞行甲板绝对是短窄的起降区域，所以，舰载机航母进近历来是海军航空兵飞行作业中的高风险课目，航母进近段的事故率在舰载机平时训练事故中的占比一直居高不下。而舰载机在航母上进近着舰时出现的一系列偏差均会导致飞行事故的发生。在舰载机无机械故障的前提下，以下六种情况可能会导致F-35C着舰事故的发生：
一是战机的下滑线偏低，着舰点靠后，在极端情况下战机没有落到甲板上，在修正进近偏差过程中又诱发了新的偏差；二是战机的下滑线偏高，着舰点靠前，结果超出了甲板拦阻索设置区，战机从前方冲出飞行甲板；三是下滑线与甲板着舰区中心线交叉角过大，战机从侧方冲出飞行甲板；四是飞行员着舰速度控制不好，超出了允许着舰速度；五是飞行员进近决断失误，发现进近偏差可能危及着舰安全时，未果断复飞；六是甲板拦阻系统出现机械失效。其中，前五个问题都反映出飞行员在进近过程中的注意力不够集中，未能及时正确修正出现的偏差。
“但不论何种原因，都从一个侧面折射出美军训练中一定潜藏着这样或那样的问题。”该专家表示，再先进的装备也需要由人来操纵。而美军航母编队在中国周边海域频繁挑衅，“卡尔·文森”号航母编队刚在菲律宾海秀肌肉，又跑到南海来搞双航母示威，频繁搞事导致其舰载机飞行员面临身体和心理的巨大压力，作业效率下降，可能才是诱发事故的最重要的因素。
✋热门推荐