和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
车迷们最喜欢讨论的话题：谁家的F1安全车最快，这次真的来了[允悲][允悲]
以下是发生在今天赛后发布会上的片段：
—————————
记者：勒克莱尔，马克斯（维斯塔潘）对安全车的速度非常挑剔，表示比赛重启时没有抓地力，你觉得安全车的速度有问题吗？
勒克莱尔：老实说，在赛车中总是感觉太慢了，因为对于F1赛车，我们有着非常强的抓地力。情况是非常、非常难的，特别是考虑到当时我们车上的轮胎配方，大家都是硬胎。我很难让轮胎保持工作温度，所以我也很挣扎。老实讲，我想抱怨的，但后来当我查看了安全车在弯道上轮胎打滑的幅度，我不认为他们还能把速度再往上提，所以我不想施加太大的压力。但是，就目前的车来讲，是很难在安全车后面保持轮胎温度的。
拉塞尔：我们梅赛德斯-AMG安全车就没有这样的问题。严肃地说，梅赛德斯-AMG 比阿斯顿马丁安全车快 5 秒，这是相当可观的。
勒克莱尔：我们需要放一辆法拉利，这样它可以再快5秒……[允悲][允悲]
以下是发生在今天赛后发布会上的片段：
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记者：勒克莱尔，马克斯（维斯塔潘）对安全车的速度非常挑剔，表示比赛重启时没有抓地力，你觉得安全车的速度有问题吗？
勒克莱尔：老实说，在赛车中总是感觉太慢了，因为对于F1赛车，我们有着非常强的抓地力。情况是非常、非常难的，特别是考虑到当时我们车上的轮胎配方，大家都是硬胎。我很难让轮胎保持工作温度，所以我也很挣扎。老实讲，我想抱怨的，但后来当我查看了安全车在弯道上轮胎打滑的幅度，我不认为他们还能把速度再往上提，所以我不想施加太大的压力。但是，就目前的车来讲，是很难在安全车后面保持轮胎温度的。
拉塞尔：我们梅赛德斯-AMG安全车就没有这样的问题。严肃地说，梅赛德斯-AMG 比阿斯顿马丁安全车快 5 秒，这是相当可观的。
勒克莱尔：我们需要放一辆法拉利，这样它可以再快5秒……[允悲][允悲]
#车市热门[超话]#GR系列又有了新成员，它就是卡罗拉的高性能版本--GR卡罗拉。这款车也是继GR Supra、GR YARiS、GR 86之后，GR品牌的第4款车型。GR卡罗拉此次推出了两个版本，分别是基础的Core版，以及带有更夸张运动套件的Circuit（巡回赛）版。
Circuit版 在外形设计上，GR卡罗拉前后翼子板都加入了更夸张的宽体造型，中网尺寸更大以提升车辆的进气和散热效率，车尾和侧面也遍布大量的空气动力学套件。而车辆最吸睛的地方，莫过于车尾的左、中、右排布的三根排气管了，这样的设计确实非常罕见，显得十分嚣张。
内饰还是我们熟悉的卡罗拉风格，只是换用了GR风格运动方向盘，仪表也升级成了GR专属的全液晶仪表，更重要的是，原本卡罗拉标配的电子手刹，在GR版上改成了更硬核的机械手刹，车迷一定都喜欢！
动力系统依然是此前曾经在GR YARiS上使用的1.6T三缸发动机，只是由于GR卡罗拉更大更重，所以发动机的功率也从原本的272马力，提升到了304马力，扭矩则保持370N·m不变。与发动机匹配的依然是一台6速手动变速箱，并且还有GR-Four全时四驱系统，默认状态以前6后4的比例进行扭矩分配，而在漂移等模式下，还能实现前3后7的动力分配，更偏向后驱车的驾驶感受。此外，Circuit版本还将提供前后桥机械限滑差速器，车辆的赛道性能会更加强悍。
在车身架构设计上，此前丰田推出GR YARiS时，由于普通版车型的TNGA-B平台无法满足性能需求，所以开发了一个单独平台。而卡罗拉本身的TNGA-C平台已经可以满足高性能钢炮对于四驱系统、悬架结构的需求，所以GR卡罗拉依然延续了普通卡罗拉的TNGA-C平台。但为了满足性能需求，GR卡罗拉大幅增加了车身焊点，提升抗扭刚度。此外，车辆还使用了碳纤维车顶、铝制引擎盖和前门板，让整车重量控制在了1474kg，只比普通两厢卡罗拉重了85.7kg。
在悬架方面，GR卡罗拉采用前麦弗逊、后双叉臂式独立悬架，前悬架采用电调阻尼避震，前后悬架还都增加了专门设计的防倾杆。再配合GR部门对于车辆的精湛调校，原厂就能具备相当强的赛道性能。
至于会不会引入国内？按照此前丰田在中国市场“一年一辆GR”的产品规划，2020年在国内发布GR Supra、2021年是GR 86、2022年底我们将迎来GR YARiS，或许2023年GR卡罗拉将有望引入国内，但真正能买到手恐怕也得2024年了......从性能规格上来说，300马力水平的GR卡罗拉是与AMG A35、奥迪S3、宝马M135i这类车型处于相同水平的。但手动+支持漂移的全时四驱，其硬核程度又将这三款德系钢炮甩在了身后。此前传闻GR YARiS在国内的行情价会在50万左右。
Circuit版 在外形设计上，GR卡罗拉前后翼子板都加入了更夸张的宽体造型，中网尺寸更大以提升车辆的进气和散热效率，车尾和侧面也遍布大量的空气动力学套件。而车辆最吸睛的地方，莫过于车尾的左、中、右排布的三根排气管了，这样的设计确实非常罕见，显得十分嚣张。
内饰还是我们熟悉的卡罗拉风格，只是换用了GR风格运动方向盘，仪表也升级成了GR专属的全液晶仪表，更重要的是，原本卡罗拉标配的电子手刹，在GR版上改成了更硬核的机械手刹，车迷一定都喜欢！
动力系统依然是此前曾经在GR YARiS上使用的1.6T三缸发动机，只是由于GR卡罗拉更大更重，所以发动机的功率也从原本的272马力，提升到了304马力，扭矩则保持370N·m不变。与发动机匹配的依然是一台6速手动变速箱，并且还有GR-Four全时四驱系统，默认状态以前6后4的比例进行扭矩分配，而在漂移等模式下，还能实现前3后7的动力分配，更偏向后驱车的驾驶感受。此外，Circuit版本还将提供前后桥机械限滑差速器，车辆的赛道性能会更加强悍。
在车身架构设计上，此前丰田推出GR YARiS时，由于普通版车型的TNGA-B平台无法满足性能需求，所以开发了一个单独平台。而卡罗拉本身的TNGA-C平台已经可以满足高性能钢炮对于四驱系统、悬架结构的需求，所以GR卡罗拉依然延续了普通卡罗拉的TNGA-C平台。但为了满足性能需求，GR卡罗拉大幅增加了车身焊点，提升抗扭刚度。此外，车辆还使用了碳纤维车顶、铝制引擎盖和前门板，让整车重量控制在了1474kg，只比普通两厢卡罗拉重了85.7kg。
在悬架方面，GR卡罗拉采用前麦弗逊、后双叉臂式独立悬架，前悬架采用电调阻尼避震，前后悬架还都增加了专门设计的防倾杆。再配合GR部门对于车辆的精湛调校，原厂就能具备相当强的赛道性能。
至于会不会引入国内？按照此前丰田在中国市场“一年一辆GR”的产品规划，2020年在国内发布GR Supra、2021年是GR 86、2022年底我们将迎来GR YARiS，或许2023年GR卡罗拉将有望引入国内，但真正能买到手恐怕也得2024年了......从性能规格上来说，300马力水平的GR卡罗拉是与AMG A35、奥迪S3、宝马M135i这类车型处于相同水平的。但手动+支持漂移的全时四驱，其硬核程度又将这三款德系钢炮甩在了身后。此前传闻GR YARiS在国内的行情价会在50万左右。
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