#宝马[超话]#
新闻：宝马i7 xDrive60车型以及相关信息曝光
近日有外媒透露，随着宝马新一代7系及其纯电动版宝马i7将于4月20日全球首发，宝马美国官方率先更新了宝马i7的更多信息。其中即将推出的宝马i7 xDrive60车型将拥有约300英里（EPA测试工况，约482公里）的续航里程。
根据官方透露的信息来看，宝马i7的首发车型将是xDrive60型号，虽然官方暂未透露具体的动力细节，但海外媒体推测其将搭载宝马iX xDrive50相同的105.2kWh电池组，其实际续航里程将达到324英里（约521公里）。
具体到配置来看，新车将配备有全新的发光进气格栅和全新的LED水晶大灯组，内饰部分将提供今年CES2022展会上发布的宝马影院模式车内娱乐系统，巨大的31英寸贯穿屏幕将位于后排车顶，该屏幕拥有8K分辨率，并提供5G联网。
值得一提的是，外媒认为宝马i7 xDrive60并非宝马i7的最强型号，在此前对宝马首席技术官采访时，官方透露未来最强大的7系将是纯电动的，所以外媒也推测在i7 xDrive60之上或许还存在着更强大的版本。
新闻：宝马i7 xDrive60车型以及相关信息曝光
近日有外媒透露，随着宝马新一代7系及其纯电动版宝马i7将于4月20日全球首发，宝马美国官方率先更新了宝马i7的更多信息。其中即将推出的宝马i7 xDrive60车型将拥有约300英里（EPA测试工况，约482公里）的续航里程。
根据官方透露的信息来看，宝马i7的首发车型将是xDrive60型号，虽然官方暂未透露具体的动力细节，但海外媒体推测其将搭载宝马iX xDrive50相同的105.2kWh电池组，其实际续航里程将达到324英里（约521公里）。
具体到配置来看，新车将配备有全新的发光进气格栅和全新的LED水晶大灯组，内饰部分将提供今年CES2022展会上发布的宝马影院模式车内娱乐系统，巨大的31英寸贯穿屏幕将位于后排车顶，该屏幕拥有8K分辨率，并提供5G联网。
值得一提的是，外媒认为宝马i7 xDrive60并非宝马i7的最强型号，在此前对宝马首席技术官采访时，官方透露未来最强大的7系将是纯电动的，所以外媒也推测在i7 xDrive60之上或许还存在着更强大的版本。
4680装车在即，特斯拉即将血洗新能源汽车市场
2020年9月，特斯拉的扛把子马斯克在“特斯拉电池日”发布了一款当时看来足以颠覆汽车动力电池行业的全新产品——4680电池。如今，第100万颗4680刚刚量产下线，正准备大规模装车。
问题来了，现在的时间是2022年3月7日，在近年来，新能源汽车技术在飞速发展，动力电池技术也在飞速发展。那么特斯拉在2020年9月份发布的“期货”在当下还能具备颠覆性的产品竞争力吗？
想要解答以上问题，我们首先需要搞清楚这款让特斯拉引以为傲，让特斯拉友商们心惊胆寒的4680电池到底是个什么神仙科技。
01、成本暴涨的大环境下，4680更具竞争力
想必稍微对特斯拉有所了解的朋友都知道，它的动力电池命名方式一向都是十分地简单粗暴，而4680电池也不例外。4680电池，顾名思义就是单体电芯直径为46mm、高度为80mm的圆柱形电池。相比起特斯拉原来采用的18650电池和21700电池，4680电池的外观就像是一个又高又壮的壮汉。
容量更大的单体电芯容量加无模组结构设计，让4680电池能量密度也提升到了300kWh/kg。这样的设计除了可以减轻电池整体重量，提升能量密度之外，简化的结构还能够提升生产速度。
从技术路线上来看，4680电池和比亚迪的刀片电池有着异曲同工之妙，它们都是通过优化电池结构，增加电芯体积来提升能量密度。另外，4680电池除了在结构和体积上作出了优化之外，它还有一项尖端技术，那就是激光无极耳。
极耳是传统柱状电池电芯中间将正负极引出来的金属导电体，电池无论是充电还是放电都必须要通过极耳才能与电池外部连接。取消极耳会大幅减少电池内部的电阻，并且电池的成本和制造难度也会相应降低，但是取消了极耳这个导体之后，电池是如何实现导电的呢
从特斯拉“无极耳”专利中可以看到，它通过在“无极耳”电极一端涂覆导电材料，使它直接与壳体或者专门设计的盖板进行连接，电流直接在电极集流体、盖板、壳体之间传导。这样的设计不但增大了电传导的面积，还缩短了电传导的距离，使其内阻减小了5倍。
据了解，4680电池的能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，成本更是降低了14%。通过特斯拉公布的数据来看，4680电池的每一项提升都是直指目前汽车动力电池的痛点。
要知道，随着新能源汽车技术的高速发展，电动汽车的销量也正在以一种惊人的速度吞噬着市场。然而，巨大的新能源汽车销量增长同样也给动力电池供应链带来的压力，随之而来的就是动力电池成本暴涨。
02、4680量产，正当其时
如今，新能源汽车产业已经形成了成本与性能的两极化发展。其中，主打低成本的车企为了降低动力电池的成本，它们在低配车型上采用了能量密度偏低，但是价格更加低廉的磷酸铁锂电池。
例如，在上海工厂生产的特斯拉Mdoel 3、Model Y标准续航版车型，以及小鹏汽车旗下的小鹏P7 480版本、小鹏P5 460版本、小鹏G3i 460版本搭载的都是磷酸铁锂电池，而长续航版本则搭载了能量密度更高的三元锂电池。
另一方面，追逐性能的车企则大力研发尖端技术，大有不惜成本，不顾续航与车重之间的平衡，也要向1000km续航能力发起冲击的态势。例如，广汽埃安LX plus 千里版的续航能力就达到了1008km，是全球首款续航能力达到1000km的量产纯电动汽车。
然而，广汽埃安LX plus 千里版的配置表现，比之售价仅有28.66万元的最低配车型尚有不如，二者的价格差却多达17.3万元。这也就意味着，消费者多花费17.3万元，只是买了广汽埃安LX plus 千里版多出来的408km续航而已，这样高昂的售价以及拉胯的配置难免会让不少人望而却步。
在小雷看来，如果只是单看特斯拉4680电池的某一项性能，那么它在动力电池技术高速发展的当下都没有太让人感到惊人的亮点。毕竟相比起那些为了在成本或者性能上某一项参数上角逐的选手，它的表现并不算突出。
特斯拉4680的厉害之处在于，它可以做到性能与成本兼顾。当特斯拉全面量产装车4680电池之后，马斯克完全能够以蔑视的姿态自豪地对他的所有竞争对手说：“小孩子才在性能与成本之间做选择题，而他性能、成本都要！”
当然，在此之前，特斯拉首先要做的就是全面装备成本低廉，并且性能强大的4680电池。然而，它真的做得到吗？
03、4680会革磷酸铁锂的命？
尽管三元锂电池与磷酸铁锂电池之间的技术路线之争由来已久，在4680电池出现之前，这两种动力电池都分别出现在了特斯拉的长续航与标准续航车型上。由此可见，特斯拉对动力电池技术路线并不挑食。
然而，随着成本更低、性能更强的第100万颗4680电池量产下线，特斯拉对动力电池技术路线的偏向也再度被推上了台前。有人认为，4680电池本质上就是三元锂电池，而这款电池的装车或将让搭载磷酸铁锂电池的特斯拉走向落幕。
小雷认为，这种观点有些言过其实。特斯拉在去年就曾多次发表声明称，磷酸铁锂电池将会是特斯拉旗下车型的重要配套电池。尽管马斯克很多言论听上去都像是骗人的鬼话，但是特斯拉实际上的情况却正是如此。
首先，特斯拉车型想要全面搭载4680电池，首先就得解决产能问题。然而，任何一样新鲜事物的量产都一定会有一个产能爬坡的阶段。因此，在小雷看来，至少在短时间内，特斯拉无法做到全面搭载磷酸铁锂电池。
在小雷看来，100万颗4680电池对于特斯拉而言只是杯水车薪。以特斯拉Model Y为例，每一辆Model Y大约需要1000个4680电池，这也就意味着看似数量庞大的100万颗4680动力电池只能装备1000台特斯拉Model Y。
作为在2021年全球新能源汽车交付量最高的车企，特斯拉在去年全年全球交付了93.6万辆新车。今年，特斯拉的交付量势必会突破百万。显然，目前4680电池的产能远远无法满足销量规模庞大的特斯拉对动力电池的产能需求。
从特斯拉的具体行动上来看，无论是它和国内动力电池巨头宁德时代签订的长达4年的巨额电池订单，还是坊间传闻的与磷酸铁锂电池巨头比亚迪签订的刀片电池供应合同，都能够证明至少在短时间内，它的主要电池类型会是磷酸铁锂电池。
04、4680将血洗新能源汽车市场
如小雷在上文中所言，4680电池的量产下线让马斯克不需要再在性能与成本之间做选择题。其实不需要再做选择题的不止是马斯克，还有消费者。
在小雷看来，如果4680电池能够在2022年大规模量产装车，那么这款能够同时兼顾成本与性能的动力电池将成为马斯克手中的屠刀，挥向所有与之为敌的新能源车企。4680电池势必将在新能源汽车领域当中掀起一场腥风血雨。
就在前几天，马斯克就又在社交平台发表了一番独到的言论。马斯克称，特斯拉原本可以在12个月以前就生产出600英里（965公里）续航的Model S，但是这根本没有必要，因为续航能力为400英里（643公里）的特斯拉Model S可以在使用体验和效率上获得平衡。
此时又有很多人认为马斯克之所以会发表这番言论，是因为它再一次把牛皮吹破了。然而，小雷却认为对于已经拥有4680电池的特斯拉而言，马斯克这么说完全就是明明可以靠续航吃饭，却要继续死磕成本与产能。
从特斯拉原本的产品规划上来看，它并非没有冲击1000km续航大关的野心，但是在面对4680电池产能不足，以及动力电池原材料价格暴涨的情况下，它也不得不向着两大难题屈服。
一般来说，对于传统纯电动汽车而言，动力系统占比电动汽车总成本的50%左右，而动力电池又占到动力系统总成本的76%，即动力电池占比电动汽车总成本大约38%左右。
按照特斯拉公布的数据计算，搭载4680动力电池的特斯拉车型续航里程将会提升了16%，但是动力电池成本将会降低14%。再结合特斯拉不再向长续航方向发展，这也就意味着4680电池将会给特斯拉带来30%左右的动力电池降价空间。
结合动力电池占比电动汽车总成本38%左右的数据来计算，以搭载三元锂电池的特斯拉Model Y长续航版车型为例，这款车型的官方指导价为347900元，那么这款车型大约还有3.9万元的降价空间。（公式：指导价 X 38% X 30%）
05、总结
随着4680电池逐渐完成产能爬坡，这样的成本可能还会再度降低。届时，特斯拉在前两年连续降价的情况或许还会在未来几年内重演。与此同时，选择死磕成本或者死磕长续航的车企都将会遭遇一场价格屠杀。
从目前的来看，当特斯拉4680电池大规模量产之后，大部分新能源车企都只能坐等挨打。要知道，国内新能源汽车补贴政策在今年已经退坡了30%，这一政策变化已经逼得它们纷纷被迫涨价。明年，我国新能源汽车补贴将彻底取消，而特斯拉的4680电池则开始大面积量产装车。
届时，我国原本就盈利困难的新能源车企或将降无可降，退无可退。
原创 小猿曰车 锋出行 2022-03-07 09:00
2020年9月，特斯拉的扛把子马斯克在“特斯拉电池日”发布了一款当时看来足以颠覆汽车动力电池行业的全新产品——4680电池。如今，第100万颗4680刚刚量产下线，正准备大规模装车。
问题来了，现在的时间是2022年3月7日，在近年来，新能源汽车技术在飞速发展，动力电池技术也在飞速发展。那么特斯拉在2020年9月份发布的“期货”在当下还能具备颠覆性的产品竞争力吗？
想要解答以上问题，我们首先需要搞清楚这款让特斯拉引以为傲，让特斯拉友商们心惊胆寒的4680电池到底是个什么神仙科技。
01、成本暴涨的大环境下，4680更具竞争力
想必稍微对特斯拉有所了解的朋友都知道，它的动力电池命名方式一向都是十分地简单粗暴，而4680电池也不例外。4680电池，顾名思义就是单体电芯直径为46mm、高度为80mm的圆柱形电池。相比起特斯拉原来采用的18650电池和21700电池，4680电池的外观就像是一个又高又壮的壮汉。
容量更大的单体电芯容量加无模组结构设计，让4680电池能量密度也提升到了300kWh/kg。这样的设计除了可以减轻电池整体重量，提升能量密度之外，简化的结构还能够提升生产速度。
从技术路线上来看，4680电池和比亚迪的刀片电池有着异曲同工之妙，它们都是通过优化电池结构，增加电芯体积来提升能量密度。另外，4680电池除了在结构和体积上作出了优化之外，它还有一项尖端技术，那就是激光无极耳。
极耳是传统柱状电池电芯中间将正负极引出来的金属导电体，电池无论是充电还是放电都必须要通过极耳才能与电池外部连接。取消极耳会大幅减少电池内部的电阻，并且电池的成本和制造难度也会相应降低，但是取消了极耳这个导体之后，电池是如何实现导电的呢
从特斯拉“无极耳”专利中可以看到，它通过在“无极耳”电极一端涂覆导电材料，使它直接与壳体或者专门设计的盖板进行连接，电流直接在电极集流体、盖板、壳体之间传导。这样的设计不但增大了电传导的面积，还缩短了电传导的距离，使其内阻减小了5倍。
据了解，4680电池的能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，成本更是降低了14%。通过特斯拉公布的数据来看，4680电池的每一项提升都是直指目前汽车动力电池的痛点。
要知道，随着新能源汽车技术的高速发展，电动汽车的销量也正在以一种惊人的速度吞噬着市场。然而，巨大的新能源汽车销量增长同样也给动力电池供应链带来的压力，随之而来的就是动力电池成本暴涨。
02、4680量产，正当其时
如今，新能源汽车产业已经形成了成本与性能的两极化发展。其中，主打低成本的车企为了降低动力电池的成本，它们在低配车型上采用了能量密度偏低，但是价格更加低廉的磷酸铁锂电池。
例如，在上海工厂生产的特斯拉Mdoel 3、Model Y标准续航版车型，以及小鹏汽车旗下的小鹏P7 480版本、小鹏P5 460版本、小鹏G3i 460版本搭载的都是磷酸铁锂电池，而长续航版本则搭载了能量密度更高的三元锂电池。
另一方面，追逐性能的车企则大力研发尖端技术，大有不惜成本，不顾续航与车重之间的平衡，也要向1000km续航能力发起冲击的态势。例如，广汽埃安LX plus 千里版的续航能力就达到了1008km，是全球首款续航能力达到1000km的量产纯电动汽车。
然而，广汽埃安LX plus 千里版的配置表现，比之售价仅有28.66万元的最低配车型尚有不如，二者的价格差却多达17.3万元。这也就意味着，消费者多花费17.3万元，只是买了广汽埃安LX plus 千里版多出来的408km续航而已，这样高昂的售价以及拉胯的配置难免会让不少人望而却步。
在小雷看来，如果只是单看特斯拉4680电池的某一项性能，那么它在动力电池技术高速发展的当下都没有太让人感到惊人的亮点。毕竟相比起那些为了在成本或者性能上某一项参数上角逐的选手，它的表现并不算突出。
特斯拉4680的厉害之处在于，它可以做到性能与成本兼顾。当特斯拉全面量产装车4680电池之后，马斯克完全能够以蔑视的姿态自豪地对他的所有竞争对手说：“小孩子才在性能与成本之间做选择题，而他性能、成本都要！”
当然，在此之前，特斯拉首先要做的就是全面装备成本低廉，并且性能强大的4680电池。然而，它真的做得到吗？
03、4680会革磷酸铁锂的命？
尽管三元锂电池与磷酸铁锂电池之间的技术路线之争由来已久，在4680电池出现之前，这两种动力电池都分别出现在了特斯拉的长续航与标准续航车型上。由此可见，特斯拉对动力电池技术路线并不挑食。
然而，随着成本更低、性能更强的第100万颗4680电池量产下线，特斯拉对动力电池技术路线的偏向也再度被推上了台前。有人认为，4680电池本质上就是三元锂电池，而这款电池的装车或将让搭载磷酸铁锂电池的特斯拉走向落幕。
小雷认为，这种观点有些言过其实。特斯拉在去年就曾多次发表声明称，磷酸铁锂电池将会是特斯拉旗下车型的重要配套电池。尽管马斯克很多言论听上去都像是骗人的鬼话，但是特斯拉实际上的情况却正是如此。
首先，特斯拉车型想要全面搭载4680电池，首先就得解决产能问题。然而，任何一样新鲜事物的量产都一定会有一个产能爬坡的阶段。因此，在小雷看来，至少在短时间内，特斯拉无法做到全面搭载磷酸铁锂电池。
在小雷看来，100万颗4680电池对于特斯拉而言只是杯水车薪。以特斯拉Model Y为例，每一辆Model Y大约需要1000个4680电池，这也就意味着看似数量庞大的100万颗4680动力电池只能装备1000台特斯拉Model Y。
作为在2021年全球新能源汽车交付量最高的车企，特斯拉在去年全年全球交付了93.6万辆新车。今年，特斯拉的交付量势必会突破百万。显然，目前4680电池的产能远远无法满足销量规模庞大的特斯拉对动力电池的产能需求。
从特斯拉的具体行动上来看，无论是它和国内动力电池巨头宁德时代签订的长达4年的巨额电池订单，还是坊间传闻的与磷酸铁锂电池巨头比亚迪签订的刀片电池供应合同，都能够证明至少在短时间内，它的主要电池类型会是磷酸铁锂电池。
04、4680将血洗新能源汽车市场
如小雷在上文中所言，4680电池的量产下线让马斯克不需要再在性能与成本之间做选择题。其实不需要再做选择题的不止是马斯克，还有消费者。
在小雷看来，如果4680电池能够在2022年大规模量产装车，那么这款能够同时兼顾成本与性能的动力电池将成为马斯克手中的屠刀，挥向所有与之为敌的新能源车企。4680电池势必将在新能源汽车领域当中掀起一场腥风血雨。
就在前几天，马斯克就又在社交平台发表了一番独到的言论。马斯克称，特斯拉原本可以在12个月以前就生产出600英里（965公里）续航的Model S，但是这根本没有必要，因为续航能力为400英里（643公里）的特斯拉Model S可以在使用体验和效率上获得平衡。
此时又有很多人认为马斯克之所以会发表这番言论，是因为它再一次把牛皮吹破了。然而，小雷却认为对于已经拥有4680电池的特斯拉而言，马斯克这么说完全就是明明可以靠续航吃饭，却要继续死磕成本与产能。
从特斯拉原本的产品规划上来看，它并非没有冲击1000km续航大关的野心，但是在面对4680电池产能不足，以及动力电池原材料价格暴涨的情况下，它也不得不向着两大难题屈服。
一般来说，对于传统纯电动汽车而言，动力系统占比电动汽车总成本的50%左右，而动力电池又占到动力系统总成本的76%，即动力电池占比电动汽车总成本大约38%左右。
按照特斯拉公布的数据计算，搭载4680动力电池的特斯拉车型续航里程将会提升了16%，但是动力电池成本将会降低14%。再结合特斯拉不再向长续航方向发展，这也就意味着4680电池将会给特斯拉带来30%左右的动力电池降价空间。
结合动力电池占比电动汽车总成本38%左右的数据来计算，以搭载三元锂电池的特斯拉Model Y长续航版车型为例，这款车型的官方指导价为347900元，那么这款车型大约还有3.9万元的降价空间。（公式：指导价 X 38% X 30%）
05、总结
随着4680电池逐渐完成产能爬坡，这样的成本可能还会再度降低。届时，特斯拉在前两年连续降价的情况或许还会在未来几年内重演。与此同时，选择死磕成本或者死磕长续航的车企都将会遭遇一场价格屠杀。
从目前的来看，当特斯拉4680电池大规模量产之后，大部分新能源车企都只能坐等挨打。要知道，国内新能源汽车补贴政策在今年已经退坡了30%，这一政策变化已经逼得它们纷纷被迫涨价。明年，我国新能源汽车补贴将彻底取消，而特斯拉的4680电池则开始大面积量产装车。
届时，我国原本就盈利困难的新能源车企或将降无可降，退无可退。
原创 小猿曰车 锋出行 2022-03-07 09:00
扁线电机优点
优势1：相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升。
永磁同步电机的转化效率可达到96%-97%，已经远远高于只有30-40%热效率的内燃机。如何在这个数字上更进一步？使用更合理的定子绕组，在能量损耗最大的铜耗上做文章，是业内的共识。
对于电机来说，损耗来自于这几个方面：
圆线变成扁线，从理论上来说，在空间不变的前提下，填充的铜可以增加20-30%，扁线电机可以做到70%的槽满率。
这意味着，增加20-30%左右的铜，产生更强的磁场强度，从某种程度上等同于增加20-30%的功率。简单来说，就是单位体积内，铜变多了。相比圆线绕组，扁线电机能在同样条件下，塞进更多体积的导线。
相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升；反过来，在功率相同的情况下，可以减小电机外径和体积，进而减少电机其他材料的用量。
Hair-pin电机提高裸铜槽满率20%~30%，目前国内较高水平可达75%槽满率，未来还有较大增长空间。
目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度达到5kW/kg，而普通电机在3kW/kg时就遇到了瓶颈，而国家《节能与新能源产业发展规划》要求电机须达到4kW/kg以上，扁线电机的应用成为必然。
比如，有人做过研究，发现永磁电机损耗由绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗组成，其中绕组铜耗占比50%以上，铜耗大小又和绕组电阻成正比P=I^2*R(或者Q=I^2*R*t，其中P代表导线发热功率，I代表电流，R代表绕组电阻>t为通电时间)，减小绕组电阻能直接降低铜耗、提升电机效率和功率密度。
根据导线电阻R=p*I/S ( p为绕组电阻率，I为长度，S为横截面积)可以看出，电阻率、长度一定的情况下，只能提升绕组横截面积来降低电阻，即想办法提升槽满率。
导线越粗、电阻越小，在导线上因发热损失的能量就会越小。
优势2：温度性能更好
因槽满率的提高使得导线之间的内部空隙变少，扁线与扁线之间的接触面积大，散热和热传导更好；绕组和铁心槽之间接触更好，热传导更好；而电机对散热和温度是非常敏感的，散热性变好，性能会提升。
高槽满率下绕组间的导热能力是低槽满率的150%；绕组在热传导能力上具有各向异性，轴向的热传导能力是径向方向的100倍。
相对于圆线，扁线电机扁线形状更规则，在定子槽内紧密贴合，与定子铁芯齿部和轭部更好接触，降低槽内热阻，热传导效率更高，进一步提升电机峰值和持续性能。
扁线电机中导体与槽型尺寸整体匹配，两者有效接触面积大且接触紧密，传热系数高，同等条件中扁线绕组电机比圆线电机温升可降低约8~12%；通常条件下，电机散热性的好坏直接影响着电机可应用的性能范围，散热性变好，将会直接提升电机的性能曲线。
有人通过温度场仿真，得出相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。除了散热性能变好，包括与温度相关的其他一些性能都能得到改善。
若在电机中采用了端部喷油冷却技术，圆线绕组端部因在浸漆后，成为一个实心整体，冷却油很难渗入内部，带走中间层导体的热量，容易在绕组内部形成热孤岛。而扁线绕组端部导体间存在较大的间隙， 喷头出油后，冷却油可以直接渗透入扁线绕组端部，带走每一个导体的热量。
扁线电机通常采用电机绕组端部喷油冷却，可以使电机绕组温度降低68%以上，大大提升了电机的功率密度和转矩密度水平。所以扁线和端部喷油冷却配合使用能大幅度提高散热能力，提高功率密度。
广汽GE3应用的Chevrolet Volt的发卡永磁电机同时采用了端部喷油和水冷机壳两种冷却技术，取得了优秀的散热效果。从使用中去看就是持续性能更强，能够降低电动车在跑高速时的疲软。
优势3：更好的NVH表现
使用扁线结构的电机，由于绕组有更好的刚度，整机也将具备更好的刚度。
同时扁线绕组是通过铁芯端部插线，不需要从槽口嵌线，电磁设计上可以选择更小的槽口设计，有效降低齿槽转矩脉动，机械和电磁的振动噪音都能有效降低。
扁线电机导线的应力比较大，刚性比较大，电枢具备更好的刚度，对电枢噪音具有抑制作用；可以应用相对较小的槽口尺寸，有效降低齿槽力矩，进一步降低电机电磁噪音。
优势4：端部短，节省铜材，提升效率
如果是圆线电机，将一捆细圆线直接填到槽里，槽中的线对电机做功是有贡献的，而在槽外的线即端部，对电机的出力是没有贡献的，但它又是必不可少。如果没有这段线，它是不可能把槽与槽之间的线连在一起。
传统的圆线电机，由于工艺问题，它的端部一般留得比较长，否则很容易在工艺过程中损伤铜线。端部的铜对电机功率没有帮助，只是起到连接作用，会产生额外电损耗，所以越短越好。
对扁线电机来说，因为线都是硬线，可以在加工的时候把端部做得小一点，与圆线电机相比减少20%的端部尺寸，空间进一步降低，可以把系统的体积进一步缩小，实现小型化和轻量化。
Hair-pin电机相比圆线电机绕组端部尺寸更短，端部总高度短5～10mm，有效降低端部绕组铜耗，进一步提升电机效率。这些结构上的优化，可以使得电机平均效率，相比不使用扁线技术的电机，提高1%以上。
扁铜线较传统圆线强度高，整形后不反弹，扁线绕组端部结构尺寸稳定，节省了绝缘套管和绑扎线的人力物力成本。
优势5：扁线电机最高效率点不一定比圆线高多少，但高效区可以进一步拓宽
从电机特性图上我们可以看出四槽扁线绕组电机，最高效区间的面积被明显放大了。
横轴方向上的放大，说明最高效区间的转速范围变大了；从城市拥堵的低速工况到高速巡航工况，都能享受到最高的效率。
纵轴方向上的放大，说明最高效区间的扭矩范围变大了；从小油门匀速，到大油门急加速，确保最多的能量被用于驱动车辆。
在WLTC工况下两者的平均效率差，扁线电机要高1.12%。（备注：WLTC是即将执行的新能源油耗测试标准。与NEDC相比，WLTC在测试时间、模拟路况变化情况）
但是在全域平均情况下，两者效率值相差达到2%，低速大扭矩工作点，最高甚至可提升效率10%。
优势6：更小的重量和体积
在同等功率下扁线电机因为槽满率、效率的提升，铜材用量下降，这就使得扁线电机能够拥有更小的体积和重量，对乘用车企业来说，电机体积的缩小使得车辆整体有了更大的空间可以利用，比如增大电池的容量。
而较小的重量也使得车辆速度、续航能有一定的提升。
原创 驱动视界 驱动视界
优势1：相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升。
永磁同步电机的转化效率可达到96%-97%，已经远远高于只有30-40%热效率的内燃机。如何在这个数字上更进一步？使用更合理的定子绕组，在能量损耗最大的铜耗上做文章，是业内的共识。
对于电机来说，损耗来自于这几个方面：
圆线变成扁线，从理论上来说，在空间不变的前提下，填充的铜可以增加20-30%，扁线电机可以做到70%的槽满率。
这意味着，增加20-30%左右的铜，产生更强的磁场强度，从某种程度上等同于增加20-30%的功率。简单来说，就是单位体积内，铜变多了。相比圆线绕组，扁线电机能在同样条件下，塞进更多体积的导线。
相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升；反过来，在功率相同的情况下，可以减小电机外径和体积，进而减少电机其他材料的用量。
Hair-pin电机提高裸铜槽满率20%~30%，目前国内较高水平可达75%槽满率，未来还有较大增长空间。
目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度达到5kW/kg，而普通电机在3kW/kg时就遇到了瓶颈，而国家《节能与新能源产业发展规划》要求电机须达到4kW/kg以上，扁线电机的应用成为必然。
比如，有人做过研究，发现永磁电机损耗由绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗组成，其中绕组铜耗占比50%以上，铜耗大小又和绕组电阻成正比P=I^2*R(或者Q=I^2*R*t，其中P代表导线发热功率，I代表电流，R代表绕组电阻>t为通电时间)，减小绕组电阻能直接降低铜耗、提升电机效率和功率密度。
根据导线电阻R=p*I/S ( p为绕组电阻率，I为长度，S为横截面积)可以看出，电阻率、长度一定的情况下，只能提升绕组横截面积来降低电阻，即想办法提升槽满率。
导线越粗、电阻越小，在导线上因发热损失的能量就会越小。
优势2：温度性能更好
因槽满率的提高使得导线之间的内部空隙变少，扁线与扁线之间的接触面积大，散热和热传导更好；绕组和铁心槽之间接触更好，热传导更好；而电机对散热和温度是非常敏感的，散热性变好，性能会提升。
高槽满率下绕组间的导热能力是低槽满率的150%；绕组在热传导能力上具有各向异性，轴向的热传导能力是径向方向的100倍。
相对于圆线，扁线电机扁线形状更规则，在定子槽内紧密贴合，与定子铁芯齿部和轭部更好接触，降低槽内热阻，热传导效率更高，进一步提升电机峰值和持续性能。
扁线电机中导体与槽型尺寸整体匹配，两者有效接触面积大且接触紧密，传热系数高，同等条件中扁线绕组电机比圆线电机温升可降低约8~12%；通常条件下，电机散热性的好坏直接影响着电机可应用的性能范围，散热性变好，将会直接提升电机的性能曲线。
有人通过温度场仿真，得出相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。除了散热性能变好，包括与温度相关的其他一些性能都能得到改善。
若在电机中采用了端部喷油冷却技术，圆线绕组端部因在浸漆后，成为一个实心整体，冷却油很难渗入内部，带走中间层导体的热量，容易在绕组内部形成热孤岛。而扁线绕组端部导体间存在较大的间隙， 喷头出油后，冷却油可以直接渗透入扁线绕组端部，带走每一个导体的热量。
扁线电机通常采用电机绕组端部喷油冷却，可以使电机绕组温度降低68%以上，大大提升了电机的功率密度和转矩密度水平。所以扁线和端部喷油冷却配合使用能大幅度提高散热能力，提高功率密度。
广汽GE3应用的Chevrolet Volt的发卡永磁电机同时采用了端部喷油和水冷机壳两种冷却技术，取得了优秀的散热效果。从使用中去看就是持续性能更强，能够降低电动车在跑高速时的疲软。
优势3：更好的NVH表现
使用扁线结构的电机，由于绕组有更好的刚度，整机也将具备更好的刚度。
同时扁线绕组是通过铁芯端部插线，不需要从槽口嵌线，电磁设计上可以选择更小的槽口设计，有效降低齿槽转矩脉动，机械和电磁的振动噪音都能有效降低。
扁线电机导线的应力比较大，刚性比较大，电枢具备更好的刚度，对电枢噪音具有抑制作用；可以应用相对较小的槽口尺寸，有效降低齿槽力矩，进一步降低电机电磁噪音。
优势4：端部短，节省铜材，提升效率
如果是圆线电机，将一捆细圆线直接填到槽里，槽中的线对电机做功是有贡献的，而在槽外的线即端部，对电机的出力是没有贡献的，但它又是必不可少。如果没有这段线，它是不可能把槽与槽之间的线连在一起。
传统的圆线电机，由于工艺问题，它的端部一般留得比较长，否则很容易在工艺过程中损伤铜线。端部的铜对电机功率没有帮助，只是起到连接作用，会产生额外电损耗，所以越短越好。
对扁线电机来说，因为线都是硬线，可以在加工的时候把端部做得小一点，与圆线电机相比减少20%的端部尺寸，空间进一步降低，可以把系统的体积进一步缩小，实现小型化和轻量化。
Hair-pin电机相比圆线电机绕组端部尺寸更短，端部总高度短5～10mm，有效降低端部绕组铜耗，进一步提升电机效率。这些结构上的优化，可以使得电机平均效率，相比不使用扁线技术的电机，提高1%以上。
扁铜线较传统圆线强度高，整形后不反弹，扁线绕组端部结构尺寸稳定，节省了绝缘套管和绑扎线的人力物力成本。
优势5：扁线电机最高效率点不一定比圆线高多少，但高效区可以进一步拓宽
从电机特性图上我们可以看出四槽扁线绕组电机，最高效区间的面积被明显放大了。
横轴方向上的放大，说明最高效区间的转速范围变大了；从城市拥堵的低速工况到高速巡航工况，都能享受到最高的效率。
纵轴方向上的放大，说明最高效区间的扭矩范围变大了；从小油门匀速，到大油门急加速，确保最多的能量被用于驱动车辆。
在WLTC工况下两者的平均效率差，扁线电机要高1.12%。（备注：WLTC是即将执行的新能源油耗测试标准。与NEDC相比，WLTC在测试时间、模拟路况变化情况）
但是在全域平均情况下，两者效率值相差达到2%，低速大扭矩工作点，最高甚至可提升效率10%。
优势6：更小的重量和体积
在同等功率下扁线电机因为槽满率、效率的提升，铜材用量下降，这就使得扁线电机能够拥有更小的体积和重量，对乘用车企业来说，电机体积的缩小使得车辆整体有了更大的空间可以利用，比如增大电池的容量。
而较小的重量也使得车辆速度、续航能有一定的提升。
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