｜“ONE DAY 量肤定制
皮肤问题基不本单一出现
例如：敏感➕痘、敏感➕色斑、闭口➕暗等沉等…
这些问题不也是单靠一个套就盒能解决
量肤定制的值价就在于精准运成用分在皮肤活细胞层、角层质和皮脂膜个三层次分别进行作用，维全度覆皮盖肤问题 https://t.cn/A6Gd8Ku5
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城市在发展，规划在调整，你的选房逻辑难道不需要改变吗？
城市是怎么来的？村落不断增多就会被定义为城镇，城镇的增多就会被定义为城市。在古代，每一座城市都会有一座城堡或是粮仓，亦或是宫殿、庙宇。这些不外乎都是权利中心。民众的居所都是围绕权利中心而建。
由于古代建筑普遍讲究对称，很多古城都是方正布局，整个城市以棋盘式来展示，比如明清时的北京城。
随着城市的发展，人口的增多，棋盘式的布局逐渐无法满足人们的需要。城市北部的人想要去东部、南部、西部都需要进入城市中心。城市中心预留的道路宽度就逐渐不够用，道路拥堵不可避免。
慢慢地环绕城市的道路就形成了，百姓出行完全可以在城市的边缘进行，道路宽阔，路口较少。想要进入市中心，会有从市中心放射而出的道路连接环路。这就是现在大部分城市的道路布局。
这种环形放射式路网确实解决了棋盘式城市居民出行拥堵的问题。可是随着人口进一步增多，城市的拥堵再次出现。这一次不是城市道路的问题，是城市发展的问题。
过去只有一个市中心，这个市中心一般是围绕权利中心而建。大家工作在市中心内，居住在市中心外，上班时通往市中心的路拥堵，下班时离开市中心的路拥堵。这种单向的拥堵很明显就是城市规划出了问题。
于是，很多城市在市中心以外的区域建了CBD（中央商务区），CID（中央科技区），CCD（中央文化区）等各种区，目的就是为了建立多个市中心，将人口分散。
城市规划的演进其实都是围绕着百姓居住与出行需求而来的。
第一阶段：百姓以分散的村落式居住。
第二阶段：村落聚集形成城市，城市规划以对称为基本原则，形成棋盘式布局。
第三阶段：为了避免所有出行必须经过市中心，演变成环形放射路网。
第四阶段：在市中心以外区域建设多个能够聚集人流量的活动区，形成多点发散式布局。
在城市发展的四个阶段里，人们选择居住地点的逻辑也是不同的。
第一阶段，谈不上选房，居者有其屋就已经不错了。
第二阶段，好的房子要集中在商业区，百姓购物方便。古诗词里就有说道：“市列珠玑，户盈罗绮，竞豪奢。”翻译过来就是：市场上陈列着琳琅满目的珠玉珍宝，家家户户都存满了绫罗绸缎，争相比奢华。可见富人的居所和繁华的商业是紧密相连的。
第三阶段，离市中心越近的房子，价格越高，居住越方便，越受人青睐。因为这里的所有配套都很齐全。不仅如此优质的教育、医疗、商业也都集中在这一区域。
第四阶段，这一阶段是目前大部分城市所处的阶段。人们的选房逻辑还没有从第三阶段转变过来，还是一味寻求市中心的房子。可是城市的规划都已经发生了变化，再按照原来的逻辑去选房，势必会造成跟不上时代的问题。
比如，人们逐渐向往脱离钢筋水泥流连山水，市中心几乎没有；再比如郊区发展日新月异，还买市中心可能会错过价格洼地，与城市发展红利失之交臂。
在这一阶段，我们应该如何选房，才能获取城市发展红利呢？我有三点建议：
一、跟随人口集中活动区
如果你问一个北京人：“北京的市中心在哪？”对方一定会先是一懵，然后反问一句：“你说的是天安门吗？”市中心的概念早已不适用现在的大城市，尤其是像北京这样的超一线城市，哪有什么唯一的市中心，到处都是中心。
这些中心就是人口集中活动区，它还有一些高大上的简称，叫CBD（中央商务区）、CID（中央科技区）、CCD（中央文化区）等。
我们选房就是要跟着上述区域走。有些人说，很多区域都是概念，有可能几年下来，招商不行，人口不行，最后还是不了了之。我承认这种情况是存在的，可是如果不到这些区域买房，那未来无论是居住还是投资，效果肯定更不好。
现在稍微大一点的城市几乎都有自己的CBD，这个区域的价格基本都是城市的房价第一梯队。除此以外，我们还可以关注一下CCD（中央文化区）、CID（中央科技区）、CSD（中央休闲购物区）等。这些区域普遍都在建设中，处于价格洼地，未来人流量较高，房价支撑性较好。
跟随这种人口集中的活动区选房，不保证一定能遇到有升值潜力的房，但是概率要大很多。
二、跟随地铁
爱因斯坦的相对论有个著名的结论就是速度越快，时间越慢，距离越短。两个地点的远近除了与物理距离有关，也与行驶速度有关。步行、骑自行车、开汽车、坐地铁，采用不同的交通工具“丈量”出来的距离是不同的。
就目前城市发展状况来看，在市区内汽车的速度要远小于地铁。住得越远，地铁的必要性就越强，它可以“缩短距离”。对于那些每天上下班穿梭于市区的人来说，地铁就是一个标配。
有些楼盘所在的区域有地铁覆盖，但是没有较近的地铁口，这依然不算跟随地铁。如果上班路上需要一小时，半小时坐地铁，半小时走到地铁，这就体现不出地铁的优势了。
某区域有地铁覆盖，这说明它是城市发展的方向；某楼盘附近有地铁口，这说明它是该区域发展的关键地带或是人流量较大的地带。
跟随地铁去选房，能够将未来房价爆发点的误差精确到以公里为单位。
三、跟随大开发商
大开发商对于政策信息的把握都是非常精准的。几乎每一家大型开发商都有专门的政策研究团队，作为开发商的智囊团，哪里未来有前景，哪里政策落地效果好，他们都会提前做研判的。
我们普通人想的是在哪买房，他们想的是在哪建房。我们和他们的目的都是一样的：都是找到能享受城市发展红利的房子。既然如此，我们为什么不借力打力呢？跟着大开发商的选址走，这些大开发商在哪盖楼，我们就关注哪个区域。
除了在选址上大开发商有研判优势和资金优势，在以下三个方面，大开发商依然有绝对的优势：
1、大开发商资金实力雄厚，出现烂尾的概率较低。
2、大开发商多是自持物业，楼盘的物业公司与开发商属于同一集团，后续服务有保障。
3、大开发商一般都倾向于开发大规模社区，他们会更加关注小区的资源配套，比如：学校、商业街、医院、园林、休闲设施等。
跟随大开发商去选房，房子地址不会差，烂尾概率低，物业服务有保障，周边配套有规划。这样的房子自住投资都划算。
以北京这座超级大都市为例，它现在就是多点开花，城市的中心不再只局限于二环里，东北方向有望京，南边有亦庄，西南边也有丽泽。未来五环以外肯定还会有很多的区域性中心。比如北京房山着力打造的CSD（中央休闲购物区）势必会成为北京的又一人气聚集地。
在这个区域买房“踏空”的概率就小很多，再加上这里有连通北京与房山的地铁房山线，这条地铁线跨越房山两大重镇：长阳与良乡。接着我们沿着这条地铁，找地铁口的大开发商楼盘。进入房山的第一站是稻田站，距离这个站200米远就有一个大开发商的楼盘：中海寰宇视界。项目户型产品较多，一居约 53/59 m²、两居约 72 m²、三居约 96 m²、四居约 135 m²。预计首期开盘价格为5万+，总价300万起，首套首付105万起，且精装交付带智能家居，更多优惠大家可以私信我。
这个楼盘完全符合我们前边提到的选房建议：首先，它处于人口集中活动区，北京CSD房山区，同时也处于房山最繁华的长阳。其次，它距离地铁口仅200米，附近还有京深路和京港澳高速，无论市内出行，还是市外远行都非常快捷方便。最后，它还是大开发商中海地产打造的精品楼盘，物业自持，拥有京西先锋园林景观。这样的楼盘大概率能够享受城市发展的红利。
总结：
城市发展大体经历四个阶段，分散的村落式，棋盘式，环形放射式，多点发散式。目前绝大多数城市都处于环形放射式向多点发散式的过渡阶段。在这几个发展阶段中，我们选房的逻辑也是不同的。在向多点发散式迈进的过程中，我们应该寻找具有以下三个特点的房子：
1、处于人口集中活动区的房子，以新兴的城市规划为引导。
2、处于地铁沿线，尤其是地铁口的房子。
3、大开发商开发的楼盘。
城市是怎么来的？村落不断增多就会被定义为城镇，城镇的增多就会被定义为城市。在古代，每一座城市都会有一座城堡或是粮仓，亦或是宫殿、庙宇。这些不外乎都是权利中心。民众的居所都是围绕权利中心而建。
由于古代建筑普遍讲究对称，很多古城都是方正布局，整个城市以棋盘式来展示，比如明清时的北京城。
随着城市的发展，人口的增多，棋盘式的布局逐渐无法满足人们的需要。城市北部的人想要去东部、南部、西部都需要进入城市中心。城市中心预留的道路宽度就逐渐不够用，道路拥堵不可避免。
慢慢地环绕城市的道路就形成了，百姓出行完全可以在城市的边缘进行，道路宽阔，路口较少。想要进入市中心，会有从市中心放射而出的道路连接环路。这就是现在大部分城市的道路布局。
这种环形放射式路网确实解决了棋盘式城市居民出行拥堵的问题。可是随着人口进一步增多，城市的拥堵再次出现。这一次不是城市道路的问题，是城市发展的问题。
过去只有一个市中心，这个市中心一般是围绕权利中心而建。大家工作在市中心内，居住在市中心外，上班时通往市中心的路拥堵，下班时离开市中心的路拥堵。这种单向的拥堵很明显就是城市规划出了问题。
于是，很多城市在市中心以外的区域建了CBD（中央商务区），CID（中央科技区），CCD（中央文化区）等各种区，目的就是为了建立多个市中心，将人口分散。
城市规划的演进其实都是围绕着百姓居住与出行需求而来的。
第一阶段：百姓以分散的村落式居住。
第二阶段：村落聚集形成城市，城市规划以对称为基本原则，形成棋盘式布局。
第三阶段：为了避免所有出行必须经过市中心，演变成环形放射路网。
第四阶段：在市中心以外区域建设多个能够聚集人流量的活动区，形成多点发散式布局。
在城市发展的四个阶段里，人们选择居住地点的逻辑也是不同的。
第一阶段，谈不上选房，居者有其屋就已经不错了。
第二阶段，好的房子要集中在商业区，百姓购物方便。古诗词里就有说道：“市列珠玑，户盈罗绮，竞豪奢。”翻译过来就是：市场上陈列着琳琅满目的珠玉珍宝，家家户户都存满了绫罗绸缎，争相比奢华。可见富人的居所和繁华的商业是紧密相连的。
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第四阶段，这一阶段是目前大部分城市所处的阶段。人们的选房逻辑还没有从第三阶段转变过来，还是一味寻求市中心的房子。可是城市的规划都已经发生了变化，再按照原来的逻辑去选房，势必会造成跟不上时代的问题。
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二、跟随地铁
爱因斯坦的相对论有个著名的结论就是速度越快，时间越慢，距离越短。两个地点的远近除了与物理距离有关，也与行驶速度有关。步行、骑自行车、开汽车、坐地铁，采用不同的交通工具“丈量”出来的距离是不同的。
就目前城市发展状况来看，在市区内汽车的速度要远小于地铁。住得越远，地铁的必要性就越强，它可以“缩短距离”。对于那些每天上下班穿梭于市区的人来说，地铁就是一个标配。
有些楼盘所在的区域有地铁覆盖，但是没有较近的地铁口，这依然不算跟随地铁。如果上班路上需要一小时，半小时坐地铁，半小时走到地铁，这就体现不出地铁的优势了。
某区域有地铁覆盖，这说明它是城市发展的方向；某楼盘附近有地铁口，这说明它是该区域发展的关键地带或是人流量较大的地带。
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我们普通人想的是在哪买房，他们想的是在哪建房。我们和他们的目的都是一样的：都是找到能享受城市发展红利的房子。既然如此，我们为什么不借力打力呢？跟着大开发商的选址走，这些大开发商在哪盖楼，我们就关注哪个区域。
除了在选址上大开发商有研判优势和资金优势，在以下三个方面，大开发商依然有绝对的优势：
1、大开发商资金实力雄厚，出现烂尾的概率较低。
2、大开发商多是自持物业，楼盘的物业公司与开发商属于同一集团，后续服务有保障。
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在这个区域买房“踏空”的概率就小很多，再加上这里有连通北京与房山的地铁房山线，这条地铁线跨越房山两大重镇：长阳与良乡。接着我们沿着这条地铁，找地铁口的大开发商楼盘。进入房山的第一站是稻田站，距离这个站200米远就有一个大开发商的楼盘：中海寰宇视界。项目户型产品较多，一居约 53/59 m²、两居约 72 m²、三居约 96 m²、四居约 135 m²。预计首期开盘价格为5万+，总价300万起，首套首付105万起，且精装交付带智能家居，更多优惠大家可以私信我。
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城市发展大体经历四个阶段，分散的村落式，棋盘式，环形放射式，多点发散式。目前绝大多数城市都处于环形放射式向多点发散式的过渡阶段。在这几个发展阶段中，我们选房的逻辑也是不同的。在向多点发散式迈进的过程中，我们应该寻找具有以下三个特点的房子：
1、处于人口集中活动区的房子，以新兴的城市规划为引导。
2、处于地铁沿线，尤其是地铁口的房子。
3、大开发商开发的楼盘。
阿瑞氏轮毂小课堂：从蛮荒到火星 载动人类文明的轮子史
轮子作为六大经典简单机械之一（斜面、杠杆、滑轮、螺旋、楔、轮轴），虽然看似只是简简单单一个圆，但这个圆的每一次革新，都带来了人类文明的巨大进步。
什么是圆？早在公元前400多年前的春秋战国时期，先贤墨子就曾经给出了精准的对于“圆”的定义：一中同长也。从一个中心点到边的每一个位置都是同等长度，这样的形态保证了运动的时候重心不变，不会因重心起伏而消耗动力。同时由于滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力，这样的特性用于搬运重物，比起肩扛手提或者拖行等传统的人力方式而言，无论效率还是省力程度都大大增加。
远古人类在明白这些理论知识以前就已实际利用圆的这一特性来搬运猎物或者其他重物。滚动的树干加上一个平面，虽然跟今天相比极为粗糙不便，但在人类文明史上却有着举足轻重的意义。据说公元前2500年的古埃及人就是使用这种方式移动重达百万吨的巨石，修建起如此宏伟的金字塔。
但是不断把一根根圆木反复移动到前面，本身就是一件非常费力的事情，有没有可能让圆木固定在要搬运的物体上，不用搬来搬去呢？6000年前，美索不达米亚的苏美尔人已经知道把一根完整的圆木截短成一截截短木桩，中间挖个洞用树干相连，上面架设木板造成了早期的车。这个粗糙却伟大的发明不但具备了今天轮子的雏形，更开启了轮子历史上一个极为经典而永恒的课题：轻量化。在实际使用中，人们不难发现更轻的轮子更省力，运动起来也更灵活。从完整的圆木到短木桩，堪称轮子轻量化道路上的第一座里程碑。今天我们可以在苏美尔人的壁画甚至文字记载上看到对这种带有轮子的车辆的记录，但至于这是不是最早的带轮子的车，其实考古正在不断刷新我们对此的认知。
苏美尔人的车历史意义重大，但是在使用过程中不难发现有一些非常致命的问题，比如短木桩本身强度不足，载重量有限；再比如树干并不见得会生长成一个完美的正圆，要找一棵适合做轮子的树本身就不大容易；还比如早期轮轴相对固定的连接方式既不结实也不方便。所以公元前2600年，同样是在人类文明起源的两河流域，我们可以看到在当时的战车上启用了木板拼接而成的轮子，板与板之间有梁相连，最重要的是实现了轮轴分离，使用的时候轮动轴不动，在往后的数千年之间，车的形态基本都来自于这一雏形。
车的发明再次给人类文明带来巨大的改变，有了车，让人类得以远行，并且携带较重的物品远行，不同地区的人得以相互交流，人的迁徙带来了文明的交汇融合。今天的地球村有飞机轮船火车网络相连接，而这一连接最早的起源就是粗糙的木轮车。
但是木板轮还是太重了，尝到了轮子轻量化好处的人们不难想到，如果在木板轮上掏几个洞，那不就更轻了吗？这一思路最终形成了辐条，至此今天轮子的基本部件：轮辋、轮毂、轮辐、轮轴全部齐备。
谁发明了最早的辐条，其实并不可考，也并无定论。一般倾向于各个文明分别发明出了辐条。据中国传说，发明辐条的是大禹治水时期的奚仲，他将黄帝时代流传下来的车进行了全方位的改进，并且发明了连接轮毂与轮辋的轮辐，使车在行进过程中更加灵活，也更加舒适。大禹因此封他为车服大夫，历史也留下了奚仲造车的记载。
木头毕竟不是一种经受得住长期磨损的材质，人们很快发现轮毂与车轴相连接的位置非常容易损坏。于是随着冶金技术的发展，人们又发明了更加耐磨的金属轴承。我们不知道轴承发明的具体时间，但是早在春秋时期就已经有了对轴承的记载，称之为“车軎（音未）”。车軎的出现避免了轮毂与轮轴的直接摩擦，大大增加其使用寿命。同时支撑起车轮减少晃动，而且进一步增加了轮子转向时的灵活性。
随着人需要运输的货物越来越重，路程越来越远，木质不够结实的局限再次显露出来。于是人们把木轮的边缘包上铜箍或者铁箍，以增加其强度。当然，不是没有人尝试过使用铁质的轮子，然而由于铁轮太重，行动远比木轮费力，而且对传统土路的破坏极大，所以未能流行开来，很快被废弃了。
直到大规模采矿日渐发达，人们需要一种比把矿石背出来更好的传输方式，而矿场路面崎岖，碎石磷峋，普通的车也难以行进，于是人们不得不铺上平整的石板，可是往矿洞里铺石板难度何其之大？就有聪明的人铺设木质轨道，包以铁皮，终于让矿石源源不断地运了出来。木轨最终进化成了更耐腐蚀，更能承重的铁轨，而有了铁轨之后，更能承重的铁轮也终于有了用武之地，火车的雏形由此诞生。
说回民用车，木质车轮发明数千年以来一直面临一个问题，那就是古代的路面实在不够平整，车又没有减震，一天的车坐下来说人被颠散架了还真不是夸张。于是有个叫固特异的人想到，能不能用柔软有弹性的橡胶包裹车轮来减震呢？但是当时的天然橡胶有一个无法回避的问题，那就是遇热会变黏，碰上低温又会变硬失去弹性。为了解决这一缺陷，毫无科研基础的固特异开始往橡胶中掺杂各种材料来做实验，这种神农尝百草式的研究方式不可避免的花费巨大且进展缓慢，也让固特异债台高筑，甚至一度因此锒铛入狱。但他毫不气馁，出狱后继续研究，直至1839年，才偶然发现掺入硫磺的天然橡胶能够有效解决这些弊病。但是掺入多少？什么时候掺？要不要其他添加剂？从初步发现到最终确定正确的温度和配方又耗费了5年的时间。1844年，固特异终于为他的硫化橡胶轮胎申请了专利。这种新型橡胶比天然橡胶弹性更高，耐热耐磨损，经久耐用。高温下不会变黏，低温下也依旧能够保持弹性，遇到有机溶剂也不会溶解。可是固特异最终并没有在这一发明上获得什么好处，直到他潦倒去世，还欠了20万美元的债务。
固特异发明的实心橡胶轮胎被使用了近40年，由于实心橡胶过于沉重，弹性又太强，甚至能把人从车上颠飞，很不安全。有一个叫邓禄普的人因为儿子骑车摔伤，从浇水的橡胶软管得到启发，在1888年发明了充气轮胎。充气轮胎保留了橡胶的弹性，又有空气来进一步减震缓冲，同时大大减轻了重量。轮子的安全性和轻量化这两大指标再一次得到了增强。
可是充气轮胎发明之后一直只运用在自行车等轻型车辆上，没人相信充气轮胎可以承载起沉重的汽车。为了打破这一偏见，米其林兄弟将充气轮胎安装在汽车上，并于1895年6月亲自驾驶安装充气轮胎的汽车参加法国巴黎汽车比赛，出色的发挥终于让人们相信了充气轮胎的安全性。之后为了更好地防滑，人们给充气橡胶轮胎表面加上花纹，又发明了更加耐磨的子午线轮胎，轮胎终于发展成了我们如今所看到的样子。
今天，固特异、邓禄普和米其林都是非常著名的轮胎品牌，这些为轮胎发展做出杰出贡献的伟人的名字，正在以另一种方式被人所牢牢记住。
说回轮子本身，随着车辆的动力从人力、畜力转变为机械动力，也随着更加坚硬的路面的出现，钢铁材质的轮子终于再次从铁轨上下来，跟充气轮胎一起组成了我们今天所看到的汽车。但是人类没有放弃过对于轻量化和高强度这两个轮子的终极课题的追求，而随着科技的发展和商业化大生产的实现，很多原本只能使用在航空航天等高精尖领域的高端材料也成功实现了民用化、普及化。今天更轻、强度更高、散热性更好的铝合金车轮已经大幅度代替了传统的钢铁车轮，而镁合金、碳纤维、稀土合金等材质的价格也在越来越亲民。让人振奋的是，中国正在轮毂制造领域迎头赶上，某些方面甚至还隐隐领先。比如上海阿瑞氏(aruis)汽车轮毂独有的DPT铝合金纳米净化成型技术，通过稀土材料的添加和控制精准的热处理，让轮毂无论在轻量化还是强度上都能够远超同类产品，辅以经过改进的最新旋压技术和复合锻造技术，让国产铝车轮摆脱代工和低端的刻板印象，成功打出了高端、尖端的品牌形象。
人类会就此满足吗？我想不会。因为材质与工艺的进步永不停息。今天中国玉兔二号月球车所使用的筛网轮，单个重量仅有几百克（NASA火星车所使用的轮子也是类似结构）。还有彻底抛弃轮毂与轮辐，只保留轮圈的空心轮；可以随意转向，让停车从此再也不是难题的万向轮和球形轮；可以在轮子和履带之间切换形态的变形轮；让人再也无需担心爆胎的免充气轮。人类文明的发展不会止步，轮子的进化也永远充满无限可能。
轮子作为六大经典简单机械之一（斜面、杠杆、滑轮、螺旋、楔、轮轴），虽然看似只是简简单单一个圆，但这个圆的每一次革新，都带来了人类文明的巨大进步。
什么是圆？早在公元前400多年前的春秋战国时期，先贤墨子就曾经给出了精准的对于“圆”的定义：一中同长也。从一个中心点到边的每一个位置都是同等长度，这样的形态保证了运动的时候重心不变，不会因重心起伏而消耗动力。同时由于滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力，这样的特性用于搬运重物，比起肩扛手提或者拖行等传统的人力方式而言，无论效率还是省力程度都大大增加。
远古人类在明白这些理论知识以前就已实际利用圆的这一特性来搬运猎物或者其他重物。滚动的树干加上一个平面，虽然跟今天相比极为粗糙不便，但在人类文明史上却有着举足轻重的意义。据说公元前2500年的古埃及人就是使用这种方式移动重达百万吨的巨石，修建起如此宏伟的金字塔。
但是不断把一根根圆木反复移动到前面，本身就是一件非常费力的事情，有没有可能让圆木固定在要搬运的物体上，不用搬来搬去呢？6000年前，美索不达米亚的苏美尔人已经知道把一根完整的圆木截短成一截截短木桩，中间挖个洞用树干相连，上面架设木板造成了早期的车。这个粗糙却伟大的发明不但具备了今天轮子的雏形，更开启了轮子历史上一个极为经典而永恒的课题：轻量化。在实际使用中，人们不难发现更轻的轮子更省力，运动起来也更灵活。从完整的圆木到短木桩，堪称轮子轻量化道路上的第一座里程碑。今天我们可以在苏美尔人的壁画甚至文字记载上看到对这种带有轮子的车辆的记录，但至于这是不是最早的带轮子的车，其实考古正在不断刷新我们对此的认知。
苏美尔人的车历史意义重大，但是在使用过程中不难发现有一些非常致命的问题，比如短木桩本身强度不足，载重量有限；再比如树干并不见得会生长成一个完美的正圆，要找一棵适合做轮子的树本身就不大容易；还比如早期轮轴相对固定的连接方式既不结实也不方便。所以公元前2600年，同样是在人类文明起源的两河流域，我们可以看到在当时的战车上启用了木板拼接而成的轮子，板与板之间有梁相连，最重要的是实现了轮轴分离，使用的时候轮动轴不动，在往后的数千年之间，车的形态基本都来自于这一雏形。
车的发明再次给人类文明带来巨大的改变，有了车，让人类得以远行，并且携带较重的物品远行，不同地区的人得以相互交流，人的迁徙带来了文明的交汇融合。今天的地球村有飞机轮船火车网络相连接，而这一连接最早的起源就是粗糙的木轮车。
但是木板轮还是太重了，尝到了轮子轻量化好处的人们不难想到，如果在木板轮上掏几个洞，那不就更轻了吗？这一思路最终形成了辐条，至此今天轮子的基本部件：轮辋、轮毂、轮辐、轮轴全部齐备。
谁发明了最早的辐条，其实并不可考，也并无定论。一般倾向于各个文明分别发明出了辐条。据中国传说，发明辐条的是大禹治水时期的奚仲，他将黄帝时代流传下来的车进行了全方位的改进，并且发明了连接轮毂与轮辋的轮辐，使车在行进过程中更加灵活，也更加舒适。大禹因此封他为车服大夫，历史也留下了奚仲造车的记载。
木头毕竟不是一种经受得住长期磨损的材质，人们很快发现轮毂与车轴相连接的位置非常容易损坏。于是随着冶金技术的发展，人们又发明了更加耐磨的金属轴承。我们不知道轴承发明的具体时间，但是早在春秋时期就已经有了对轴承的记载，称之为“车軎（音未）”。车軎的出现避免了轮毂与轮轴的直接摩擦，大大增加其使用寿命。同时支撑起车轮减少晃动，而且进一步增加了轮子转向时的灵活性。
随着人需要运输的货物越来越重，路程越来越远，木质不够结实的局限再次显露出来。于是人们把木轮的边缘包上铜箍或者铁箍，以增加其强度。当然，不是没有人尝试过使用铁质的轮子，然而由于铁轮太重，行动远比木轮费力，而且对传统土路的破坏极大，所以未能流行开来，很快被废弃了。
直到大规模采矿日渐发达，人们需要一种比把矿石背出来更好的传输方式，而矿场路面崎岖，碎石磷峋，普通的车也难以行进，于是人们不得不铺上平整的石板，可是往矿洞里铺石板难度何其之大？就有聪明的人铺设木质轨道，包以铁皮，终于让矿石源源不断地运了出来。木轨最终进化成了更耐腐蚀，更能承重的铁轨，而有了铁轨之后，更能承重的铁轮也终于有了用武之地，火车的雏形由此诞生。
说回民用车，木质车轮发明数千年以来一直面临一个问题，那就是古代的路面实在不够平整，车又没有减震，一天的车坐下来说人被颠散架了还真不是夸张。于是有个叫固特异的人想到，能不能用柔软有弹性的橡胶包裹车轮来减震呢？但是当时的天然橡胶有一个无法回避的问题，那就是遇热会变黏，碰上低温又会变硬失去弹性。为了解决这一缺陷，毫无科研基础的固特异开始往橡胶中掺杂各种材料来做实验，这种神农尝百草式的研究方式不可避免的花费巨大且进展缓慢，也让固特异债台高筑，甚至一度因此锒铛入狱。但他毫不气馁，出狱后继续研究，直至1839年，才偶然发现掺入硫磺的天然橡胶能够有效解决这些弊病。但是掺入多少？什么时候掺？要不要其他添加剂？从初步发现到最终确定正确的温度和配方又耗费了5年的时间。1844年，固特异终于为他的硫化橡胶轮胎申请了专利。这种新型橡胶比天然橡胶弹性更高，耐热耐磨损，经久耐用。高温下不会变黏，低温下也依旧能够保持弹性，遇到有机溶剂也不会溶解。可是固特异最终并没有在这一发明上获得什么好处，直到他潦倒去世，还欠了20万美元的债务。
固特异发明的实心橡胶轮胎被使用了近40年，由于实心橡胶过于沉重，弹性又太强，甚至能把人从车上颠飞，很不安全。有一个叫邓禄普的人因为儿子骑车摔伤，从浇水的橡胶软管得到启发，在1888年发明了充气轮胎。充气轮胎保留了橡胶的弹性，又有空气来进一步减震缓冲，同时大大减轻了重量。轮子的安全性和轻量化这两大指标再一次得到了增强。
可是充气轮胎发明之后一直只运用在自行车等轻型车辆上，没人相信充气轮胎可以承载起沉重的汽车。为了打破这一偏见，米其林兄弟将充气轮胎安装在汽车上，并于1895年6月亲自驾驶安装充气轮胎的汽车参加法国巴黎汽车比赛，出色的发挥终于让人们相信了充气轮胎的安全性。之后为了更好地防滑，人们给充气橡胶轮胎表面加上花纹，又发明了更加耐磨的子午线轮胎，轮胎终于发展成了我们如今所看到的样子。
今天，固特异、邓禄普和米其林都是非常著名的轮胎品牌，这些为轮胎发展做出杰出贡献的伟人的名字，正在以另一种方式被人所牢牢记住。
说回轮子本身，随着车辆的动力从人力、畜力转变为机械动力，也随着更加坚硬的路面的出现，钢铁材质的轮子终于再次从铁轨上下来，跟充气轮胎一起组成了我们今天所看到的汽车。但是人类没有放弃过对于轻量化和高强度这两个轮子的终极课题的追求，而随着科技的发展和商业化大生产的实现，很多原本只能使用在航空航天等高精尖领域的高端材料也成功实现了民用化、普及化。今天更轻、强度更高、散热性更好的铝合金车轮已经大幅度代替了传统的钢铁车轮，而镁合金、碳纤维、稀土合金等材质的价格也在越来越亲民。让人振奋的是，中国正在轮毂制造领域迎头赶上，某些方面甚至还隐隐领先。比如上海阿瑞氏(aruis)汽车轮毂独有的DPT铝合金纳米净化成型技术，通过稀土材料的添加和控制精准的热处理，让轮毂无论在轻量化还是强度上都能够远超同类产品，辅以经过改进的最新旋压技术和复合锻造技术，让国产铝车轮摆脱代工和低端的刻板印象，成功打出了高端、尖端的品牌形象。
人类会就此满足吗？我想不会。因为材质与工艺的进步永不停息。今天中国玉兔二号月球车所使用的筛网轮，单个重量仅有几百克（NASA火星车所使用的轮子也是类似结构）。还有彻底抛弃轮毂与轮辐，只保留轮圈的空心轮；可以随意转向，让停车从此再也不是难题的万向轮和球形轮；可以在轮子和履带之间切换形态的变形轮；让人再也无需担心爆胎的免充气轮。人类文明的发展不会止步，轮子的进化也永远充满无限可能。
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