电子科技大学梦竞未来AG电竞班公开课超强讲师阵容上线。
AG俱乐部CEO姜亚斐、AG首席公共事务官吴科、李思楠、70kg、绝迹、梦泪、麟羽轩等AG众多知名选手将担任梦竞未来电子竞技实训中心荣誉讲师。
3月19日我们的首堂公开课即将开启，届时会有：AG首席公共事务官吴科、AG知名选手李思楠@李思楠Lsn 、麟羽轩@AG麟羽轩 走进梦竞未来电子竞技实训中心为大家开展丰富有趣的公开课。
报名方式：关注梦竞未来电竞教育官方微博号@梦竞未来电竞教育 实时更新公开课信息并获取报名方式。
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3月19日我们的首堂公开课即将开启，届时会有：AG首席公共事务官吴科、AG知名选手李思楠@李思楠Lsn 、麟羽轩@AG麟羽轩 走进梦竞未来电子竞技实训中心为大家开展丰富有趣的公开课。
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#领克02 Hatchback# 我的评分：[星星][星星][星星][星星][星星]
领克02 Hatchback！中国“小钢炮”#戎车筱翼#
说起前驱性能“小钢炮”，你会想起谁？
一般而言，大家脑海中都会浮现出高尔夫GTI和福克斯ST这两款经典车型，资深一些的朋友可能还会想到早已不再引入的梅甘娜RS。然而今天，有一位新朋友将出现在我们面前，它就是领克02Hatchback。
照理来说，性能“小钢炮”相比普通两厢家用车，售价昂贵、空间狭小、舒适性差，因此只能算是小众爱好，然而领克02 Hatchback却是一款神奇的车。今年六一儿童节当天，领克官方商城上架了02 Hatchback Halo车型，售价17.68万元。出乎意料的是，202台新车在短短3秒内被抢购一空，可见国内消费者对“新生代真钢炮”的需求有多强烈。
领克02 Hatchback的推出，与领克03+形成“运动轿车双子星”的矩阵，进一步丰富了领克性能车型的市场布局，也通过运动操控性能，推高了产品与品牌的溢价。那么，这辆全民热抢的性能“小钢炮”到底表现如何？让我们试驾见分晓！
34米制动 6.2秒加速 高性能不止于此
由于领克02 Hatchback的核心卖点是运动和操控，因此我们将动态部分的呈现内容提至最前，以缓解大家的迫切心情。
先看硬件层面，掀开其发动机舱盖，一台Drive-E 2.0TD T5四缸涡轮增压发动机出现在眼前。熟悉沃尔沃的朋友都知道，从其命名就能看出，这又是一台领克从沃尔沃那儿“借来”的高性能引擎。最大功率254Ps，峰值扭矩350N·m，得益于小惯量涡轮的使用，在1500-4800rpm的宽泛区间内都能爆发出峰值扭矩。不仅如此，为性能而生的它，还提供了“超增压”模式，在运动状态下的峰值扭矩可以提升至380N·m，持续时间可达3秒，为性能爱好者提供“超频”的乐趣。
与发动机匹配的，是一台来自日本爱信的横置8AT变速箱。相比很多竞品采用的双离合变速箱，它具有耐久性好、性能表现稳定等优势。这套动力总成在弹射起步模式下的百公里加速成绩为6.2秒，对于一台整备质量高达1590kg的“结实小子”来说，已经非常出色。
硬件的成本并不止于此，为了获取更高的运动和操控性能，在02 Hatchback的轮胎和轮毂配置上，领克也不遗余力。先看轮毂，19英寸铝合金运动多幅式，集轻量化与美观于一体，不论动态还是静态，都能呈现出性能车特有的运动感。再看轮胎，原厂标配四条米其林Pilot Sport 4运动轮胎，规格高达245/40 R19，可以提供出色的抓地力，为高速状态下的激烈驾驶打下坚实基础。要知道这种规格的轮胎在电商平台的报价高达1400￥/条，光全车4条轮胎的成本就高达5600￥，领克02 Hatchback还真是下足了血本。
坐进驾驶位，按下一键启动按钮，随着一阵低沉的怒吼，车辆被激活。将旋钮调节至运动模式，关闭ESP系统（封闭场地），刹车与油门同时踩下，能明显感觉到发动机与刹车盘之间的较量。憋转速至2500转/分钟，接到发车员指令立即松掉左脚刹车，并将右脚油门踩到底，这辆领克02 Hatchback就被“弹”了出去。
逼近刹车点，车速已经达到100km/h，一脚重刹踩到底，车辆立即做出反馈。在优秀的刹车系统以及四条高性能轮胎的帮助下，领克02 Hatchback稳稳停在距离刹车点34米左右的桩桶附近。整个过程一气呵成，毫不拖泥带水，符合一台性能钢炮的日常表现。
在路况复杂的封闭盘山道路中，得益于出色的底盘悬架调校，让这台性能小钢炮充满驾驶乐趣。前麦弗逊后多连杆并带有横向稳定杆的悬挂系统被调校得非常适合激烈驾驶，快速攻弯配合支撑力十足的底盘，让车辆侧倾幅度极小，给予驾驶者巨大信心。再配上比较大的方向盘以及出色的转向手感，不动声色间就能完成极速过弯的一系列操作，这就是“小钢炮”的魅力所在。
短小精悍 肌肉满满 小钢炮也有高颜值
整个领克品牌的所有车型，都拥有令人难忘的外观设计。从初次亮相时的充满争议，到如今庞大的粉丝群体，再一次证明领克设计师以及领导层的高瞻远瞩。
今天这辆领克02 Hatchback自然也不会让人失望，独特的日间行车灯、分体式大灯以及上下分层的前进气格栅设计，组成了独特的前脸造型，即便在漆黑的夜里，百米开外也能具备足够高的辨识度。不过作为一台性能取向的车型，自然也要和家族中的兄弟们作出区分，例如02 Hatchback的前唇设计就极具水平，除了彰显性能身份之外，也为身后硕大的散热器让出了宝贵的撞风面积。
作为一台两厢车，如何在一众家用车中脱颖而出，向来是困扰汽车设计师的一个难题。领克02 Hatchback的设计师则采用了几个巧妙的方法，其一就是双色车身的使用，让车辆更显运动与年轻；其二是大前门小后门的设计，将视觉重心完全收在前排正副驾驶座位，营造出“驾驶者之车”的车型定位；其三，自然就是微微上翘的尾翼和19寸大尺寸轮圈的搭载，虽然尾翼更多起到装饰效果，轮圈的尺寸也没达到夸张的地步，但至少在车身侧面运动风格的营造方面，效果绝对杠杠滴！
尾部的亮点则集中在保险杠下方的扩散器和排气管上，先看扩散器，拥有六个导风槽，理论上可以在高速状态下理顺尾部的紊流，让车尾更加稳定。双边共四出的排气管也极为夸张，颇有兰博基尼Urus那味儿。其实，扩散器只是装饰品，四出的排气也是由双出分叉而来，要知道民用车根本用不上这些东西。不过由它们所营造出的运动氛围，才是这辆领克02 Hatchback的设计师想要表达的核心。能在长宽高4458/1890/1486mm(不含尾鳍)/1530mm(含尾鳍)的有限空间内呈现如此多的运动元素，不得不说这是一辆设计十分成功的“小钢炮”。
以驾驶为核心 实用性到底如何？
拉开车门，坐进车内，橙色线条、麂皮包裹、换挡拨片等等这些运动元素的汇聚，让驾驶者的肾上腺素一下就飙上来了。再配上向驾驶员一侧倾斜的中控屏幕、一体式运动座椅、翻毛皮电子换挡杆，让人忍不住想要激烈驾驶一番。
整辆车内饰最令我心动的有如下几个地方，其一就是这套运动方向盘，尺寸适中，握感偏粗，顶部还有橙色的居中指示，看着就十分战斗。在10点和2点位置，还具备人体工程学设计，让激烈驾驶状态下的握持更为舒适。不仅如此，9点到3点的下半圈方向盘上覆盖面均采用打孔真皮设计，绝对是手易出汗者的福音。
其二就是这两张一体式运动座椅，与身体接触面采用真皮包裹，四周一圈则使用翻毛皮，不仅触感效果一流，运动状态下对驾乘者身体的支撑也能做到尽善尽美，配上颜色骚气的安全带，运动氛围直接拉满。
还有就是这小小的挡位控制区，翻毛皮包裹的挡把配上驾驶模式调节旋钮，在性能车爱好者眼里，就跟啤酒配炸鸡一般，让人迷醉。当然，作为一台民用车，还是要兼顾一定的实用性和舒适性。虽然领克02 Hatchback的悬挂为了运动性能调校得比较硬，但后排座椅的填充相比前排要更厚实一些，在激烈驾驶时尽可能做到缓和冲击的作用。而且，后排座椅还具备四六分割式放倒功能，日常拉一些大件行李毫无问题，进一步拓展其实用性。
大师观察
综合来看，不论动力、操控、颜值、实用性......领克02 Hatchback都对得起“性能小钢炮”的称号。
领克02 Hatchback！中国“小钢炮”#戎车筱翼#
说起前驱性能“小钢炮”，你会想起谁？
一般而言，大家脑海中都会浮现出高尔夫GTI和福克斯ST这两款经典车型，资深一些的朋友可能还会想到早已不再引入的梅甘娜RS。然而今天，有一位新朋友将出现在我们面前，它就是领克02Hatchback。
照理来说，性能“小钢炮”相比普通两厢家用车，售价昂贵、空间狭小、舒适性差，因此只能算是小众爱好，然而领克02 Hatchback却是一款神奇的车。今年六一儿童节当天，领克官方商城上架了02 Hatchback Halo车型，售价17.68万元。出乎意料的是，202台新车在短短3秒内被抢购一空，可见国内消费者对“新生代真钢炮”的需求有多强烈。
领克02 Hatchback的推出，与领克03+形成“运动轿车双子星”的矩阵，进一步丰富了领克性能车型的市场布局，也通过运动操控性能，推高了产品与品牌的溢价。那么，这辆全民热抢的性能“小钢炮”到底表现如何？让我们试驾见分晓！
34米制动 6.2秒加速 高性能不止于此
由于领克02 Hatchback的核心卖点是运动和操控，因此我们将动态部分的呈现内容提至最前，以缓解大家的迫切心情。
先看硬件层面，掀开其发动机舱盖，一台Drive-E 2.0TD T5四缸涡轮增压发动机出现在眼前。熟悉沃尔沃的朋友都知道，从其命名就能看出，这又是一台领克从沃尔沃那儿“借来”的高性能引擎。最大功率254Ps，峰值扭矩350N·m，得益于小惯量涡轮的使用，在1500-4800rpm的宽泛区间内都能爆发出峰值扭矩。不仅如此，为性能而生的它，还提供了“超增压”模式，在运动状态下的峰值扭矩可以提升至380N·m，持续时间可达3秒，为性能爱好者提供“超频”的乐趣。
与发动机匹配的，是一台来自日本爱信的横置8AT变速箱。相比很多竞品采用的双离合变速箱，它具有耐久性好、性能表现稳定等优势。这套动力总成在弹射起步模式下的百公里加速成绩为6.2秒，对于一台整备质量高达1590kg的“结实小子”来说，已经非常出色。
硬件的成本并不止于此，为了获取更高的运动和操控性能，在02 Hatchback的轮胎和轮毂配置上，领克也不遗余力。先看轮毂，19英寸铝合金运动多幅式，集轻量化与美观于一体，不论动态还是静态，都能呈现出性能车特有的运动感。再看轮胎，原厂标配四条米其林Pilot Sport 4运动轮胎，规格高达245/40 R19，可以提供出色的抓地力，为高速状态下的激烈驾驶打下坚实基础。要知道这种规格的轮胎在电商平台的报价高达1400￥/条，光全车4条轮胎的成本就高达5600￥，领克02 Hatchback还真是下足了血本。
坐进驾驶位，按下一键启动按钮，随着一阵低沉的怒吼，车辆被激活。将旋钮调节至运动模式，关闭ESP系统（封闭场地），刹车与油门同时踩下，能明显感觉到发动机与刹车盘之间的较量。憋转速至2500转/分钟，接到发车员指令立即松掉左脚刹车，并将右脚油门踩到底，这辆领克02 Hatchback就被“弹”了出去。
逼近刹车点，车速已经达到100km/h，一脚重刹踩到底，车辆立即做出反馈。在优秀的刹车系统以及四条高性能轮胎的帮助下，领克02 Hatchback稳稳停在距离刹车点34米左右的桩桶附近。整个过程一气呵成，毫不拖泥带水，符合一台性能钢炮的日常表现。
在路况复杂的封闭盘山道路中，得益于出色的底盘悬架调校，让这台性能小钢炮充满驾驶乐趣。前麦弗逊后多连杆并带有横向稳定杆的悬挂系统被调校得非常适合激烈驾驶，快速攻弯配合支撑力十足的底盘，让车辆侧倾幅度极小，给予驾驶者巨大信心。再配上比较大的方向盘以及出色的转向手感，不动声色间就能完成极速过弯的一系列操作，这就是“小钢炮”的魅力所在。
短小精悍 肌肉满满 小钢炮也有高颜值
整个领克品牌的所有车型，都拥有令人难忘的外观设计。从初次亮相时的充满争议，到如今庞大的粉丝群体，再一次证明领克设计师以及领导层的高瞻远瞩。
今天这辆领克02 Hatchback自然也不会让人失望，独特的日间行车灯、分体式大灯以及上下分层的前进气格栅设计，组成了独特的前脸造型，即便在漆黑的夜里，百米开外也能具备足够高的辨识度。不过作为一台性能取向的车型，自然也要和家族中的兄弟们作出区分，例如02 Hatchback的前唇设计就极具水平，除了彰显性能身份之外，也为身后硕大的散热器让出了宝贵的撞风面积。
作为一台两厢车，如何在一众家用车中脱颖而出，向来是困扰汽车设计师的一个难题。领克02 Hatchback的设计师则采用了几个巧妙的方法，其一就是双色车身的使用，让车辆更显运动与年轻；其二是大前门小后门的设计，将视觉重心完全收在前排正副驾驶座位，营造出“驾驶者之车”的车型定位；其三，自然就是微微上翘的尾翼和19寸大尺寸轮圈的搭载，虽然尾翼更多起到装饰效果，轮圈的尺寸也没达到夸张的地步，但至少在车身侧面运动风格的营造方面，效果绝对杠杠滴！
尾部的亮点则集中在保险杠下方的扩散器和排气管上，先看扩散器，拥有六个导风槽，理论上可以在高速状态下理顺尾部的紊流，让车尾更加稳定。双边共四出的排气管也极为夸张，颇有兰博基尼Urus那味儿。其实，扩散器只是装饰品，四出的排气也是由双出分叉而来，要知道民用车根本用不上这些东西。不过由它们所营造出的运动氛围，才是这辆领克02 Hatchback的设计师想要表达的核心。能在长宽高4458/1890/1486mm(不含尾鳍)/1530mm(含尾鳍)的有限空间内呈现如此多的运动元素，不得不说这是一辆设计十分成功的“小钢炮”。
以驾驶为核心 实用性到底如何？
拉开车门，坐进车内，橙色线条、麂皮包裹、换挡拨片等等这些运动元素的汇聚，让驾驶者的肾上腺素一下就飙上来了。再配上向驾驶员一侧倾斜的中控屏幕、一体式运动座椅、翻毛皮电子换挡杆，让人忍不住想要激烈驾驶一番。
整辆车内饰最令我心动的有如下几个地方，其一就是这套运动方向盘，尺寸适中，握感偏粗，顶部还有橙色的居中指示，看着就十分战斗。在10点和2点位置，还具备人体工程学设计，让激烈驾驶状态下的握持更为舒适。不仅如此，9点到3点的下半圈方向盘上覆盖面均采用打孔真皮设计，绝对是手易出汗者的福音。
其二就是这两张一体式运动座椅，与身体接触面采用真皮包裹，四周一圈则使用翻毛皮，不仅触感效果一流，运动状态下对驾乘者身体的支撑也能做到尽善尽美，配上颜色骚气的安全带，运动氛围直接拉满。
还有就是这小小的挡位控制区，翻毛皮包裹的挡把配上驾驶模式调节旋钮，在性能车爱好者眼里，就跟啤酒配炸鸡一般，让人迷醉。当然，作为一台民用车，还是要兼顾一定的实用性和舒适性。虽然领克02 Hatchback的悬挂为了运动性能调校得比较硬，但后排座椅的填充相比前排要更厚实一些，在激烈驾驶时尽可能做到缓和冲击的作用。而且，后排座椅还具备四六分割式放倒功能，日常拉一些大件行李毫无问题，进一步拓展其实用性。
大师观察
综合来看，不论动力、操控、颜值、实用性......领克02 Hatchback都对得起“性能小钢炮”的称号。
Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
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