学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白#广汽传祺#
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
2021年中频热扩无缝钢管在石化、化工和电力行业推广应用研讨会在德新钢管成功召开
4月9日-10日，由中国石油和石化工程研究会主办，冶金工业信息标准研究院协办、德新钢管(中国)有限公司承办的2021中频热扩无缝钢管在石化、化工和电力行业推广应用研讨会在太湖明珠-江苏无锡山水丽景酒店隆重召开。来自全国各地石化、化工、电力和钢管界的专家、学者，钢管生产、科研、设计、检测单位的领导和技术负责人，有关部门领导等100多名嘉宾参加了会议。
此次会议致力于推动中频热扩钢管在石化、化工、煤化工和电力行业的应用，支撑大型项目的建设、提高管道的输送效率和装置的规模经济效益。会议就国内大直径无缝钢管生产装备与工艺特点、中频热轧扩无钢管工艺及质量控制等等进行了深入探讨。
会议内容翔实，精彩纷呈，专家解析专业透彻，与会嘉宾受益匪浅，对会议的组织表示高度称赞，研讨会在热烈的掌声中圆满落下帷幕。
4月9日-10日，由中国石油和石化工程研究会主办，冶金工业信息标准研究院协办、德新钢管(中国)有限公司承办的2021中频热扩无缝钢管在石化、化工和电力行业推广应用研讨会在太湖明珠-江苏无锡山水丽景酒店隆重召开。来自全国各地石化、化工、电力和钢管界的专家、学者，钢管生产、科研、设计、检测单位的领导和技术负责人，有关部门领导等100多名嘉宾参加了会议。
此次会议致力于推动中频热扩钢管在石化、化工、煤化工和电力行业的应用，支撑大型项目的建设、提高管道的输送效率和装置的规模经济效益。会议就国内大直径无缝钢管生产装备与工艺特点、中频热轧扩无钢管工艺及质量控制等等进行了深入探讨。
会议内容翔实，精彩纷呈，专家解析专业透彻，与会嘉宾受益匪浅，对会议的组织表示高度称赞，研讨会在热烈的掌声中圆满落下帷幕。
#海南工厂化制造楼房部件#【海南工厂化“智造”楼房部件】我省已有14家装配式建筑构件生产基地投产，可大批量生产楼房部件，再送到工地拼装，节能环保省时省力。2021年，我省将装配式建筑应用列为生态文明建设四大标志性工程之一，大力推进装配式建筑发展。为加快推进装配式建筑的推广应用，海南日报从今日起推出“关注装配式建筑系列报道”，普及装配式建筑相关知识，让更多人了解该行业的市场发展趋势。
通过工厂生产线，制造房屋的梁、柱、楼板、墙板、楼梯、阳台等部件，然后按照设计图纸将这些单体部件像“搭积木”一样组装成房屋。这不是积木游戏，而是一种新兴的建筑方式——装配式建筑。
工厂是如何将这些楼房的部件制造出来的？与工地用混凝土现场浇筑的部件相比，工厂制造的楼房部件有何优势？近日，海南日报记者跟随一线工人的脚步，走进装配式建筑生产基地车间，目睹楼房部件生产全过程。
4月8日，在万宁市海建装配式建筑工程有限公司的生产基地，标准厂房宽敞明亮，生产轨道循环向前，建筑外墙、叠合板等装配式建筑部件有序通过各加工点位，身着蓝色工服的工人站在不同的点位上，紧张地忙碌着。
符巨尧是生产线布料机的操作手，他站在操作系统前，紧盯着生产线轨道上正在移动过来的钢筋板，确定好位置后，生产线上方的机器缓缓移动下来，对准钢筋板浇筑水泥，一块搭建楼房使用的PC楼板（混凝土预制件）制作完成，随即由生产线移动轨道运送到保养区，卸下来进行保养。
“我们生产这样一块PC楼板只需24小时，比在建筑工地制作节省一半时间。”万宁市海建装配式建筑工程有限公司董事长练江山介绍说，该基地的构件都是在工业化生产线上制造出来的，生产过程分为钢筋绑扎、混凝土浇筑、成品搬运等工序，大部分环节是机械化操作，生产效率高。
建筑部件的所有生产流程都在工厂里进行，风吹不着，日晒不着，一年四季都能进行作业，与传统现浇式建筑方式相比，大大提高了工作效率，为建筑项目的现场施工节省了时间。
有人把装配式建筑喻为“搭积木”，其实就制造的精准度而言，它更像造汽车。采用智能化的生产方式在工厂里制造建筑部件，将制造业的生产管理经验复制到建筑业上，可有效助推建筑业转型升级。
近日，在位于海南老城经济开发区的佳元杭萧钢构（澄迈）生产基地记者看到，工程师王纯彬手中拿着一个平板电脑，他只需用手指点击使用平板电脑上安装的生产系统平台，便可操控生产过程的每一个步骤。“我现在是在测试整条生产线的运行情况，并教工人如何使用这些生产设备，今后工人学会了，便可以像我这样，拿平板电脑就能操作生产了。”
“我们一条生产线只需要6个工人，生产一块钢管束组合结构剪力板只需要10多分钟，这非常节省人力成本，而且整个生产过程十分精准，各类部件的质量有保障。”海南佳元杭萧钢构有限公司总经理余磊说，该生产基地一年可生产钢管束6万吨、钢梁柱2万吨。
据介绍，不仅仅是提高生产效率和节约人力成本，由于装配式建筑的部件采用了标准化、流水线式的生产方法，运到工地后进行工具化组装，所有原材料和成品的产品信息都可追溯。就像我们买的生活用品一样，包装上都有详细的材料成分和生产商信息。这有助于从源头上解决房屋质量问题。
“我们对于质量的把控非常严格，除了委托第三方监理机构监测外，公司在基地也设立了产品监测实验室，负责检验工作。”练江山说，随着装配式建筑的推广应用，对单体部件科技含量的要求会越来越高。为此，该公司的母公司海南省建设集团有限公司正致力于培养高素质装配式建筑科研团队，并积极与相关科研院所建立产学研合作关系，增强研发能力。
随着我省装配式建筑市场规模的扩大，装配式建筑构件生产基地数量也在逐年增加。据省住建厅统计，全省已投产的装配式建筑构件生产基地共14家，其中混凝土预制构件（PC）生产基地8家，另外还有6家在建，4家拟建。
省住建厅相关负责人介绍，今年我省将加强装配式建筑部品构件生产能力建设，继续举办各类装配式建筑技术交流培训，培养装配式建筑设计、生产、施工、管理等方面的专业人才队伍。此外，省住建厅还将指导行业企业、科研机构等单位联合成立装配式建筑部品构件生产联盟，以便在产能互补、行业自律等方面发挥作用。(海南日报)
通过工厂生产线，制造房屋的梁、柱、楼板、墙板、楼梯、阳台等部件，然后按照设计图纸将这些单体部件像“搭积木”一样组装成房屋。这不是积木游戏，而是一种新兴的建筑方式——装配式建筑。
工厂是如何将这些楼房的部件制造出来的？与工地用混凝土现场浇筑的部件相比，工厂制造的楼房部件有何优势？近日，海南日报记者跟随一线工人的脚步，走进装配式建筑生产基地车间，目睹楼房部件生产全过程。
4月8日，在万宁市海建装配式建筑工程有限公司的生产基地，标准厂房宽敞明亮，生产轨道循环向前，建筑外墙、叠合板等装配式建筑部件有序通过各加工点位，身着蓝色工服的工人站在不同的点位上，紧张地忙碌着。
符巨尧是生产线布料机的操作手，他站在操作系统前，紧盯着生产线轨道上正在移动过来的钢筋板，确定好位置后，生产线上方的机器缓缓移动下来，对准钢筋板浇筑水泥，一块搭建楼房使用的PC楼板（混凝土预制件）制作完成，随即由生产线移动轨道运送到保养区，卸下来进行保养。
“我们生产这样一块PC楼板只需24小时，比在建筑工地制作节省一半时间。”万宁市海建装配式建筑工程有限公司董事长练江山介绍说，该基地的构件都是在工业化生产线上制造出来的，生产过程分为钢筋绑扎、混凝土浇筑、成品搬运等工序，大部分环节是机械化操作，生产效率高。
建筑部件的所有生产流程都在工厂里进行，风吹不着，日晒不着，一年四季都能进行作业，与传统现浇式建筑方式相比，大大提高了工作效率，为建筑项目的现场施工节省了时间。
有人把装配式建筑喻为“搭积木”，其实就制造的精准度而言，它更像造汽车。采用智能化的生产方式在工厂里制造建筑部件，将制造业的生产管理经验复制到建筑业上，可有效助推建筑业转型升级。
近日，在位于海南老城经济开发区的佳元杭萧钢构（澄迈）生产基地记者看到，工程师王纯彬手中拿着一个平板电脑，他只需用手指点击使用平板电脑上安装的生产系统平台，便可操控生产过程的每一个步骤。“我现在是在测试整条生产线的运行情况，并教工人如何使用这些生产设备，今后工人学会了，便可以像我这样，拿平板电脑就能操作生产了。”
“我们一条生产线只需要6个工人，生产一块钢管束组合结构剪力板只需要10多分钟，这非常节省人力成本，而且整个生产过程十分精准，各类部件的质量有保障。”海南佳元杭萧钢构有限公司总经理余磊说，该生产基地一年可生产钢管束6万吨、钢梁柱2万吨。
据介绍，不仅仅是提高生产效率和节约人力成本，由于装配式建筑的部件采用了标准化、流水线式的生产方法，运到工地后进行工具化组装，所有原材料和成品的产品信息都可追溯。就像我们买的生活用品一样，包装上都有详细的材料成分和生产商信息。这有助于从源头上解决房屋质量问题。
“我们对于质量的把控非常严格，除了委托第三方监理机构监测外，公司在基地也设立了产品监测实验室，负责检验工作。”练江山说，随着装配式建筑的推广应用，对单体部件科技含量的要求会越来越高。为此，该公司的母公司海南省建设集团有限公司正致力于培养高素质装配式建筑科研团队，并积极与相关科研院所建立产学研合作关系，增强研发能力。
随着我省装配式建筑市场规模的扩大，装配式建筑构件生产基地数量也在逐年增加。据省住建厅统计，全省已投产的装配式建筑构件生产基地共14家，其中混凝土预制构件（PC）生产基地8家，另外还有6家在建，4家拟建。
省住建厅相关负责人介绍，今年我省将加强装配式建筑部品构件生产能力建设，继续举办各类装配式建筑技术交流培训，培养装配式建筑设计、生产、施工、管理等方面的专业人才队伍。此外，省住建厅还将指导行业企业、科研机构等单位联合成立装配式建筑部品构件生产联盟，以便在产能互补、行业自律等方面发挥作用。(海南日报)
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