特斯拉再次“提纯”智驾方案，本土供应链受益进入景气期
近日特斯拉宣布Model S/X将移除雷达，引入视觉系统，其辅助自动驾驶系统Autopilot和全自动驾驶FSD套件将采用基于摄像头的感知方案。这是特斯拉继2021年5月对Model 3和Model Y不再配备雷达方案后的又一次“提纯”升级。
特斯拉提纯自动驾驶视觉方案，这一动作，大幅提振了车载摄像头产业链的发展信心，其中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等本土龙头企业有望受益，富瀚微、君正科技、思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将受益成长。
特斯拉二次“提纯”视觉方案，毫米波雷达退场
汽车智能化过程中，特斯拉一直是纯视觉方案的拥趸者，不仅排斥激光雷达，毫米波雷达也被其“嫌弃”。
根据此前方案，特斯拉自动驾驶采用的是“8+1”视觉方案，即8个摄像头+1个毫米波雷达。不过从2021年5月开始，特斯拉改变了这一“传统”做法，宣布Model 3和Model Y率先放弃搭载毫米波雷达，进而选择纯视觉方案。
今年2月25日，特斯拉宣布继续对纯视觉自动驾驶方案进行提纯，旗下另两款主力车型Model S、Model X也弃用毫米波雷达方案。
目前特斯拉官网展示的自动驾驶方案中，各车型均把毫米波雷达剔除，着重展示360°环视及250米视距自动驾驶能力，雷达方面，仅剩下12颗用于辅助泊车的超声波雷达。
对特斯拉坚定不移选择纯视觉方案，激光雷达行业人士对集微网表示：“特斯拉在视觉方面拥有独特算法，这使得他们对纯视觉方案非常自信，不得不说，他们基于视觉的自动驾驶方案也确实强。”
业内专家也持相同观点，“特斯拉完全使用视觉方案，具有浓重的企业色彩，其AI算法很强，可以完全舍弃雷达。国内使用雷达是因为视觉算法不够强，还有就是基于安全性保证，防止误识别。”该专家进一步分析称，自动驾驶以感知为主，即以视觉算法作为主要支撑，可以解决80%-90%的需求，而雷达则定位于视觉的冗余方案，以提升自动驾驶的安全性。
众所周知，毫米波雷达在自动驾驶中的主要作用是远距离探测并感知前方障碍物，其缺点是识别能力弱，且成本高于视觉技术。过去特斯拉曾发生过视觉技术识别失误时，毫米波雷达也未能识别障碍物的情况，进而导致事故发生。上述人士认为，毫米波雷达的缺陷，让特斯拉更坚定纯视觉技术。
马斯克认为，依赖纯视觉的自动驾驶系统更接近于人类驾驶，不需要激光雷达和毫米波雷达，也让自动驾驶更便于商业化。事实上，特斯拉在其FSD V 9.0自动驾驶版本中，就已经放弃了毫米波雷达；随后加速FSD版本更新。去年11月，特斯拉推出FSD Beta 10.5版本，据称已能使用完全自动驾驶，全程无需人工接管；紧接着发布的FSD Beta 10.6版本，特斯拉称已大幅提高目标检测能力。
值得一提的是，特斯拉还针对自动驾驶需求，开发了专用高算力芯片，搭配自研算法，具有更强的自动驾驶方案一体化契合度。近期，马斯克表示，特斯拉有望在今年实现全自动驾驶应用。
即便如此，本土自动驾驶方案提供商对纯视觉方案还是抱着不怀疑态度，如上激光雷达行业人士表示，“视觉方案算法再优秀，还是存在许多缺陷，比如夜间、雨雾天气将会大受影响，而自动驾驶对安全隐患是零容忍的，所以我们坚持走大融合感知路线，充分利用激光雷达点云成像能力、毫米波雷达全天候工作能力的特性来确保安全可靠。”
不仅如此，美国安全监管机构也对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶系统FSD的安全性表示“严重担忧”，特斯拉对此辩护称，“它们仍需要人类司机持续监控和关注”。美国民主党参议员理查德·布卢门撒尔和埃德·马基对该辩护认为，“这只是特斯拉更多的逃避和偏离，尽管安全记录与交通事故令人担忧，但该公司似乎希望一切如常。”
视觉技术有缺陷，多感知融合方案也有待优化，上述激光行业人士表示，“由于多感知融合算法不够完善，目前还在持续优化之中，这已导致包括X公司、W公司在内的多家车企的激光雷达自动驾驶车型延后发布。”
虽然两者的自动驾驶技术路线之争仍在持续，但无可否认，无论哪种方案，视觉技术都是自动驾驶的核心之一。特斯拉选择提纯视觉方案，进一步刺激了车载视觉应用的爆发，以摄像头为代表的产业链企业将受益发展。
据Roland Berger统计及预测，2020年全球L2级及L2+级自动驾驶渗透率约为10%，但到2025年，这一比例将提升至36%；L3级占比也将快速提升至8%，L4/L5级也开始推进，占比有望达到1%。中泰证券研究所进一步分析认为，2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将达到30%、35%和20%。
Roland Berger同时分析指出，目前ADAS主要功能中，自适应巡航控制、车道偏离预防两大跟视觉相关应用的渗透率分别超过了40%、50%，这将加速基于摄像头的车载视觉技术上车的爆发。
Yole相关报告显示，2020年，全球平均每辆车搭载摄像头2.3颗，而随着ADAS加速渗透，预计2025年全球单车摄像头搭载量将提升至4.9颗，并有望在2030年提升至8.9颗/辆。
事实上，目前已上市及即将上市的主流新能源车型中，对摄像头的需求量起步为5颗，智能化越高，对摄像头的需求量越大，如小鹏P7、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7、智己L7、极氪001等，对摄像头的搭载量均达到了12-14颗/辆，远超常规汽车对摄像头的需求量。
同时，伴随功能的提升，摄像头的价值量也随之提升。根据中泰证券研究所分析，普通车载摄像头价值量约为150元-200元/颗，而ADAS车载摄像头模组的价值量将提升至300元-500元/颗；其同时分析认为，2020年全球摄像头市场规模约为356亿元，预计2025年将达到922亿元，并有望在2030年达到1645亿元。
自动驾驶加速渗透，正给车载摄像头相关产业链企业带来超千亿级的增量发展空间。包括CIS、车载镜头、车载镜头模组相关产业链企业将受益快速发展。本土产业链中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等企业龙头效应明显。
其中，韦尔股份旗下豪威科技是全球车载摄像头CIS龙头企业之一，根据ICV Tank统计数据，其2021年全球车载领域市场份额为29%，仅次于安森美，目前，其CIS产品已获得宝马、奔驰、奥迪、特斯拉、吉利、长城、比亚迪等国内外知名车企广泛采用。中泰证券研究所分析认为，豪威科技车载CIS市场份额有望在2025年超过40%。
在车载镜头领域，舜宇光学已连续9年位列全球第一，根据TSR统计数据，2020年其全球市场份额高达32%，相当于第二至第七名市场份额之和，需要指出的是，其感知类车载镜头市占率更高，2020年达到51%。2021年，其车载镜头出货量再同比增长21%达6797万颗，继续稳居全球龙头，其产品被包括博世、麦格纳、法雷奥、大陆等全球Tier 1厂商采用，并在奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田等知名汽车品牌中获得上车使用。
车载摄像头模组方面，除了舜宇光学，联创电子也是全球重要玩家。由于中国台湾大立光拒绝特斯拉，联创电子顺势崛起，借助特斯拉供应商光环，迅速成为全球镜头模组重要供应商之一。截至2020年底，其模造玻璃产能达3kk/月，预计今年将超越日本豪雅，成为全球模造玻璃产能最大的企业。其产品除了特斯拉外，还获得了蔚来、华为等企业搭载上车，预计其车载光学收入在2022年-2024年的年复合增速将超过70%。
同时，受益车载镜头产业链的发展，专注于CIS封测的晶方科技、车规级ISP芯片供应商富瀚微、车规存储芯片供应商君正科技等产业链企业也将受益成长；思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将发力汽车领域，共同迎接千亿级车载视觉市场的到来。
不过在Tier 1领域，本土产业链企业仍较弱，目前主要由博世、麦格纳、法雷奥、大陆、电装等国际龙头占据很大部分的市场份额。
原创 Andy 天天智驾 校对｜James 2022-03-25 19:06
近日特斯拉宣布Model S/X将移除雷达，引入视觉系统，其辅助自动驾驶系统Autopilot和全自动驾驶FSD套件将采用基于摄像头的感知方案。这是特斯拉继2021年5月对Model 3和Model Y不再配备雷达方案后的又一次“提纯”升级。
特斯拉提纯自动驾驶视觉方案，这一动作，大幅提振了车载摄像头产业链的发展信心，其中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等本土龙头企业有望受益，富瀚微、君正科技、思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将受益成长。
特斯拉二次“提纯”视觉方案，毫米波雷达退场
汽车智能化过程中，特斯拉一直是纯视觉方案的拥趸者，不仅排斥激光雷达，毫米波雷达也被其“嫌弃”。
根据此前方案，特斯拉自动驾驶采用的是“8+1”视觉方案，即8个摄像头+1个毫米波雷达。不过从2021年5月开始，特斯拉改变了这一“传统”做法，宣布Model 3和Model Y率先放弃搭载毫米波雷达，进而选择纯视觉方案。
今年2月25日，特斯拉宣布继续对纯视觉自动驾驶方案进行提纯，旗下另两款主力车型Model S、Model X也弃用毫米波雷达方案。
目前特斯拉官网展示的自动驾驶方案中，各车型均把毫米波雷达剔除，着重展示360°环视及250米视距自动驾驶能力，雷达方面，仅剩下12颗用于辅助泊车的超声波雷达。
对特斯拉坚定不移选择纯视觉方案，激光雷达行业人士对集微网表示：“特斯拉在视觉方面拥有独特算法，这使得他们对纯视觉方案非常自信，不得不说，他们基于视觉的自动驾驶方案也确实强。”
业内专家也持相同观点，“特斯拉完全使用视觉方案，具有浓重的企业色彩，其AI算法很强，可以完全舍弃雷达。国内使用雷达是因为视觉算法不够强，还有就是基于安全性保证，防止误识别。”该专家进一步分析称，自动驾驶以感知为主，即以视觉算法作为主要支撑，可以解决80%-90%的需求，而雷达则定位于视觉的冗余方案，以提升自动驾驶的安全性。
众所周知，毫米波雷达在自动驾驶中的主要作用是远距离探测并感知前方障碍物，其缺点是识别能力弱，且成本高于视觉技术。过去特斯拉曾发生过视觉技术识别失误时，毫米波雷达也未能识别障碍物的情况，进而导致事故发生。上述人士认为，毫米波雷达的缺陷，让特斯拉更坚定纯视觉技术。
马斯克认为，依赖纯视觉的自动驾驶系统更接近于人类驾驶，不需要激光雷达和毫米波雷达，也让自动驾驶更便于商业化。事实上，特斯拉在其FSD V 9.0自动驾驶版本中，就已经放弃了毫米波雷达；随后加速FSD版本更新。去年11月，特斯拉推出FSD Beta 10.5版本，据称已能使用完全自动驾驶，全程无需人工接管；紧接着发布的FSD Beta 10.6版本，特斯拉称已大幅提高目标检测能力。
值得一提的是，特斯拉还针对自动驾驶需求，开发了专用高算力芯片，搭配自研算法，具有更强的自动驾驶方案一体化契合度。近期，马斯克表示，特斯拉有望在今年实现全自动驾驶应用。
即便如此，本土自动驾驶方案提供商对纯视觉方案还是抱着不怀疑态度，如上激光雷达行业人士表示，“视觉方案算法再优秀，还是存在许多缺陷，比如夜间、雨雾天气将会大受影响，而自动驾驶对安全隐患是零容忍的，所以我们坚持走大融合感知路线，充分利用激光雷达点云成像能力、毫米波雷达全天候工作能力的特性来确保安全可靠。”
不仅如此，美国安全监管机构也对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶系统FSD的安全性表示“严重担忧”，特斯拉对此辩护称，“它们仍需要人类司机持续监控和关注”。美国民主党参议员理查德·布卢门撒尔和埃德·马基对该辩护认为，“这只是特斯拉更多的逃避和偏离，尽管安全记录与交通事故令人担忧，但该公司似乎希望一切如常。”
视觉技术有缺陷，多感知融合方案也有待优化，上述激光行业人士表示，“由于多感知融合算法不够完善，目前还在持续优化之中，这已导致包括X公司、W公司在内的多家车企的激光雷达自动驾驶车型延后发布。”
虽然两者的自动驾驶技术路线之争仍在持续，但无可否认，无论哪种方案，视觉技术都是自动驾驶的核心之一。特斯拉选择提纯视觉方案，进一步刺激了车载视觉应用的爆发，以摄像头为代表的产业链企业将受益发展。
据Roland Berger统计及预测，2020年全球L2级及L2+级自动驾驶渗透率约为10%，但到2025年，这一比例将提升至36%；L3级占比也将快速提升至8%，L4/L5级也开始推进，占比有望达到1%。中泰证券研究所进一步分析认为，2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将达到30%、35%和20%。
Roland Berger同时分析指出，目前ADAS主要功能中，自适应巡航控制、车道偏离预防两大跟视觉相关应用的渗透率分别超过了40%、50%，这将加速基于摄像头的车载视觉技术上车的爆发。
Yole相关报告显示，2020年，全球平均每辆车搭载摄像头2.3颗，而随着ADAS加速渗透，预计2025年全球单车摄像头搭载量将提升至4.9颗，并有望在2030年提升至8.9颗/辆。
事实上，目前已上市及即将上市的主流新能源车型中，对摄像头的需求量起步为5颗，智能化越高，对摄像头的需求量越大，如小鹏P7、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7、智己L7、极氪001等，对摄像头的搭载量均达到了12-14颗/辆，远超常规汽车对摄像头的需求量。
同时，伴随功能的提升，摄像头的价值量也随之提升。根据中泰证券研究所分析，普通车载摄像头价值量约为150元-200元/颗，而ADAS车载摄像头模组的价值量将提升至300元-500元/颗；其同时分析认为，2020年全球摄像头市场规模约为356亿元，预计2025年将达到922亿元，并有望在2030年达到1645亿元。
自动驾驶加速渗透，正给车载摄像头相关产业链企业带来超千亿级的增量发展空间。包括CIS、车载镜头、车载镜头模组相关产业链企业将受益快速发展。本土产业链中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等企业龙头效应明显。
其中，韦尔股份旗下豪威科技是全球车载摄像头CIS龙头企业之一，根据ICV Tank统计数据，其2021年全球车载领域市场份额为29%，仅次于安森美，目前，其CIS产品已获得宝马、奔驰、奥迪、特斯拉、吉利、长城、比亚迪等国内外知名车企广泛采用。中泰证券研究所分析认为，豪威科技车载CIS市场份额有望在2025年超过40%。
在车载镜头领域，舜宇光学已连续9年位列全球第一，根据TSR统计数据，2020年其全球市场份额高达32%，相当于第二至第七名市场份额之和，需要指出的是，其感知类车载镜头市占率更高，2020年达到51%。2021年，其车载镜头出货量再同比增长21%达6797万颗，继续稳居全球龙头，其产品被包括博世、麦格纳、法雷奥、大陆等全球Tier 1厂商采用，并在奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田等知名汽车品牌中获得上车使用。
车载摄像头模组方面，除了舜宇光学，联创电子也是全球重要玩家。由于中国台湾大立光拒绝特斯拉，联创电子顺势崛起，借助特斯拉供应商光环，迅速成为全球镜头模组重要供应商之一。截至2020年底，其模造玻璃产能达3kk/月，预计今年将超越日本豪雅，成为全球模造玻璃产能最大的企业。其产品除了特斯拉外，还获得了蔚来、华为等企业搭载上车，预计其车载光学收入在2022年-2024年的年复合增速将超过70%。
同时，受益车载镜头产业链的发展，专注于CIS封测的晶方科技、车规级ISP芯片供应商富瀚微、车规存储芯片供应商君正科技等产业链企业也将受益成长；思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将发力汽车领域，共同迎接千亿级车载视觉市场的到来。
不过在Tier 1领域，本土产业链企业仍较弱，目前主要由博世、麦格纳、法雷奥、大陆、电装等国际龙头占据很大部分的市场份额。
原创 Andy 天天智驾 校对｜James 2022-03-25 19:06
今年已有3股退市
3月22日晚，新疆亿路万源实业控股股份有限公司（下称“*ST新亿”）发布公告称，上海证券交易所决定终止公司股票上市。这意味着，该司成为今年A股首家退市公司。紧接着，首家“1元退市”的公司也出现了。
3月24日晚，*ST艾格收盘报0.68元，已经连续15个交易日收盘价低于1元；根据测算，即便后续5个交易日每天都涨停，股价也仍将低于1元，从而触及连续20个交易日收盘价低于1元的退市规定。由于触及“1元退市”标准的公司，将不再有退市整理期，这意味着，*ST艾格在A股市场将仅剩4个交易日。
首只财务指标退市股票也于同日到来。*ST长动3月24日晚间公告称，其2021年度归属于上市公司股东的净资产为负，归属于上市公司股东的净利润为负，中天运会计师事务所（特殊普通合伙）为2021年度财务报告出具的意见类型为无法表示意见，公司股票触及深交所终止上市条款，公司股票自3月25日开市起停牌。
退市意味着股价将大幅调整。比如*ST艾格已经连续4个跌停板，最近一个交易日成交额仅241万多元，封单超过258万手。而纵观历史上退市的股票，最后多以大幅下跌的结局告别A股。#投资##价值投资日志[超话]#
3月22日晚，新疆亿路万源实业控股股份有限公司（下称“*ST新亿”）发布公告称，上海证券交易所决定终止公司股票上市。这意味着，该司成为今年A股首家退市公司。紧接着，首家“1元退市”的公司也出现了。
3月24日晚，*ST艾格收盘报0.68元，已经连续15个交易日收盘价低于1元；根据测算，即便后续5个交易日每天都涨停，股价也仍将低于1元，从而触及连续20个交易日收盘价低于1元的退市规定。由于触及“1元退市”标准的公司，将不再有退市整理期，这意味着，*ST艾格在A股市场将仅剩4个交易日。
首只财务指标退市股票也于同日到来。*ST长动3月24日晚间公告称，其2021年度归属于上市公司股东的净资产为负，归属于上市公司股东的净利润为负，中天运会计师事务所（特殊普通合伙）为2021年度财务报告出具的意见类型为无法表示意见，公司股票触及深交所终止上市条款，公司股票自3月25日开市起停牌。
退市意味着股价将大幅调整。比如*ST艾格已经连续4个跌停板，最近一个交易日成交额仅241万多元，封单超过258万手。而纵观历史上退市的股票，最后多以大幅下跌的结局告别A股。#投资##价值投资日志[超话]#
在购买二手车过程中存在的金融信贷陷阱
如果您手头现金不多，又需要购买一台二手车消费的话，二手车贷款可以解决这方面的问题。对于一个参加工作时间不长的年轻人来讲，贷款消费二手车成为大部分90后的刚需。但现在中国二手车金融零售市场很不规范，主要表现为市场参与者很多但供给不足，终端市场价格混乱；消费者投诉套路贷、收费高、不透明等方面的问题。
二手车零售贷款主要的参与方有银行、汽车金融公司、融资租赁公司等。在银行体系中，平安银行成为一方独大，占据了整个市场30%左右的市场份额，尤其在20、21这两年的投放增长迅速，得益于平安银行在二手车市场方面多年的布局，请专业的国际知名咨询公司对美国和中国两国二手车市场及金融市场的发展进行了充分调研和咨询，坚定地树立客户需求导向的二手车金融发展方向，2020年二手车金融的放款量首次超过了新车金融的放款量，成为平安银行重要的里程碑事件。
其他银行主要处于对二手车况估值不清晰、交易真实性不强为由，不敢开展二手车零售贷款业务。部分愿意开展业务的银行，主要找当地担保公司进行担保，银行主要做资金通道业务。但这样做的结果，使得最终消费者承担的费用要比银行的贷款利息高很多。
随着国家对房地产行业监管力度的加强，新房和二手房贷款的供给量在下降，这必然造成拉动新车和二手车消费的零售金融供给的大幅增加。我们相信，大家在今年消费二手车贷款将享受到很多大行优惠利率并便捷的金融产品。
汽车金融公司是整个汽车金融市场中最重要的供给者，一方面很多金融公司都是主机厂投资入股的，帮助主机厂进行新车销售是汽车金融公司的首要工作。你去4S店买新车时，往往贷款买车的利率是3.99%、2.99%，甚至是零利率，这主要是主机厂将车辆促销费中的一部分贴到了客户消费的贷款利息中，让客户感觉贷款买车很划算。正是这个原因，使得汽车金融公司成为新车零售金融这块市场份额的主要供给者，占据了70%以上的市场份额。二手车金融不是汽车金融公司的主要战略支撑点。但随着整体新车销量从2018年萎缩开始，部分汽车金融公司开始进行二手车市场的尝试，来减少资产增长不足的影响。尤其是主机厂新车销售能力不强的汽车金融公司一定会在二手车金融领域发力，获得各自应有的市场份额。
融资租赁公司前些年是二手车金融的主力军，由于大多数银行不参与这块市场的竞争，使得二手车金融业务成为融资租赁公司创业的主要动力。从银行拿钱，自己做风控，形成资产包做ABS，周而复始，一时成为风险投资的关注热点。但随着国家对融资租赁行业的监管和整顿，从监管意见来看，融资租赁在汽车金融领域只能从事直租业务，不能从事回租业务。也就意味着融资租赁公司过去通过回租方式从事的二手车金融业务将停止发展。
参与市场的三个层次的主体，由于资金来源的方式及运营模式的差异，最终给终端的价格差异较大，银行目前价格最低、汽车金融公司其次，融资租赁公司最高。
我们再看看客户的反馈，中国大多数客户购买二手车还主是通过经销商那里看车、办理购车手续。这里面存在的风险不再赘述了。在贷款方面，经销商会把二手车的车辆整备费、销售服务费、金融服务费等打包作为附加费和二手车售价一起作为二手车贷款的本金，帮助客户向金融机构申请贷款，其中二手车附加费占二手车售价的15%左右。给客户的感觉是首付的金额下降了，刺激了年轻人消费的冲动，但等到还款的时候，往往会投诉被套路贷了，折合下来贷款的总成本很高，这也成为大家不愿意买二手车的一个重要原因。新车价格可以直接比价，分期消费厂家给贴息，费用也不高。买二手车，一车一况一价，大家比对起来很麻烦，而且车况如果不透明的话，更没有比对的可能。在金融消费上，没人会对二手车金融进行补贴，再加上中国地缘广大，各级城市的金融供给并不充分，很多地方的二手车金融分期的利率达到年化15%，大家不敢用金融消费二手车了。
随着国家对二手车消费市场的重视，二手车金融业务监管力度的加强，市场将越来越规范发展，我们可以预见2022年，二手车金融将迎来一个大的发展期，银行给优质的客户消费二手车实施免抵押的低利率产品，汽车金融公司主要从事价格略高的抵押类二手车金融产品，融资租赁公司从事二手车直租产品。当然，在消费体验上，消费者更可以实现在线申请、在线审批、在线签约、在线放款等免接触方式，大大地提高客户在二手车零售金融上的获得感，从而刺激二手车市场的消费提升。
综上所述，大家消费二手车一定要找一个车况信息透明、购买价格合理，金融消费便捷、能结合不同客户的风险等级享受不同二手车金融产品价格的平台，来满足日益增长的二手车消费需求。#二手车[超话]##二手车##汽车##汽车[超话]#
https://t.cn/RVJk9aF
如果您手头现金不多，又需要购买一台二手车消费的话，二手车贷款可以解决这方面的问题。对于一个参加工作时间不长的年轻人来讲，贷款消费二手车成为大部分90后的刚需。但现在中国二手车金融零售市场很不规范，主要表现为市场参与者很多但供给不足，终端市场价格混乱；消费者投诉套路贷、收费高、不透明等方面的问题。
二手车零售贷款主要的参与方有银行、汽车金融公司、融资租赁公司等。在银行体系中，平安银行成为一方独大，占据了整个市场30%左右的市场份额，尤其在20、21这两年的投放增长迅速，得益于平安银行在二手车市场方面多年的布局，请专业的国际知名咨询公司对美国和中国两国二手车市场及金融市场的发展进行了充分调研和咨询，坚定地树立客户需求导向的二手车金融发展方向，2020年二手车金融的放款量首次超过了新车金融的放款量，成为平安银行重要的里程碑事件。
其他银行主要处于对二手车况估值不清晰、交易真实性不强为由，不敢开展二手车零售贷款业务。部分愿意开展业务的银行，主要找当地担保公司进行担保，银行主要做资金通道业务。但这样做的结果，使得最终消费者承担的费用要比银行的贷款利息高很多。
随着国家对房地产行业监管力度的加强，新房和二手房贷款的供给量在下降，这必然造成拉动新车和二手车消费的零售金融供给的大幅增加。我们相信，大家在今年消费二手车贷款将享受到很多大行优惠利率并便捷的金融产品。
汽车金融公司是整个汽车金融市场中最重要的供给者，一方面很多金融公司都是主机厂投资入股的，帮助主机厂进行新车销售是汽车金融公司的首要工作。你去4S店买新车时，往往贷款买车的利率是3.99%、2.99%，甚至是零利率，这主要是主机厂将车辆促销费中的一部分贴到了客户消费的贷款利息中，让客户感觉贷款买车很划算。正是这个原因，使得汽车金融公司成为新车零售金融这块市场份额的主要供给者，占据了70%以上的市场份额。二手车金融不是汽车金融公司的主要战略支撑点。但随着整体新车销量从2018年萎缩开始，部分汽车金融公司开始进行二手车市场的尝试，来减少资产增长不足的影响。尤其是主机厂新车销售能力不强的汽车金融公司一定会在二手车金融领域发力，获得各自应有的市场份额。
融资租赁公司前些年是二手车金融的主力军，由于大多数银行不参与这块市场的竞争，使得二手车金融业务成为融资租赁公司创业的主要动力。从银行拿钱，自己做风控，形成资产包做ABS，周而复始，一时成为风险投资的关注热点。但随着国家对融资租赁行业的监管和整顿，从监管意见来看，融资租赁在汽车金融领域只能从事直租业务，不能从事回租业务。也就意味着融资租赁公司过去通过回租方式从事的二手车金融业务将停止发展。
参与市场的三个层次的主体，由于资金来源的方式及运营模式的差异，最终给终端的价格差异较大，银行目前价格最低、汽车金融公司其次，融资租赁公司最高。
我们再看看客户的反馈，中国大多数客户购买二手车还主是通过经销商那里看车、办理购车手续。这里面存在的风险不再赘述了。在贷款方面，经销商会把二手车的车辆整备费、销售服务费、金融服务费等打包作为附加费和二手车售价一起作为二手车贷款的本金，帮助客户向金融机构申请贷款，其中二手车附加费占二手车售价的15%左右。给客户的感觉是首付的金额下降了，刺激了年轻人消费的冲动，但等到还款的时候，往往会投诉被套路贷了，折合下来贷款的总成本很高，这也成为大家不愿意买二手车的一个重要原因。新车价格可以直接比价，分期消费厂家给贴息，费用也不高。买二手车，一车一况一价，大家比对起来很麻烦，而且车况如果不透明的话，更没有比对的可能。在金融消费上，没人会对二手车金融进行补贴，再加上中国地缘广大，各级城市的金融供给并不充分，很多地方的二手车金融分期的利率达到年化15%，大家不敢用金融消费二手车了。
随着国家对二手车消费市场的重视，二手车金融业务监管力度的加强，市场将越来越规范发展，我们可以预见2022年，二手车金融将迎来一个大的发展期，银行给优质的客户消费二手车实施免抵押的低利率产品，汽车金融公司主要从事价格略高的抵押类二手车金融产品，融资租赁公司从事二手车直租产品。当然，在消费体验上，消费者更可以实现在线申请、在线审批、在线签约、在线放款等免接触方式，大大地提高客户在二手车零售金融上的获得感，从而刺激二手车市场的消费提升。
综上所述，大家消费二手车一定要找一个车况信息透明、购买价格合理，金融消费便捷、能结合不同客户的风险等级享受不同二手车金融产品价格的平台，来满足日益增长的二手车消费需求。#二手车[超话]##二手车##汽车##汽车[超话]#
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