东方日升电话会议纪要 keypoint
东方日升 2021年12月27日21:30
包头项目的公告，希望能够给投资人讲一下。
项目介绍: 源网荷储一体化示范项目(二期)，项目分为两大板块:一是制造板块(即负荷端):年产 20 万吨金属硅+15 万吨高纯硅+10GWN 型高效拉晶+3GW 组件;二是发电板块(即电源端): 3.5GW 光伏电站项目+1.6GW 风电电站项目+储能项目。项目总投资初步预计为 446.5 亿元， 具体的投资额度依据实际情况确定。
看上去数字比较大，有 400 多亿的投资规划，是中期的滚动投资规划。目前和政府讨论是 4 年完成投资。源网荷储，特别是源和网。5.1G 的光伏和风电，在确保比较低的能源成本下， 电网也是能够配合，向上投资的制造会获得比较低的生产成本，有助于日升完成适当的一体 化布局。
公告目前还是比较前期，我们也在公告做了必要的风险提示，双方的审批和双方已经做得核 准工作都在进行中，请大家注意风险。
Q&A 环节。
1)投资中有 N 型的硅片拉棒，后续硅棒的产能，和硅片，以及电池的配套比例和投资节奏。 我们主要产能是集中在电池和组件，今年一年的供应链波动大家都看得到。我们这次的投资 分别对硅粉、硅料和拉晶做了大小不一的适当布局，也是公司在各个环节做一些轻重不等的 布局。整体是为了组件获得更低的成本。
N 型的拉晶是因为东方日升对 N 型是坚定无疑的，对 HJT 也是坚定的。Topcon 也做了适当 的一些布局。
2)今年的电池和组件产能布局，以及明年的产能。
现在截止产能电池 12GW，组件 19GW。
现在在建的马来西亚 3+3GW，其中 2GW 是 3 月份可以达产，因为马来现在疫情还有不确 定性，可能有影响，可能也会如预期。比这个更前期的是义务的 5G+5G 电池和组件也在如 期中。
3)这次的投资规划，规模比较大，目前公司的 400 多亿的投资有无拆解，每一年的投资规 划和项目是什么。 自下而上的投资规划，现有电站，再有组件，再有硅粉或者其他，再考虑硅料和拉晶。谁也 分不开谁，滚动投资。433 的投资节奏。预期的话，起码是分为两次投资。
4)电站的进展如何? 地县政府在往上申报，这是源网荷储的一整个包，是我们一家在申报。
5)资金来自哪里?
资金来源是考虑多种形式，自我筹集为主，400 多亿是分批投入，滚动投入的，源网荷储的 电站项目中，3.5GW 光伏电站项目+1.6GW 风电电站项目会优先考虑。这个对应 1800 小时
的电源，成本比较低，我们再往上延伸投资。然后达成目标后再吸引一些金融资产。
6)组件和硅料价格下调有可能刺激明年新增装机。明年 Q1 相比现在的排产有数据吗? 我们公司而言的话，大家也知道，组件的成本包括产业链各家都有所下降，我们现有订单有 一些原来不太能做的，现在可以生产了，Q1 的排产相对比较满。
如果可能的话，Q1 相比四季度和三季度都有一定百分比的增长。
7)明年 Q1 的单瓦盈利情况如何?硅片的成本端下降也很快。那么明年的盈利是不是会逐 季改善?
目前看是这样，后续请大家继续关注定期报告。
总体市场上看到，组件的成本是 1.7 元多一点，前三季度的销售均价分别是 1.42 1.68 1.81， Q4 的话，具体的数据还没出来，但应该是在 1.9 元以上的。
8)包头项目的节奏是自下而上，规模和节奏取决于电站的审批额度，是可以这样理解吗? 可以这么理解。
源网荷储是分不开的，如果没有必要的电源，需求部分没法解决。 现有源，有网，负荷才能解决。 如果单单有源的话，下面的负荷不推荐的话，还是存在浪费资源的，所以这是缺一不可的项 目包。
用电成本的话会比较低，我们这里的电站和中间的成本大家也非常清楚，在市场上，我们的 可行性分析还在准备中，光伏电站可能就是 4 元以下的投资成本，风电就是 7 元以下的投 资成本。对应的 1800 小时，初步预期我们可以获得比较低的用电成本。
9)我们后续的上市公司再融资规划是怎么样的?
12 月 17 日之前我们是丧失了融资权利的。之后就可以了。直接融资后续我们以后可以开始 了。
10)3.5GW 光伏+1.6GW 风电，年发电在 100 亿度电以上。用的掉吗? 我们按照负荷计算是可以完全用掉，基本上是 0 碳的。产业链全部投下来是差不多的。
11)公司上游是独自来做，还是找合作方一起做? 不排除这个可能。
技术上，我们都是可以实现的。 硅料技术路线，我们还是坚定的 N 型路线。
12)近期公司订单有无变化? 我们公司订单是有序吸收的。更多的订单是在拍明年下半年的交付。 订单周期在国内而言是 6-8 个月，海外订单会短一些，3-6 个月一个周期。我们现在接的订 单都是明年二季度及以后的。 从现在的情况来看，大家讨论的比较多，虽然原材料在迅速下降，但是组件的期货价格还是 比较犹豫。
13)明年二季度再往后的订单价格? 最近市场上的招标价格，大概报价是在明年 7 月份是 1.85 元左右。 和行业的报价是差不多的。
海外的价格还相对稳定。
14)公司在 HJT 的规划，以及技术储备和未来扩产情况?
HJT 是公司一直在 19 年开始的技术，是一直深入研究的，100MW 的中试线一直连续在做， 目前已经具备了量产条件，现在尽可能是降低 HJT 的成本，也取得了一些进展，但目前还不 具备大规模量产的条件。有进一步的信息化，我们会公告的。
总体来说，公司对 HJT 是保有非常大的兴趣和执行的。
15)最近工业硅还是高能耗行业，最近大家都去投资上游硅料，内蒙古在工业硅这个行业有 放开政策吗? 我们源网荷储的项目是获得政府前期支持的。不然我们的意向协议是无法成立的。 因为我们整个项目是零碳的，是先建设好电站，再去上游拓展。 整个项目包的能评和环评还在前期申报中，政府也在协助我们进行有需要的核准和批报。目 前政府还是允许这些高能耗项目的，我们是控制能耗，不是禁止能耗。
大家更应该关注我们发电板块和制造板块的互动，整体成熟的话，我们会在 3-4 年中滚动投 入，希望大家持续关注。源网荷储作为零碳项目希望大家关注一下，这是一个新的形式，我 们算是做得比较早的。#投资##价值投资日志[超话]#
东方日升 2021年12月27日21:30
包头项目的公告，希望能够给投资人讲一下。
项目介绍: 源网荷储一体化示范项目(二期)，项目分为两大板块:一是制造板块(即负荷端):年产 20 万吨金属硅+15 万吨高纯硅+10GWN 型高效拉晶+3GW 组件;二是发电板块(即电源端): 3.5GW 光伏电站项目+1.6GW 风电电站项目+储能项目。项目总投资初步预计为 446.5 亿元， 具体的投资额度依据实际情况确定。
看上去数字比较大，有 400 多亿的投资规划，是中期的滚动投资规划。目前和政府讨论是 4 年完成投资。源网荷储，特别是源和网。5.1G 的光伏和风电，在确保比较低的能源成本下， 电网也是能够配合，向上投资的制造会获得比较低的生产成本，有助于日升完成适当的一体 化布局。
公告目前还是比较前期，我们也在公告做了必要的风险提示，双方的审批和双方已经做得核 准工作都在进行中，请大家注意风险。
Q&A 环节。
1)投资中有 N 型的硅片拉棒，后续硅棒的产能，和硅片，以及电池的配套比例和投资节奏。 我们主要产能是集中在电池和组件，今年一年的供应链波动大家都看得到。我们这次的投资 分别对硅粉、硅料和拉晶做了大小不一的适当布局，也是公司在各个环节做一些轻重不等的 布局。整体是为了组件获得更低的成本。
N 型的拉晶是因为东方日升对 N 型是坚定无疑的，对 HJT 也是坚定的。Topcon 也做了适当 的一些布局。
2)今年的电池和组件产能布局，以及明年的产能。
现在截止产能电池 12GW，组件 19GW。
现在在建的马来西亚 3+3GW，其中 2GW 是 3 月份可以达产，因为马来现在疫情还有不确 定性，可能有影响，可能也会如预期。比这个更前期的是义务的 5G+5G 电池和组件也在如 期中。
3)这次的投资规划，规模比较大，目前公司的 400 多亿的投资有无拆解，每一年的投资规 划和项目是什么。 自下而上的投资规划，现有电站，再有组件，再有硅粉或者其他，再考虑硅料和拉晶。谁也 分不开谁，滚动投资。433 的投资节奏。预期的话，起码是分为两次投资。
4)电站的进展如何? 地县政府在往上申报，这是源网荷储的一整个包，是我们一家在申报。
5)资金来自哪里?
资金来源是考虑多种形式，自我筹集为主，400 多亿是分批投入，滚动投入的，源网荷储的 电站项目中，3.5GW 光伏电站项目+1.6GW 风电电站项目会优先考虑。这个对应 1800 小时
的电源，成本比较低，我们再往上延伸投资。然后达成目标后再吸引一些金融资产。
6)组件和硅料价格下调有可能刺激明年新增装机。明年 Q1 相比现在的排产有数据吗? 我们公司而言的话，大家也知道，组件的成本包括产业链各家都有所下降，我们现有订单有 一些原来不太能做的，现在可以生产了，Q1 的排产相对比较满。
如果可能的话，Q1 相比四季度和三季度都有一定百分比的增长。
7)明年 Q1 的单瓦盈利情况如何?硅片的成本端下降也很快。那么明年的盈利是不是会逐 季改善?
目前看是这样，后续请大家继续关注定期报告。
总体市场上看到，组件的成本是 1.7 元多一点，前三季度的销售均价分别是 1.42 1.68 1.81， Q4 的话，具体的数据还没出来，但应该是在 1.9 元以上的。
8)包头项目的节奏是自下而上，规模和节奏取决于电站的审批额度，是可以这样理解吗? 可以这么理解。
源网荷储是分不开的，如果没有必要的电源，需求部分没法解决。 现有源，有网，负荷才能解决。 如果单单有源的话，下面的负荷不推荐的话，还是存在浪费资源的，所以这是缺一不可的项 目包。
用电成本的话会比较低，我们这里的电站和中间的成本大家也非常清楚，在市场上，我们的 可行性分析还在准备中，光伏电站可能就是 4 元以下的投资成本，风电就是 7 元以下的投 资成本。对应的 1800 小时，初步预期我们可以获得比较低的用电成本。
9)我们后续的上市公司再融资规划是怎么样的?
12 月 17 日之前我们是丧失了融资权利的。之后就可以了。直接融资后续我们以后可以开始 了。
10)3.5GW 光伏+1.6GW 风电，年发电在 100 亿度电以上。用的掉吗? 我们按照负荷计算是可以完全用掉，基本上是 0 碳的。产业链全部投下来是差不多的。
11)公司上游是独自来做，还是找合作方一起做? 不排除这个可能。
技术上，我们都是可以实现的。 硅料技术路线，我们还是坚定的 N 型路线。
12)近期公司订单有无变化? 我们公司订单是有序吸收的。更多的订单是在拍明年下半年的交付。 订单周期在国内而言是 6-8 个月，海外订单会短一些，3-6 个月一个周期。我们现在接的订 单都是明年二季度及以后的。 从现在的情况来看，大家讨论的比较多，虽然原材料在迅速下降，但是组件的期货价格还是 比较犹豫。
13)明年二季度再往后的订单价格? 最近市场上的招标价格，大概报价是在明年 7 月份是 1.85 元左右。 和行业的报价是差不多的。
海外的价格还相对稳定。
14)公司在 HJT 的规划，以及技术储备和未来扩产情况?
HJT 是公司一直在 19 年开始的技术，是一直深入研究的，100MW 的中试线一直连续在做， 目前已经具备了量产条件，现在尽可能是降低 HJT 的成本，也取得了一些进展，但目前还不 具备大规模量产的条件。有进一步的信息化，我们会公告的。
总体来说，公司对 HJT 是保有非常大的兴趣和执行的。
15)最近工业硅还是高能耗行业，最近大家都去投资上游硅料，内蒙古在工业硅这个行业有 放开政策吗? 我们源网荷储的项目是获得政府前期支持的。不然我们的意向协议是无法成立的。 因为我们整个项目是零碳的，是先建设好电站，再去上游拓展。 整个项目包的能评和环评还在前期申报中，政府也在协助我们进行有需要的核准和批报。目 前政府还是允许这些高能耗项目的，我们是控制能耗，不是禁止能耗。
大家更应该关注我们发电板块和制造板块的互动，整体成熟的话，我们会在 3-4 年中滚动投 入，希望大家持续关注。源网荷储作为零碳项目希望大家关注一下，这是一个新的形式，我 们算是做得比较早的。#投资##价值投资日志[超话]#
#多宝留学##香港留学##马来西亚留学#
今天向精神合伙人们汇报下业绩
1枚香港申请。小孩8月份来问过，期间我也一直没有催也没有继续追问她。昨天突然跟我说雅思考过了，可以准备申请啦，就来签约了。
1枚马来申请。了解情况做咨询大概3-4天，就直接决定付款，包含其他项目直接付了1w7，这就是信任。
我不喜欢追问学生，也不喜欢画饼，有需要的信得过我的自己会来，该有的服务一样不差甚至能比别人做得更好，这才是我一直以来能把店做到现在的原因。
#多宝留学#
今天向精神合伙人们汇报下业绩
1枚香港申请。小孩8月份来问过，期间我也一直没有催也没有继续追问她。昨天突然跟我说雅思考过了，可以准备申请啦，就来签约了。
1枚马来申请。了解情况做咨询大概3-4天，就直接决定付款，包含其他项目直接付了1w7，这就是信任。
我不喜欢追问学生，也不喜欢画饼，有需要的信得过我的自己会来，该有的服务一样不差甚至能比别人做得更好，这才是我一直以来能把店做到现在的原因。
#多宝留学#
【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
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