生日当然要吃长寿面啦，煮长寿面 当然要用来自世界长寿之乡的-巴马泉啦，长寿面+长寿水，吃了长命百岁!
巴马泉来自巴马瑶族自治县，被誉为“世界长寿之乡 · 中国人瑞圣地”，巴马百岁以上寿星占人口的比例之高都居世界五个长寿区之首，百岁老人数量高于世界平均水平近200倍。
巴马泉入口甘甜，富含对人体有益的矿物质，用它来煮面超好的!
#用巴马泉煮长寿面##巴马泉品牌星推官#
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新星跻身宇宙线加速器行列
能够产生高能宇宙粒子（包括强子和电子）的天体，被统称为宇宙粒子加速器。其中，能够产生强子的天体被称为宇宙线加速器。迄今为止，人们观测到的宇宙线的最高能量已达到1020电子伏特
陈松战 中国科学院高能物理研究所研究员
近日，科学家利用位于非洲纳米比亚的伽马射线天文台，首次观测到新星产生的冲击波撕裂了其周围的介质，将粒子拉扯在一起并加速到极高能量，此次观测到的伽马射线，能量高达1012电子伏特，新星“蛇夫座RS”甚至可使粒子加速至理论极限速度。相关研究成果发表在国际学术期刊《科学》上。
“这项研究揭示了新星是甚高能（能量大于1011电子伏特）宇宙线加速器。”中国科学院高能物理研究所研究员陈松战在接受科技日报记者采访时表示，未来，可产生1012电子伏特伽马射线的新星将会成为地面探测装置的重要研究目标。作为宇宙线加速器，新星还是一种理想的天体物理实验室，可以用于检验激波加速粒子的现有理论。
加速能力弱而激波演变快
宇宙线是来自宇宙空间的高能粒子流，广义的宇宙线由各种原子核以及非常少量的电子、光子和中微子等组成，狭义的宇宙线主要是指强子。
宇宙线也被称作“银河陨石”、传递宇宙大事件的“信使”。这是因为宇宙线本身就是组成宇宙天体的物质成分，携带着宇宙起源、天体演化的宝贵信息来到地球。
“能够产生高能宇宙粒子（包括强子和电子）的天体，被统称为宇宙粒子加速器。其中，能够产生强子的天体被称为宇宙线加速器。”陈松战表示，迄今为止，人们观测到的宇宙线的最高能量已达到1020电子伏特，是目前人类最大的粒子加速器——欧洲核子中心大型强子对撞机（LHC）所能加速粒子能量的1000万倍。
1912年，奥地利科学家赫斯发现宇宙线，开辟了基本粒子研究的新领域，赫斯也因此获得了诺贝尔物理学奖。2004年，宇宙线起源及其加速机制，被确定为新世纪11个“世纪谜题”之一，科学家为此展开深入研究，希望能够揭开宇宙线的身世之谜。
百年后的今天，人类对于宇宙线又有哪些新的认知？
宇宙线很难被追根溯源。陈松战表示，宇宙线主要是带电粒子，在宇宙空间飞行时会受星际磁场影响发生偏转，逐渐偏离最初的方向。因此，根据地球上观测到的宇宙线到达地球的方向，很难反推出宇宙线发射源的方向。
好在宇宙线中的伽马射线给科学家留了“一扇窗”。宇宙线会与其诞生处附近的星际气体碰撞产生中性的高能伽马射线，伽马射线是由高能光子组成的粒子流，与带电粒子不同，光子的传播不受磁场影响，因此伽马射线在宇宙空间沿直线传播。“通过探测伽马射线，就可以直接找到其父辈带电粒子的加速源头。”他说。
据了解，科学家已经发现了200个甚高能伽马射线源，但它们只能被称为宇宙线源候选体，因为除宇宙线外，电子也会产生伽马射线。
加速机制符合主流理论模型
陈松战指出，目前粒子天体物理学最核心的问题，是寻找能够加速强子到1015电子伏特及以上的宇宙线加速器。
在加速机制方面，陈松战表示，宇宙粒子加速器是如何加速粒子的，仍然是目前科学研究中的前沿问题，已经知道的是，不同种类天体的加速机制可能不同，但是新星、超新星及其遗迹为同类天体，其加速机制是一样的。
普遍认为，粒子是由新星、超新星及其遗迹抛出的高速物质与周围介质碰撞产生的激波加速的，粒子反复穿越激波面逐步获得能量，这就是耗散激波加速理论。陈松战说，这是目前已知的非常有效的粒子加速机制，它可以将激波约10%的机械能转化为被加速粒子的能量。
宇宙粒子加速器主要有超新星爆发及其遗迹星云、脉冲星、伽马射线暴、年轻大质量星团、活动星系核等。一般认为能量在1015电子伏特及以下的宇宙线，来源于银河系内天体，而更高能量的宇宙线来源于银河系外天体。
此前观测研究已表明，新星为GeV（10亿电子伏特）宇宙粒子加速器，其加速粒子能力比上文提到的几种天体弱很多。所以，在地面伽马探测器观测中很难被探测到。
陈松战表示，此次最新研究是地面探测器首次观测到来源于新星的、能量大于1011电子伏特的伽马辐射，而宇宙线能量一般是其次级伽马光子能量的10倍，所以通过探测到1012电子伏特的伽马射线，证明了新星能够加速宇宙线粒子到1013电子伏特，也就是说，新星成为了TeV（万亿电子伏特）宇宙线加速器。“尽管如此，新星其实还是相对比较弱的宇宙线加速器。”他解释说，从能量上看，TeV与PeV（千万亿电子伏特）相比能量有些低；从宇宙线的流强（每秒每平方米到达地球上的宇宙线数目）上看，新星产生的宇宙线远少于地球观测到宇宙线的总量。
那么，新星作为宇宙线加速器，其加速机制是怎样的？陈松战表示，新星一般产生于由白矮星和普通恒星组成的双星系统中，是由吸积在白矮星表面的氢被白矮星高温加热造成剧烈的核子爆炸现象，爆炸时抛出的高速物质与伴星星风碰撞产生强激波，激波可以加速粒子。
“新星最大的特点是辐射存在快速演化现象，在‘天’的时间尺度上存在显著变化，而超新星爆炸形成的激波会持续万年。所以说，新星可以作为理想的天体物理实验室，来检验现有的激波加速粒子理论。”陈松战说。
观测结果符合理论最高加速能量
是什么样的天体在加速宇宙线？粒子是如何被加速到极端高能的？这是新世纪科学家需要解答的宇宙难题之一。
此次最新研究中，科学家给出的理论预期最高能量为1013电子伏特。陈松战表示，这项研究中的宇宙粒子加速器的理论极限，其实是根据耗散激波加速理论估计的粒子最高加速能量得出的。
粒子能获得的最高能量受激波的速度、存在时间及对粒子的束缚能力等条件限制。耗散激波加速理论根据抛出物的速度、质量及其周围介质的密度等条件，对加速粒子的最高能量进行估计。
科学家根据观测到伽马射线的最高能量来反推出其父辈粒子的能量，也就是在新星激波中加速粒子的能量，这个能量与耗散激波加速理论预期的最高能量相当。
我国四川稻城县高海拔宇宙线观测站（LHAASO）的主要科学目标，就是通过探测能量在1014电子伏特以上的伽马射线，寻找能够加速1015电子伏特粒子的宇宙线加速器。超新星爆发及其遗迹星云能否加速宇宙线至1015电子伏特？这将需要LHAASO来探索和回答。
2021年，根据LHAASO的首批探测数据，科学家取得了重要的研究进展——发现了首批1015电子伏特宇宙粒子加速器，并观测到1400万亿电子伏特的迄今最高能量光子。
“长久以来，超新星爆发及其遗迹被认为是银河系内宇宙线的主要加速源，根据观测验证，只有大质量星产生的超新星爆发才可能加速粒子至1015电子伏特能量。”陈松战说。
来源：科技日报
能够产生高能宇宙粒子（包括强子和电子）的天体，被统称为宇宙粒子加速器。其中，能够产生强子的天体被称为宇宙线加速器。迄今为止，人们观测到的宇宙线的最高能量已达到1020电子伏特
陈松战 中国科学院高能物理研究所研究员
近日，科学家利用位于非洲纳米比亚的伽马射线天文台，首次观测到新星产生的冲击波撕裂了其周围的介质，将粒子拉扯在一起并加速到极高能量，此次观测到的伽马射线，能量高达1012电子伏特，新星“蛇夫座RS”甚至可使粒子加速至理论极限速度。相关研究成果发表在国际学术期刊《科学》上。
“这项研究揭示了新星是甚高能（能量大于1011电子伏特）宇宙线加速器。”中国科学院高能物理研究所研究员陈松战在接受科技日报记者采访时表示，未来，可产生1012电子伏特伽马射线的新星将会成为地面探测装置的重要研究目标。作为宇宙线加速器，新星还是一种理想的天体物理实验室，可以用于检验激波加速粒子的现有理论。
加速能力弱而激波演变快
宇宙线是来自宇宙空间的高能粒子流，广义的宇宙线由各种原子核以及非常少量的电子、光子和中微子等组成，狭义的宇宙线主要是指强子。
宇宙线也被称作“银河陨石”、传递宇宙大事件的“信使”。这是因为宇宙线本身就是组成宇宙天体的物质成分，携带着宇宙起源、天体演化的宝贵信息来到地球。
“能够产生高能宇宙粒子（包括强子和电子）的天体，被统称为宇宙粒子加速器。其中，能够产生强子的天体被称为宇宙线加速器。”陈松战表示，迄今为止，人们观测到的宇宙线的最高能量已达到1020电子伏特，是目前人类最大的粒子加速器——欧洲核子中心大型强子对撞机（LHC）所能加速粒子能量的1000万倍。
1912年，奥地利科学家赫斯发现宇宙线，开辟了基本粒子研究的新领域，赫斯也因此获得了诺贝尔物理学奖。2004年，宇宙线起源及其加速机制，被确定为新世纪11个“世纪谜题”之一，科学家为此展开深入研究，希望能够揭开宇宙线的身世之谜。
百年后的今天，人类对于宇宙线又有哪些新的认知？
宇宙线很难被追根溯源。陈松战表示，宇宙线主要是带电粒子，在宇宙空间飞行时会受星际磁场影响发生偏转，逐渐偏离最初的方向。因此，根据地球上观测到的宇宙线到达地球的方向，很难反推出宇宙线发射源的方向。
好在宇宙线中的伽马射线给科学家留了“一扇窗”。宇宙线会与其诞生处附近的星际气体碰撞产生中性的高能伽马射线，伽马射线是由高能光子组成的粒子流，与带电粒子不同，光子的传播不受磁场影响，因此伽马射线在宇宙空间沿直线传播。“通过探测伽马射线，就可以直接找到其父辈带电粒子的加速源头。”他说。
据了解，科学家已经发现了200个甚高能伽马射线源，但它们只能被称为宇宙线源候选体，因为除宇宙线外，电子也会产生伽马射线。
加速机制符合主流理论模型
陈松战指出，目前粒子天体物理学最核心的问题，是寻找能够加速强子到1015电子伏特及以上的宇宙线加速器。
在加速机制方面，陈松战表示，宇宙粒子加速器是如何加速粒子的，仍然是目前科学研究中的前沿问题，已经知道的是，不同种类天体的加速机制可能不同，但是新星、超新星及其遗迹为同类天体，其加速机制是一样的。
普遍认为，粒子是由新星、超新星及其遗迹抛出的高速物质与周围介质碰撞产生的激波加速的，粒子反复穿越激波面逐步获得能量，这就是耗散激波加速理论。陈松战说，这是目前已知的非常有效的粒子加速机制，它可以将激波约10%的机械能转化为被加速粒子的能量。
宇宙粒子加速器主要有超新星爆发及其遗迹星云、脉冲星、伽马射线暴、年轻大质量星团、活动星系核等。一般认为能量在1015电子伏特及以下的宇宙线，来源于银河系内天体，而更高能量的宇宙线来源于银河系外天体。
此前观测研究已表明，新星为GeV（10亿电子伏特）宇宙粒子加速器，其加速粒子能力比上文提到的几种天体弱很多。所以，在地面伽马探测器观测中很难被探测到。
陈松战表示，此次最新研究是地面探测器首次观测到来源于新星的、能量大于1011电子伏特的伽马辐射，而宇宙线能量一般是其次级伽马光子能量的10倍，所以通过探测到1012电子伏特的伽马射线，证明了新星能够加速宇宙线粒子到1013电子伏特，也就是说，新星成为了TeV（万亿电子伏特）宇宙线加速器。“尽管如此，新星其实还是相对比较弱的宇宙线加速器。”他解释说，从能量上看，TeV与PeV（千万亿电子伏特）相比能量有些低；从宇宙线的流强（每秒每平方米到达地球上的宇宙线数目）上看，新星产生的宇宙线远少于地球观测到宇宙线的总量。
那么，新星作为宇宙线加速器，其加速机制是怎样的？陈松战表示，新星一般产生于由白矮星和普通恒星组成的双星系统中，是由吸积在白矮星表面的氢被白矮星高温加热造成剧烈的核子爆炸现象，爆炸时抛出的高速物质与伴星星风碰撞产生强激波，激波可以加速粒子。
“新星最大的特点是辐射存在快速演化现象，在‘天’的时间尺度上存在显著变化，而超新星爆炸形成的激波会持续万年。所以说，新星可以作为理想的天体物理实验室，来检验现有的激波加速粒子理论。”陈松战说。
观测结果符合理论最高加速能量
是什么样的天体在加速宇宙线？粒子是如何被加速到极端高能的？这是新世纪科学家需要解答的宇宙难题之一。
此次最新研究中，科学家给出的理论预期最高能量为1013电子伏特。陈松战表示，这项研究中的宇宙粒子加速器的理论极限，其实是根据耗散激波加速理论估计的粒子最高加速能量得出的。
粒子能获得的最高能量受激波的速度、存在时间及对粒子的束缚能力等条件限制。耗散激波加速理论根据抛出物的速度、质量及其周围介质的密度等条件，对加速粒子的最高能量进行估计。
科学家根据观测到伽马射线的最高能量来反推出其父辈粒子的能量，也就是在新星激波中加速粒子的能量，这个能量与耗散激波加速理论预期的最高能量相当。
我国四川稻城县高海拔宇宙线观测站（LHAASO）的主要科学目标，就是通过探测能量在1014电子伏特以上的伽马射线，寻找能够加速1015电子伏特粒子的宇宙线加速器。超新星爆发及其遗迹星云能否加速宇宙线至1015电子伏特？这将需要LHAASO来探索和回答。
2021年，根据LHAASO的首批探测数据，科学家取得了重要的研究进展——发现了首批1015电子伏特宇宙粒子加速器，并观测到1400万亿电子伏特的迄今最高能量光子。
“长久以来，超新星爆发及其遗迹被认为是银河系内宇宙线的主要加速源，根据观测验证，只有大质量星产生的超新星爆发才可能加速粒子至1015电子伏特能量。”陈松战说。
来源：科技日报
苹果造车被曝“熄火” 我国自动驾驶探索加大“油门”
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
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