#金家岭投研# 潍坊滨海投资发展有限公司调研纪要
潍坊滨海投资发展有限公司线上调研交流会
会议纪要
会议时间： 2022 年 3 月 25 日星期五
会议形式： 腾讯会议
出席人员：
潍坊市财政局党组成员、副局长 刘 明
潍坊市国资委党委委员、副主任 汤振国
潍坊市金融监管局党组成员、副局长 王 强
潍坊市滨海区管委会党工委委员、副主任 欧永生
潍坊市海洋投资集团有限公司代表、负责人 李雪衍
潍坊滨海投资发展有限公司党委书记、董事长 白玉东
主持人： 五矿证券
第一部分 领导发言
一、潍坊市财政局领导发言
随着国家融资政策持续收紧以及我国经济下行因素，尤其今年上半年受到疫情影响，国企发展目前面临不少困难。但潍坊市财政经济形势近年来呈现出了良好发展态势，在金融市场方面也取得了不错成绩。我市对企业良性发展、持续发展充满了信心。其主要原因与潍坊市作为山东省第三强市的强大财政支撑有关。
简要分析以下几点：
一、 从财政经济形式来看，潍坊市财政实力强劲，潜力较大。经过多年积累， 潍坊市财政收入一直保持快速增长，实力不断增强，为将来国有企业增资扩容、快速发展提供了有力支撑。
二、 收入总量今年再次进入全省前三。 2021 年全市一般公共预算收入是656.9 亿元，时隔 22 年再次进入全省前三，居全国大中城市第 32 位，普通地级市第 8 位， 同比增长 14.5%，增幅高于全省 3.5 个百分点。再加上政府专项债券、 上级转移支付、 政府基金收入、 上级税收返还等等， 潍坊市实际可用财力超过了 1700 亿，是一般公用预算收入三倍。今年 1 到 2 月份仍然保持了很好的态势， 一般公共预算收入完成 129.7 亿， 同比增长了 13.6%，高于全省 5.1 个百分点，增幅居全省第二位， 保持了比较强劲的势头。
三、 收入质量保持较高水平。 2021 年，全市税收完成了 499.6 亿，接近 500亿元，连续三年居全省第三位，同比增幅达到了 17.2%，高于全省 2.1 个百分点。税收占一般公共预算收入比重达到了 76.1%，高于全省 0.9 个百分点。
四、 2021 年，潍坊市新上市 5 家公司。潍坊市地域内上市公司累计达到了36 家， 雄厚产业实力为潍坊市财政高质量发展奠定了底气和信心。
五、县域财政实力进一步增强。众所周知，潍坊市是全国著名县域经济比较发达地区之一，且一直保持着比较好的均衡性。潍坊县域农业、工业、制造业基础非常强劲。
六、潍坊市经济呈现多点开花的局面。 2021 年，全省财政收入 30 强当中，潍坊市 8 个县市中有 7 个入围；在前 20 强当中，潍坊市有 5 个县市入围。无论是 30 强、 20 强，潍坊市都在各地级市当中占比最多。其中寿光市财政收入突破100 亿，居全省第 3 位； 诸城市、高密市、青州市都突破了 50 亿，分别居全省
第 8 位、第 11 位和第 33 位。滨海区作为我市设立时间不长的开发区，财政经济也飞速发展。 2021 年，全区一般公共预算收入完成了 40 亿，居全省第 16 位。今年 1 到 2 月份，税收在一般公共预算收入中的比重达到了 86.8%， 税收比重结构非常好， 为国有企业发展提供了有力保障。
七、 2021 年潍坊市 GDP 突破了 7000 亿，达到 7010 亿，同比增长 9.7%，增幅居全省第一，居全国大中城市前五。名义 GDP 增长率达到 19.37%，居全国大中城市第一位。 2020 年 GDP 总额超过了扬州、绍兴、盐城和石家庄，其中包括三个江浙城市、 一个省会城市， 居全国大中城市第 35位，比 2020年提高四位。
潍坊市发展目标 GDP 收入超过一万亿， 进入全国大中城市发展前三十名。从目前经济发展速度来看，预计在三年之内， 潍坊市能够实现目标即进入全国 30 强。
八、潍坊市工业产值超过 1 万亿，工业营收收入超过 1 万亿。全市存款规模超过 12,000 亿， 贷款规模接近 1 万亿。 2021 年双招双引达到 2421 亿， 居全省第一位。签约项目和开工项目分别达到 527 个和 599 个。市场主体达到 139.4 万人，这几个指标在全省遥遥领先，说明潍坊市发展后劲充足。 在著名媒体人秦朔先生写的一篇关于生产隐形冠军城市的文章中， 提到潍坊市省级隐形冠军数量为 57 个，济南为 47 个，烟台为 37 个，青岛为 31 个。潍坊市隐形冠军数量全省位居第一。 因此潍坊市经济特点呈现出发展快、质量好、 后劲大的态势。
九、 关于潍坊市政府债务和国企债务情况。从债务化解方面看，我市债务管控比较严，风险隐患完全可控。截至 2021 年底，全市政府债务余额是 1672.9亿元，仅次于青岛市， 政府债务规模比较大。 虽然我市债务规模大，但是管控严格，风险隐患在可控范围。2021 年潍坊市政府债务率为 97%， 低于 100%警戒线； 政府负债率 23.9%，低于国际通行 60%警戒线； 同时综合债务率在 2021 年下降到 195.2%， 现已经完成省财政厅审核，正在上报财政部公布， 如果该数字在 3 月底 4 月初公布，那么潍坊市将由橙色风险等级下降为黄色风险等级。为做好风险防护工作， 潍坊市重点开展下几个方面工作： 坚持多措并举，有序消化存量隐形债务。严格按照上级化解规定，多渠道多方式应合规来化解
政府隐性债务， 全市政府债务率比 2020 年底下降 29.6 个百分点。从一定程度上来讲，影响市场资源最大因素就是政府信用， 为提高政府公信力，维护政府信誉，潍坊市本级及各县区每年都制定债券还本付息计划，所需资金足额列入产出预算，并且全部建立资金明细台账，进行定期核对，确保能够到期按时偿还。去年全省经济社会综合考核当中， 潍坊市债券还本付息指标得到满分。
今年全市债券还本付息 216.9 亿元，已经全部列入预算，等待审核通过。同时， 突出一县一策，县域债务风险不断降低。在市级指导下，各县市区结合各地实际，从发展经济、壮大财力、匹配资源等方面，一县一策制定还债方案，统筹推进债务化解。 2021 年底，全市 12 个县区当中综合债务率都大幅降低。 滨海区成功化解政府债务 46.9 亿元，在全市发展规模当中位列第一。
潍坊市统筹调配各县市、 各部门和国有企业， 掌握与融资高度关联业务资源，形成可盘活变现、对冲风险的资源池。去年， 潍坊市设立总规模为 50 亿元国企融资增信计划和规模达到 80 亿元国企债券投资基金，引入金融机构和社会资本，有力支持国企债券密集发行，并逐步修复二级市场估值。下一步， 潍坊市将加大政府资产资源盘活力度，对闲置土地和房产、 城市低效用地以及海域矿产资产资源盘活、出租或对外出售，以存量换增量，有力对冲地方金融风险，坚决防止地区信用风险演变。
十、加快优化整合，国企规模实力进一步壮大，坚持因地制宜、因企施策，研究制定推动国企高质量化。综合运用兼并重组资产，推动国企优化整合，扩大国企规模，提升信用评级。 打造一批实力强、信用高的国企， 力争今年年底县级国企数量在县域企业数量基础上增加 3%-10%。每一个县至少有一个 AA+以上企业， 融资能力要有所提升。滨海区先行一步，率先整合 4 家国企，成立海洋投资集团，资产资源更加优化， 奠定持续发展、高质量发展基础。相信在雄厚财政基础支撑下，在各区域国有企业强大偿债能力、应对风险的坚决态度和强力的风控措施下，各投资机构可以放心地来潍坊市投资。 有着经济强省中排名前三的经济实力，潍坊市有能力也有决心，绝不让任何一家金融机构的投资出现违约风险，也绝不让一个企业一个区域陷入债务危机。
二、 潍坊市金融监管局领导发言
今年 1 月份潍坊市贷款余额首次突破 9000 亿，达到 9090 亿，成为山东省继济南市和青岛市之外第三个贷款余额突破 9000 亿的城市。据统计，从 2020年 3 月份到 2022 年 1 月份，潍坊市仅用 23 个月就实现贷款从 6000 亿级到 9000亿级的提升，按照两年 15%左右的增幅，今年年底前，贷款余额能突破 1 万亿。而在 2022 年 1-2 月份，潍坊市存款余额就已经突破 1 万亿。也就是说今年年底潍坊就能成为存贷款双万亿城市。潍坊贷款余额在全国地级市中（不包括直辖市、计划单列市、省会城市）排在第 13 位。如果说贷款体现金融对实体经济支持力度，那么存款则体现一个城市对资金吸附能力以及居民财富水平。 2021 年末，潍坊市贷款余额达到 11,217 亿，在全国地级市中排名第 13 位。在 GDP 超
过 7000 亿的 35 个城市之中排名第 32 位， 超过前 30 强中的泉州、徐州和烟台。
从增速上看，去年贷款增速为 11.3%，在 GDP 超过 7000 亿的 35 的城市中，排名第 6。由于房价低，潍坊房地产贷款占比仅为 27.8%。去年新增贷款 1299 亿元，其中有 907 亿投向企业，占到各项新增贷款的 70%，即有 70%的贷款是投向能够产生效益的企业贷款，而住户贷款则同比下降 10.4 个百分点，当然这也与房地产形势下滑有关系。因此潍坊市的贷款是真正投到制造业、农业等产业中去，而不是房地产。
从贷款期限上，去年新增贷款 1299 亿元中，长期贷款达到 836.6 亿，同比增长 134 亿元，反映出潍坊市经济发展后劲升级。从贷款成本上来看，去年潍坊市银行新发放企业贷款平均利率为 4.46%，同比下降 0.23 个百分点。潍坊市现有 36 家银行机构，农商行与国有大行共 16 家，商业银行 11 家，地方银行 10家， 异地城商行分支机构 8 家。截止去年年底，潍坊全市不良率为 0.72%，全省最低。
债权融资和股权融资联动发展。潍坊市非常关注企业上市股权方式， 潍坊市对保护金融债权态度一以贯之。市领导非常郑重地承诺，潍坊市有实力也有能力，绝对不让一家国企出现债务违约风险，也绝对不让一个区域陷入债务危机。各个县市区、 开发区党政主要负责人，都以个人名义加盖公章，向潍坊市委承诺，如果辖区内出现国企债务违约，引发重大舆情或者不良影响，党政主要负责人自愿接受市委市政府问责和组织处理，市委市政府决心非常鲜明。
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会议纪要
会议时间： 2022 年 3 月 25 日星期五
会议形式： 腾讯会议
出席人员：
潍坊市财政局党组成员、副局长 刘 明
潍坊市国资委党委委员、副主任 汤振国
潍坊市金融监管局党组成员、副局长 王 强
潍坊市滨海区管委会党工委委员、副主任 欧永生
潍坊市海洋投资集团有限公司代表、负责人 李雪衍
潍坊滨海投资发展有限公司党委书记、董事长 白玉东
主持人： 五矿证券
第一部分 领导发言
一、潍坊市财政局领导发言
随着国家融资政策持续收紧以及我国经济下行因素，尤其今年上半年受到疫情影响，国企发展目前面临不少困难。但潍坊市财政经济形势近年来呈现出了良好发展态势，在金融市场方面也取得了不错成绩。我市对企业良性发展、持续发展充满了信心。其主要原因与潍坊市作为山东省第三强市的强大财政支撑有关。
简要分析以下几点：
一、 从财政经济形式来看，潍坊市财政实力强劲，潜力较大。经过多年积累， 潍坊市财政收入一直保持快速增长，实力不断增强，为将来国有企业增资扩容、快速发展提供了有力支撑。
二、 收入总量今年再次进入全省前三。 2021 年全市一般公共预算收入是656.9 亿元，时隔 22 年再次进入全省前三，居全国大中城市第 32 位，普通地级市第 8 位， 同比增长 14.5%，增幅高于全省 3.5 个百分点。再加上政府专项债券、 上级转移支付、 政府基金收入、 上级税收返还等等， 潍坊市实际可用财力超过了 1700 亿，是一般公用预算收入三倍。今年 1 到 2 月份仍然保持了很好的态势， 一般公共预算收入完成 129.7 亿， 同比增长了 13.6%，高于全省 5.1 个百分点，增幅居全省第二位， 保持了比较强劲的势头。
三、 收入质量保持较高水平。 2021 年，全市税收完成了 499.6 亿，接近 500亿元，连续三年居全省第三位，同比增幅达到了 17.2%，高于全省 2.1 个百分点。税收占一般公共预算收入比重达到了 76.1%，高于全省 0.9 个百分点。
四、 2021 年，潍坊市新上市 5 家公司。潍坊市地域内上市公司累计达到了36 家， 雄厚产业实力为潍坊市财政高质量发展奠定了底气和信心。
五、县域财政实力进一步增强。众所周知，潍坊市是全国著名县域经济比较发达地区之一，且一直保持着比较好的均衡性。潍坊县域农业、工业、制造业基础非常强劲。
六、潍坊市经济呈现多点开花的局面。 2021 年，全省财政收入 30 强当中，潍坊市 8 个县市中有 7 个入围；在前 20 强当中，潍坊市有 5 个县市入围。无论是 30 强、 20 强，潍坊市都在各地级市当中占比最多。其中寿光市财政收入突破100 亿，居全省第 3 位； 诸城市、高密市、青州市都突破了 50 亿，分别居全省
第 8 位、第 11 位和第 33 位。滨海区作为我市设立时间不长的开发区，财政经济也飞速发展。 2021 年，全区一般公共预算收入完成了 40 亿，居全省第 16 位。今年 1 到 2 月份，税收在一般公共预算收入中的比重达到了 86.8%， 税收比重结构非常好， 为国有企业发展提供了有力保障。
七、 2021 年潍坊市 GDP 突破了 7000 亿，达到 7010 亿，同比增长 9.7%，增幅居全省第一，居全国大中城市前五。名义 GDP 增长率达到 19.37%，居全国大中城市第一位。 2020 年 GDP 总额超过了扬州、绍兴、盐城和石家庄，其中包括三个江浙城市、 一个省会城市， 居全国大中城市第 35位，比 2020年提高四位。
潍坊市发展目标 GDP 收入超过一万亿， 进入全国大中城市发展前三十名。从目前经济发展速度来看，预计在三年之内， 潍坊市能够实现目标即进入全国 30 强。
八、潍坊市工业产值超过 1 万亿，工业营收收入超过 1 万亿。全市存款规模超过 12,000 亿， 贷款规模接近 1 万亿。 2021 年双招双引达到 2421 亿， 居全省第一位。签约项目和开工项目分别达到 527 个和 599 个。市场主体达到 139.4 万人，这几个指标在全省遥遥领先，说明潍坊市发展后劲充足。 在著名媒体人秦朔先生写的一篇关于生产隐形冠军城市的文章中， 提到潍坊市省级隐形冠军数量为 57 个，济南为 47 个，烟台为 37 个，青岛为 31 个。潍坊市隐形冠军数量全省位居第一。 因此潍坊市经济特点呈现出发展快、质量好、 后劲大的态势。
九、 关于潍坊市政府债务和国企债务情况。从债务化解方面看，我市债务管控比较严，风险隐患完全可控。截至 2021 年底，全市政府债务余额是 1672.9亿元，仅次于青岛市， 政府债务规模比较大。 虽然我市债务规模大，但是管控严格，风险隐患在可控范围。2021 年潍坊市政府债务率为 97%， 低于 100%警戒线； 政府负债率 23.9%，低于国际通行 60%警戒线； 同时综合债务率在 2021 年下降到 195.2%， 现已经完成省财政厅审核，正在上报财政部公布， 如果该数字在 3 月底 4 月初公布，那么潍坊市将由橙色风险等级下降为黄色风险等级。为做好风险防护工作， 潍坊市重点开展下几个方面工作： 坚持多措并举，有序消化存量隐形债务。严格按照上级化解规定，多渠道多方式应合规来化解
政府隐性债务， 全市政府债务率比 2020 年底下降 29.6 个百分点。从一定程度上来讲，影响市场资源最大因素就是政府信用， 为提高政府公信力，维护政府信誉，潍坊市本级及各县区每年都制定债券还本付息计划，所需资金足额列入产出预算，并且全部建立资金明细台账，进行定期核对，确保能够到期按时偿还。去年全省经济社会综合考核当中， 潍坊市债券还本付息指标得到满分。
今年全市债券还本付息 216.9 亿元，已经全部列入预算，等待审核通过。同时， 突出一县一策，县域债务风险不断降低。在市级指导下，各县市区结合各地实际，从发展经济、壮大财力、匹配资源等方面，一县一策制定还债方案，统筹推进债务化解。 2021 年底，全市 12 个县区当中综合债务率都大幅降低。 滨海区成功化解政府债务 46.9 亿元，在全市发展规模当中位列第一。
潍坊市统筹调配各县市、 各部门和国有企业， 掌握与融资高度关联业务资源，形成可盘活变现、对冲风险的资源池。去年， 潍坊市设立总规模为 50 亿元国企融资增信计划和规模达到 80 亿元国企债券投资基金，引入金融机构和社会资本，有力支持国企债券密集发行，并逐步修复二级市场估值。下一步， 潍坊市将加大政府资产资源盘活力度，对闲置土地和房产、 城市低效用地以及海域矿产资产资源盘活、出租或对外出售，以存量换增量，有力对冲地方金融风险，坚决防止地区信用风险演变。
十、加快优化整合，国企规模实力进一步壮大，坚持因地制宜、因企施策，研究制定推动国企高质量化。综合运用兼并重组资产，推动国企优化整合，扩大国企规模，提升信用评级。 打造一批实力强、信用高的国企， 力争今年年底县级国企数量在县域企业数量基础上增加 3%-10%。每一个县至少有一个 AA+以上企业， 融资能力要有所提升。滨海区先行一步，率先整合 4 家国企，成立海洋投资集团，资产资源更加优化， 奠定持续发展、高质量发展基础。相信在雄厚财政基础支撑下，在各区域国有企业强大偿债能力、应对风险的坚决态度和强力的风控措施下，各投资机构可以放心地来潍坊市投资。 有着经济强省中排名前三的经济实力，潍坊市有能力也有决心，绝不让任何一家金融机构的投资出现违约风险，也绝不让一个企业一个区域陷入债务危机。
二、 潍坊市金融监管局领导发言
今年 1 月份潍坊市贷款余额首次突破 9000 亿，达到 9090 亿，成为山东省继济南市和青岛市之外第三个贷款余额突破 9000 亿的城市。据统计，从 2020年 3 月份到 2022 年 1 月份，潍坊市仅用 23 个月就实现贷款从 6000 亿级到 9000亿级的提升，按照两年 15%左右的增幅，今年年底前，贷款余额能突破 1 万亿。而在 2022 年 1-2 月份，潍坊市存款余额就已经突破 1 万亿。也就是说今年年底潍坊就能成为存贷款双万亿城市。潍坊贷款余额在全国地级市中（不包括直辖市、计划单列市、省会城市）排在第 13 位。如果说贷款体现金融对实体经济支持力度，那么存款则体现一个城市对资金吸附能力以及居民财富水平。 2021 年末，潍坊市贷款余额达到 11,217 亿，在全国地级市中排名第 13 位。在 GDP 超
过 7000 亿的 35 个城市之中排名第 32 位， 超过前 30 强中的泉州、徐州和烟台。
从增速上看，去年贷款增速为 11.3%，在 GDP 超过 7000 亿的 35 的城市中，排名第 6。由于房价低，潍坊房地产贷款占比仅为 27.8%。去年新增贷款 1299 亿元，其中有 907 亿投向企业，占到各项新增贷款的 70%，即有 70%的贷款是投向能够产生效益的企业贷款，而住户贷款则同比下降 10.4 个百分点，当然这也与房地产形势下滑有关系。因此潍坊市的贷款是真正投到制造业、农业等产业中去，而不是房地产。
从贷款期限上，去年新增贷款 1299 亿元中，长期贷款达到 836.6 亿，同比增长 134 亿元，反映出潍坊市经济发展后劲升级。从贷款成本上来看，去年潍坊市银行新发放企业贷款平均利率为 4.46%，同比下降 0.23 个百分点。潍坊市现有 36 家银行机构，农商行与国有大行共 16 家，商业银行 11 家，地方银行 10家， 异地城商行分支机构 8 家。截止去年年底，潍坊全市不良率为 0.72%，全省最低。
债权融资和股权融资联动发展。潍坊市非常关注企业上市股权方式， 潍坊市对保护金融债权态度一以贯之。市领导非常郑重地承诺，潍坊市有实力也有能力，绝对不让一家国企出现债务违约风险，也绝对不让一个区域陷入债务危机。各个县市区、 开发区党政主要负责人，都以个人名义加盖公章，向潍坊市委承诺，如果辖区内出现国企债务违约，引发重大舆情或者不良影响，党政主要负责人自愿接受市委市政府问责和组织处理，市委市政府决心非常鲜明。
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【#北京丰台火车站开通倒计时#！#看百年老火车站如何华丽蜕变#】经过三年多紧张施工，百年老站——丰台火车站进入开通倒计时。新中国成立后，这座火车站曾担负客、货运输重任，每天有成千上万的旅客从这里北上南下，数以吨计的生产、生活资料从这里运往全国各地。如今，经历了127年风风雨雨的丰台火车站将迎来华丽蜕变，以现代化面貌焕发新活力。
全国物资运输的中转站
丰台火车站始建于1895年，是北京城的第一座火车站。新中国成立后，作为首都的重要门户，丰台火车站不但是京汉、京山、京包等几条华北主要铁路干线的交接点，也是一个较大的编组站。
北京日报1953年11月4日2版《找出窍门改进工作为国家创造大量财富》记载，丰台火车站是一个主要的中转站，每天都有成千上万的旅客从这里换车，北上或南下。北京火车站每天有15趟列车把去太原、西安、武汉、广州等地的旅客送到丰台火车站换车。曾有一度，每天要给丰台站挂15辆预留车，有时挂到30多辆，以便旅客在丰台火车站上车时乘坐。
在进行大规模经济建设的年代，丰台火车站在货物运输方面占据着十分重要的地位，每天约有5000辆车皮装载着各种建设器材和生活资料，从祖国各个矿山、工厂、城市、农村出入这里，运往各地，支援祖国大规模的经济建设、国防建设和供应人民生活需要。
据北京日报1955年2月28日1版《日益繁忙的丰台车站》报道，每天，丰台火车站蛛网般的调车线路上，一列列火车穿梭来往；六台调车机车忙着进行车辆编组、解体，调度室里，数十部电话机、报话机和无线电台昼夜不停地发出信号，报告着华北地区成千上万个地方的物资要南调或者北运了。站长室的成绩揭示牌上写着：2月17日，出入货车5480辆。再加上580辆经过的客车，平均每14秒钟就要进出一辆车。1954年，丰台火车站每天平均出入车辆4700辆，1955年1月每天平均增加到4800多辆。而新中国成立前，这个华北的车运中心，每天出入的车辆最多也没超过1500辆。
资料记载，1951年到1954年，从黑龙江、吉林等省经丰台火车站运进内地的木材有2700多万吨。鞍山钢铁公司经丰台火车站运往重庆的钢坯，如果轧成钢轨能铺设好几条成渝铁路。西北玉门油矿等处的原油及其制品，也经过丰台火车站运往东北。此外，每天还有大量广东、广西盛产的甘蔗、香蕉和橘子经丰台火车站转运北方各地。
修建全国第一座驼峰调车场
伴随着工业建设的发展，丰台火车站来往的列车对数一天天增多，调车任务也日见频繁。再加上丰（台）沙（城）线和集（宁）二（连）线正式通车以及京汉复线的逐段修建，丰台火车站的业务大量增长。如此一来，原有调车场的线路和各种设备就无法满足运输和调车任务的需要了。
1955年9月，我国铁路上的第一座新型的调车场——驼峰调车场在丰台火车站西侧开工建设。这种利用带有坡度的线路进行调车作业的调车场，是铁道部设计总局等单位在外国专家帮助下设计的，计划建设总面积400万平方米，铺设141公里线路，同时安装新的通讯、信号等设备。（1955年9月3日《北京日报》1版，《我国第一座新型的驼峰式调车场在丰台车站西侧开工兴建》）
然而，因为技术等原因，这座“洋驼峰”调车场到1958年7月也未能投入生产。面对紧张的运输任务，丰台火车站尝试着先修建了三个“土驼峰”调车场，也就是用机车顶着几十节车皮到驼峰上，利用坡度，使车皮分别自动滑到原有的11条股道上去。试验证明，利用驼峰调车场编组、解体一列34节车皮的列车只要10分钟就够了，和过去要用机车拉着34节车皮分到各条股道比较，能缩短25分钟。（1958年7月3日《北京日报》2版，《五天内调车能力猛增一倍》）
后来，丰台火车站又在“土驼峰”调车场顶上装设了信号机，调车机车司机根据信号机上信号灯的指示，决定机车推行速度。车辆需要溜放得远，速度就加快，反之就放慢。为了解决人力刹车问题，丰台火车站还在“土驼峰”调车场线路上装设了刹车装置——铁鞋，为“土驼峰”逐步自动化打下了基础。
据北京日报1959年12月17日2版《“土驼峰”变洋“洋驼峰”土用》记载，当丰（台）双（桥）线通车以后，丰台火车站运输任务更重了，“洋驼峰”调车场需要尽快投入生产。但是，当时“洋驼峰”调车场的车辆缓行器等机械化和电气设备尚未备齐。在紧急任务面前，铁路部门组织相关人员成立了“洋峰土用”小组，结合“土驼峰”经验，降低峰顶高度，同时利用“土驼峰”的一些装置，终于让“洋驼峰”投入使用了。
丰台站“刮胡子洗脸”换新容
上世纪80年代，丰台火车站依旧承担着重要的运输任务。进京列车从丰台火车站开出后，车厢里就会响起播音员亲切的声音：“伟大祖国的首都北京就要到了……”车上的旅客，特别是第一次进京的客人，都伸着脖子朝窗外看，想一睹首都丰姿。然而，火车站及沿线的环境有些不尽如人意。
据北京日报1986年8月12日1版《北京的大门口该清扫了》报道，火车进入市区的路上，旅客从车厢左侧往远处看，北京是美的，彩电中心、军博大楼、广播大厦等雄伟建筑在绿树婆娑中闪现出各自的身影；可是往车厢右侧看，或是把目光收拢来，往近处瞧，路两旁杂草丛生，树木稀疏，垃圾堆、臭水坑时而掠过。
北京铁路沿线两侧脏、乱、差与首都地位不相称，为改变这种状况，市政府要求相关部门限期整顿。那时候，丰台火车站成立了整治工作领导小组，组织干部职工清除站内垃圾600多吨、杂草47000余平方米，拆除简陋建筑物15处，清理散乱煤堆11处。同时，建筑物的外立面也进行了粉刷。经过近两个月的“刮胡子洗脸”，丰台火车站呈现出新的容貌。（1986年10月29日《北京日报》1版，《丰台站“刮胡子洗脸”》）
从丰台进京一步一好景
城市环境是城市形象最直观的反映，也是一个城市综合管理水平和文明程度的重要体现。1998年11月，市委、市政府明确提出要大力整治城市环境，创建文明卫生城市，把北京建成环境一流、设施一流、景观一流，既保留古都特色又具有现代化大都市风貌的首善之区。2001年，北京环境整治力度进一步加大，重点实施“进京第一印象工程”，整治范围包括首都机场、北京区域内各火车站及其周边。
为彻底改变铁路、公路沿线及周边的环境卫生，丰台区将“进京第一印象工程”的重点放在对5条进京铁路、4条主要进京公路和2个火车站、6个长途汽车站及其周边环境进行综合整治。据北京日报2001年2月19日8版《铁路沿线环境改观》报道，2月的一天，丰台火车站至北京南站7.8公里长的铁路沿线人头攒动，丰台区各界群众和驻区部队5万余人参加了“清洁城市”大型公益活动，大搞环境卫生。在当天的活动中，共清运垃圾渣土1596吨，捡拾白色污染物1257公斤。
为了避免环境整治后出现脏乱反弹现象，有关部门决定将铁路沿线两侧30米内建设成一条绿色进京长廊。2002年，由北京站经北京南站至丰台火车站客运铁路沿线两侧30米绿化带建设工程规划方案已开始实施。17公里长的铁路沿线，树种、树形、色彩分段变化，全线绿化布置四个景区、六个景点，形成景观韵律。作为“进京第一印象工程”的重要组成部分，建成后的“绿色走廊”让进京旅客感受到一步一个好景致。（2002年7月17日《北京日报》5版，《进京旅客一步一好景》）
百年老站迎来大规模改扩建
随着时代的发展，丰台火车站的运输功能渐渐削弱，昔日繁荣不再。2010年，丰台火车站的改扩建提上了议事日程。
据北京日报2010年6月18日7版《丰台火车站本周日停办客运业务》报道，丰台火车站从2010年6月20日起停办客运、行包托运等业务。当时，这座火车站是京广、京九、京沪等线路的必经站，每日有30余列列车从北京西站、北京南站、北京站始发会途经丰台站停车。在此之前，铁路部门已成立丰台火车站改造工程筹备组，专门研讨火车站的改造方式、规模、定位等。
2017年，历经10年打磨的丰台火车站改扩建工程初步设计方案，通过了中国铁路总公司和北京市政府的联合批复。2018年9月，丰台火车站改扩建工程站房部分破土动工。按照设计方案，新丰台火车站总建筑面积达39.88万平方米，地上三层（局部四层）、地下三层，是国内首个采用普速、高速双层车场设计的铁路枢纽，其中，普速车场设有11台20线，高速车场设有6台12线。（2018年9月2日《北京日报》2版，《新丰台站破土动工》）
2020年8月30日18时36分，随着一声嘹亮的火车鸣笛声，K5222次列车从丰台站站房内顺利通过。丰台站站前过渡工程京沪线、京广线拨接施工完工通车。原本从丰台火车站北侧通行的京沪、京广普速线截断后拨接入丰台火车站。2021年5月，新丰台火车站实现主体结构全面封顶，随后，进行了室内外精装修。
目前，新丰台火车站已具备开通条件。开通运营后，新丰台火车站将承担京广高铁、京港城际、京九客专以及丰沙、京原、京沪线及市郊铁路的始发终到作业，与北京站、北京西站、北京南站、北京北站等北京铁路枢纽深度融合，进一步优化完善首都综合交通体系。届时，这座拥有127年历史的百年老站，将为旅客带来全新的铁路出行体验。（2022年3月16日《北京日报》4版，《丰台站完成拨接施工具备开通条件》）@北京晚报 记者 贾晓燕
全国物资运输的中转站
丰台火车站始建于1895年，是北京城的第一座火车站。新中国成立后，作为首都的重要门户，丰台火车站不但是京汉、京山、京包等几条华北主要铁路干线的交接点，也是一个较大的编组站。
北京日报1953年11月4日2版《找出窍门改进工作为国家创造大量财富》记载，丰台火车站是一个主要的中转站，每天都有成千上万的旅客从这里换车，北上或南下。北京火车站每天有15趟列车把去太原、西安、武汉、广州等地的旅客送到丰台火车站换车。曾有一度，每天要给丰台站挂15辆预留车，有时挂到30多辆，以便旅客在丰台火车站上车时乘坐。
在进行大规模经济建设的年代，丰台火车站在货物运输方面占据着十分重要的地位，每天约有5000辆车皮装载着各种建设器材和生活资料，从祖国各个矿山、工厂、城市、农村出入这里，运往各地，支援祖国大规模的经济建设、国防建设和供应人民生活需要。
据北京日报1955年2月28日1版《日益繁忙的丰台车站》报道，每天，丰台火车站蛛网般的调车线路上，一列列火车穿梭来往；六台调车机车忙着进行车辆编组、解体，调度室里，数十部电话机、报话机和无线电台昼夜不停地发出信号，报告着华北地区成千上万个地方的物资要南调或者北运了。站长室的成绩揭示牌上写着：2月17日，出入货车5480辆。再加上580辆经过的客车，平均每14秒钟就要进出一辆车。1954年，丰台火车站每天平均出入车辆4700辆，1955年1月每天平均增加到4800多辆。而新中国成立前，这个华北的车运中心，每天出入的车辆最多也没超过1500辆。
资料记载，1951年到1954年，从黑龙江、吉林等省经丰台火车站运进内地的木材有2700多万吨。鞍山钢铁公司经丰台火车站运往重庆的钢坯，如果轧成钢轨能铺设好几条成渝铁路。西北玉门油矿等处的原油及其制品，也经过丰台火车站运往东北。此外，每天还有大量广东、广西盛产的甘蔗、香蕉和橘子经丰台火车站转运北方各地。
修建全国第一座驼峰调车场
伴随着工业建设的发展，丰台火车站来往的列车对数一天天增多，调车任务也日见频繁。再加上丰（台）沙（城）线和集（宁）二（连）线正式通车以及京汉复线的逐段修建，丰台火车站的业务大量增长。如此一来，原有调车场的线路和各种设备就无法满足运输和调车任务的需要了。
1955年9月，我国铁路上的第一座新型的调车场——驼峰调车场在丰台火车站西侧开工建设。这种利用带有坡度的线路进行调车作业的调车场，是铁道部设计总局等单位在外国专家帮助下设计的，计划建设总面积400万平方米，铺设141公里线路，同时安装新的通讯、信号等设备。（1955年9月3日《北京日报》1版，《我国第一座新型的驼峰式调车场在丰台车站西侧开工兴建》）
然而，因为技术等原因，这座“洋驼峰”调车场到1958年7月也未能投入生产。面对紧张的运输任务，丰台火车站尝试着先修建了三个“土驼峰”调车场，也就是用机车顶着几十节车皮到驼峰上，利用坡度，使车皮分别自动滑到原有的11条股道上去。试验证明，利用驼峰调车场编组、解体一列34节车皮的列车只要10分钟就够了，和过去要用机车拉着34节车皮分到各条股道比较，能缩短25分钟。（1958年7月3日《北京日报》2版，《五天内调车能力猛增一倍》）
后来，丰台火车站又在“土驼峰”调车场顶上装设了信号机，调车机车司机根据信号机上信号灯的指示，决定机车推行速度。车辆需要溜放得远，速度就加快，反之就放慢。为了解决人力刹车问题，丰台火车站还在“土驼峰”调车场线路上装设了刹车装置——铁鞋，为“土驼峰”逐步自动化打下了基础。
据北京日报1959年12月17日2版《“土驼峰”变洋“洋驼峰”土用》记载，当丰（台）双（桥）线通车以后，丰台火车站运输任务更重了，“洋驼峰”调车场需要尽快投入生产。但是，当时“洋驼峰”调车场的车辆缓行器等机械化和电气设备尚未备齐。在紧急任务面前，铁路部门组织相关人员成立了“洋峰土用”小组，结合“土驼峰”经验，降低峰顶高度，同时利用“土驼峰”的一些装置，终于让“洋驼峰”投入使用了。
丰台站“刮胡子洗脸”换新容
上世纪80年代，丰台火车站依旧承担着重要的运输任务。进京列车从丰台火车站开出后，车厢里就会响起播音员亲切的声音：“伟大祖国的首都北京就要到了……”车上的旅客，特别是第一次进京的客人，都伸着脖子朝窗外看，想一睹首都丰姿。然而，火车站及沿线的环境有些不尽如人意。
据北京日报1986年8月12日1版《北京的大门口该清扫了》报道，火车进入市区的路上，旅客从车厢左侧往远处看，北京是美的，彩电中心、军博大楼、广播大厦等雄伟建筑在绿树婆娑中闪现出各自的身影；可是往车厢右侧看，或是把目光收拢来，往近处瞧，路两旁杂草丛生，树木稀疏，垃圾堆、臭水坑时而掠过。
北京铁路沿线两侧脏、乱、差与首都地位不相称，为改变这种状况，市政府要求相关部门限期整顿。那时候，丰台火车站成立了整治工作领导小组，组织干部职工清除站内垃圾600多吨、杂草47000余平方米，拆除简陋建筑物15处，清理散乱煤堆11处。同时，建筑物的外立面也进行了粉刷。经过近两个月的“刮胡子洗脸”，丰台火车站呈现出新的容貌。（1986年10月29日《北京日报》1版，《丰台站“刮胡子洗脸”》）
从丰台进京一步一好景
城市环境是城市形象最直观的反映，也是一个城市综合管理水平和文明程度的重要体现。1998年11月，市委、市政府明确提出要大力整治城市环境，创建文明卫生城市，把北京建成环境一流、设施一流、景观一流，既保留古都特色又具有现代化大都市风貌的首善之区。2001年，北京环境整治力度进一步加大，重点实施“进京第一印象工程”，整治范围包括首都机场、北京区域内各火车站及其周边。
为彻底改变铁路、公路沿线及周边的环境卫生，丰台区将“进京第一印象工程”的重点放在对5条进京铁路、4条主要进京公路和2个火车站、6个长途汽车站及其周边环境进行综合整治。据北京日报2001年2月19日8版《铁路沿线环境改观》报道，2月的一天，丰台火车站至北京南站7.8公里长的铁路沿线人头攒动，丰台区各界群众和驻区部队5万余人参加了“清洁城市”大型公益活动，大搞环境卫生。在当天的活动中，共清运垃圾渣土1596吨，捡拾白色污染物1257公斤。
为了避免环境整治后出现脏乱反弹现象，有关部门决定将铁路沿线两侧30米内建设成一条绿色进京长廊。2002年，由北京站经北京南站至丰台火车站客运铁路沿线两侧30米绿化带建设工程规划方案已开始实施。17公里长的铁路沿线，树种、树形、色彩分段变化，全线绿化布置四个景区、六个景点，形成景观韵律。作为“进京第一印象工程”的重要组成部分，建成后的“绿色走廊”让进京旅客感受到一步一个好景致。（2002年7月17日《北京日报》5版，《进京旅客一步一好景》）
百年老站迎来大规模改扩建
随着时代的发展，丰台火车站的运输功能渐渐削弱，昔日繁荣不再。2010年，丰台火车站的改扩建提上了议事日程。
据北京日报2010年6月18日7版《丰台火车站本周日停办客运业务》报道，丰台火车站从2010年6月20日起停办客运、行包托运等业务。当时，这座火车站是京广、京九、京沪等线路的必经站，每日有30余列列车从北京西站、北京南站、北京站始发会途经丰台站停车。在此之前，铁路部门已成立丰台火车站改造工程筹备组，专门研讨火车站的改造方式、规模、定位等。
2017年，历经10年打磨的丰台火车站改扩建工程初步设计方案，通过了中国铁路总公司和北京市政府的联合批复。2018年9月，丰台火车站改扩建工程站房部分破土动工。按照设计方案，新丰台火车站总建筑面积达39.88万平方米，地上三层（局部四层）、地下三层，是国内首个采用普速、高速双层车场设计的铁路枢纽，其中，普速车场设有11台20线，高速车场设有6台12线。（2018年9月2日《北京日报》2版，《新丰台站破土动工》）
2020年8月30日18时36分，随着一声嘹亮的火车鸣笛声，K5222次列车从丰台站站房内顺利通过。丰台站站前过渡工程京沪线、京广线拨接施工完工通车。原本从丰台火车站北侧通行的京沪、京广普速线截断后拨接入丰台火车站。2021年5月，新丰台火车站实现主体结构全面封顶，随后，进行了室内外精装修。
目前，新丰台火车站已具备开通条件。开通运营后，新丰台火车站将承担京广高铁、京港城际、京九客专以及丰沙、京原、京沪线及市郊铁路的始发终到作业，与北京站、北京西站、北京南站、北京北站等北京铁路枢纽深度融合，进一步优化完善首都综合交通体系。届时，这座拥有127年历史的百年老站，将为旅客带来全新的铁路出行体验。（2022年3月16日《北京日报》4版，《丰台站完成拨接施工具备开通条件》）@北京晚报 记者 贾晓燕
苹果造车被曝“熄火” 我国自动驾驶探索加大“油门”
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
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