#为什么生物大体上都是对称的#
看赵泠他们都在探讨是否对称的问题，我这里说说为什么会进化出对称。
虽然进化属于生物学范畴，但造成普遍对称趋势的却是物理现象。
先说动物。
自动物起源开始，就是生活在海洋里。所以它们每移动一步，就受到阻力和粘性力的影响。
不过，海绵一年也就移动几厘米，所以受力几乎可以忽略不计。因而，它们从宏观上的大结构来说，没有形成长得对称的动力。
但是，海绵生活在水里，海水动荡，对它们的影响也不能忽略不计。
所以，它们在一些局部上，尽量减少水冲击力的影响。于是长成了球状或者圆柱状的结构。
那为什么会长成球状或者柱状结构呢？
根据阻力公式：
[公式]
C为水的阻力系数；ρ为空气密度；S为迎风面积；V为水流速度。
当水的密度ρ和海绵结构的横截面S，以及水流速度相对固定时，阻力系数越低，那么受到的阻力也就越低，越有利于生存。
那什么样的阻力系数最低呢？
虽然不同的形状和状态影响阻力系数的计算，但对于形状相对固定的物体来说，它的阻力系数和夹角是正比关系的。
理论来说，海绵某一方向的夹角足够小，那么受到的阻力也就最小。
例如，旗鱼通过长长的“鼻尖”，来降低在水中的阻力。
那为什么海绵没有长得尖尖的呢？
主要原因在于水的流动是不固定的，来自四面八方。
就说像旗鱼这样，虽然前方受到的阻力是小了，但一个湍流从侧面而来，直接就被掀翻了。
所以就必须有一个形状，把四面八方阻力的上限降到最低。
在不考虑粘度的情况下，垂直平面的阻力系数是1，柱状（弧面）是0.5。
也就是说柱状或者球状，在应对四面八方来的水流时，可以降低一半的阻力，这是一个很大的优势。这同样是树干进化成柱状的根本原因。
随着生物的进化，动物有了更多的运动需求，出现了刺胞动物（水母等等）。
一开始进化出来的刺胞动物会是一些体型很小的动物，它们不仅受到水阻力的影响，也会受到粘度的影响。
根据牛顿粘性定律，粘性力 [公式]
η为动力粘度系数，A为接触面积，括号中间的是速度梯度。
从公式来看，在相同的温度，以及水流环境下，水的动力粘度系数和流速梯度都相对固定。
粘性力与接触面积A成正比，而对于形状不变的物体来说，物体的表面积又和接触面积成正比，与物体尺度的平方成正比。而物体的质量（惯性）与物体尺度的三次方成正比。
所以，对于尺度越小的物体来说，会受到粘性力的明显影响。
1883年，英国物理学家雷诺观察到了这一现象，首先总结出它们的关系：
[公式]
Re便是雷诺数，与流体密度ρ、流速v，以及物体的特征长度L（尺度大小）成正比，而与粘度μ成反比。
所以，在外界条件限定的情况下，雷诺数和尺度反比。
当雷诺数足够小时，粘性力的影响会大于惯性，严重影响生物的自主运动。而当雷诺数足够大时，惯性的影响会明显强过粘性力，生物自主运动的受到的影响就会较低。
所以我们也能观察到这样的现象，对于足够大的生物掉落在水中，没有明显的粘滞感。而对于蠓这样的小型动物来说，掉落水中就会有明显的粘滞感。
所以，一开始进化出来的小型刺胞动物，运动能力相当有限。
头部也只能往圆面的方向发展，来降低阻力。
头部形成了圆面，运动受力要均衡，自然也就形成了辐射对称，只能以涌动的方式进行运动。
后来，有一批水母的浮浪幼虫逐渐进化成了另外一种生物——扁形虫（浮浪幼虫起源说）。由于扁形虫干细胞比例高，再生能力强，100多年来，经常被人类切着玩。
例如涡虫，经常被碎尸万段，然后观察它们化整为零的表演。
那么，扁形虫这样扁扁的形状，是怎么进化出来的。
主要原因在于，它们起源的时候，是海洋底栖的。
在海洋底部的时候，你圆滚滚的状态，自然不利于运动的。反而变成扁形的，贴于海底，更有利于降低水的阻力。
一开始的扁形虫并不需要多大的运动需求，且随着生物提醒的增大，粘性力的影响也就越来越低了。后来的大体型生物，在进化的过程中，更多的受到阻力的影响。
正是因为这样的因素，所以底栖的海星和比目鱼都是扁形的。
但刺胞动物的浮浪幼虫，本身属于偏柱状的形态。
所以，随着底栖扁化之后，自然而然也就成了两侧对称的生物。
也差不多从扁形虫开始，动物逐渐分化成了后口和原口两大类。我们知道，生物进化其实就是一个模板再套一个模板的过程，已经写好的“代码”无法再抹除（当然，可以通过变成内含子来隐藏，但一些基本的框架已经无法改变）。
所以后来的原口和后口动物，自然就只能是以两侧对称为主了。
至于海星这样的棘皮动物来说，先天都是两侧对称，它们的辐射对称是次生出来的。
但为什么只有海星次生出辐射对称，在其它动物之中没有流行呢？
其实这主要和海星复杂的生活史有关。早期的生物，为了适应海洋环境，从进化出了比较复杂的生活史。例如，海鞘为首的尾索动物，甚至成年体还退化了“大脑”，直接营固着生活。
乃至于它们的形态，也带着那么一点的辐射状：
海胆甚至还长得给个球样。
决定这一切的，又得回归到物理上来。
无论这些动物怎样千姿百态，它们之所以长得这样的与众生不同，有一个很大的特点，就是成年体速度很慢，甚至直接营固着生活。它们自然需要根据环境的不同，变化自己的形态，以在保证生活所需的状态下，尽量的降低水流的影响。
而对于越有速度需求的生物，形态则更加的往流线型的方向发展。
寒武纪爆发时，节肢动物出现，但节肢动物很依赖几丁质外壳，它们的运动速度相对来说，也并不是很快，而且不少也是底栖生物。
所以整体形态，依旧是扁状的。
但同时期进化出来的脊索动物就不一样了，它们在节肢动物的早期制霸下，必须快速逃跑，所以进化出了发达的肌肉和流线型的体态。
所以，进化成今天鱼类这样扁形的形态，才是最有利生存的。
这样既能降低阻力面积，又能方便肌肉源源不断地提供进行的动力。甚至进化出了各种鱼鳍，方面驱动和协调。
先前已经说了，生物在后天的进化过程中，无论生理功能随着环境再怎么变化，也离不开祖辈的遗传模板。
所以，后来进化出来的哺乳动物，在陆地上哪怕进化出了厚实的身板，对于那些重返海洋的哺乳动物来说，在没有遇到特殊生境压力的情况下，它们也无法再变成鱼的体态。
它们主要改造身体的流线型结构，但厚实的身板依旧和一半鱼类有着极大的差别。
当然，对于大体型的鱼类来说（例如鲨鱼），只要不是底栖的，都会有更大的演化动力往厚实的体型发展，毕竟体型足够大之后，过扁的竖状的体型，会受到阻力的过大影响，不利于生存。
但无论怎么发展，都不会怎么失去对称性。过于不对称，代表着左右两边受力不均匀，会大大影响生存能力。尤其是对于飞行的鸟和昆虫来说。
最后简单说说植物。
由于植物，几乎完全不动，所以它们的形态，更是受到环境的影响。
例如，风决定了树干的圆柱状，对光的竞争，决定了叶片的两侧对称。繁殖需求，决定了花朵的对称性。
但是，植物的宏观形态，通常不存在什么对称性。
总的来说，生物大体上都是对称的，主要原因在于，受到生物力学长达数亿年的影响。
根据对不同环境的不同适应，它们的对称，自然也有各种各样的差异。
更何况，绝对的对称，只存在于数学之中。
看赵泠他们都在探讨是否对称的问题，我这里说说为什么会进化出对称。
虽然进化属于生物学范畴，但造成普遍对称趋势的却是物理现象。
先说动物。
自动物起源开始，就是生活在海洋里。所以它们每移动一步，就受到阻力和粘性力的影响。
不过，海绵一年也就移动几厘米，所以受力几乎可以忽略不计。因而，它们从宏观上的大结构来说，没有形成长得对称的动力。
但是，海绵生活在水里，海水动荡，对它们的影响也不能忽略不计。
所以，它们在一些局部上，尽量减少水冲击力的影响。于是长成了球状或者圆柱状的结构。
那为什么会长成球状或者柱状结构呢？
根据阻力公式：
[公式]
C为水的阻力系数；ρ为空气密度；S为迎风面积；V为水流速度。
当水的密度ρ和海绵结构的横截面S，以及水流速度相对固定时，阻力系数越低，那么受到的阻力也就越低，越有利于生存。
那什么样的阻力系数最低呢？
虽然不同的形状和状态影响阻力系数的计算，但对于形状相对固定的物体来说，它的阻力系数和夹角是正比关系的。
理论来说，海绵某一方向的夹角足够小，那么受到的阻力也就最小。
例如，旗鱼通过长长的“鼻尖”，来降低在水中的阻力。
那为什么海绵没有长得尖尖的呢？
主要原因在于水的流动是不固定的，来自四面八方。
就说像旗鱼这样，虽然前方受到的阻力是小了，但一个湍流从侧面而来，直接就被掀翻了。
所以就必须有一个形状，把四面八方阻力的上限降到最低。
在不考虑粘度的情况下，垂直平面的阻力系数是1，柱状（弧面）是0.5。
也就是说柱状或者球状，在应对四面八方来的水流时，可以降低一半的阻力，这是一个很大的优势。这同样是树干进化成柱状的根本原因。
随着生物的进化，动物有了更多的运动需求，出现了刺胞动物（水母等等）。
一开始进化出来的刺胞动物会是一些体型很小的动物，它们不仅受到水阻力的影响，也会受到粘度的影响。
根据牛顿粘性定律，粘性力 [公式]
η为动力粘度系数，A为接触面积，括号中间的是速度梯度。
从公式来看，在相同的温度，以及水流环境下，水的动力粘度系数和流速梯度都相对固定。
粘性力与接触面积A成正比，而对于形状不变的物体来说，物体的表面积又和接触面积成正比，与物体尺度的平方成正比。而物体的质量（惯性）与物体尺度的三次方成正比。
所以，对于尺度越小的物体来说，会受到粘性力的明显影响。
1883年，英国物理学家雷诺观察到了这一现象，首先总结出它们的关系：
[公式]
Re便是雷诺数，与流体密度ρ、流速v，以及物体的特征长度L（尺度大小）成正比，而与粘度μ成反比。
所以，在外界条件限定的情况下，雷诺数和尺度反比。
当雷诺数足够小时，粘性力的影响会大于惯性，严重影响生物的自主运动。而当雷诺数足够大时，惯性的影响会明显强过粘性力，生物自主运动的受到的影响就会较低。
所以我们也能观察到这样的现象，对于足够大的生物掉落在水中，没有明显的粘滞感。而对于蠓这样的小型动物来说，掉落水中就会有明显的粘滞感。
所以，一开始进化出来的小型刺胞动物，运动能力相当有限。
头部也只能往圆面的方向发展，来降低阻力。
头部形成了圆面，运动受力要均衡，自然也就形成了辐射对称，只能以涌动的方式进行运动。
后来，有一批水母的浮浪幼虫逐渐进化成了另外一种生物——扁形虫（浮浪幼虫起源说）。由于扁形虫干细胞比例高，再生能力强，100多年来，经常被人类切着玩。
例如涡虫，经常被碎尸万段，然后观察它们化整为零的表演。
那么，扁形虫这样扁扁的形状，是怎么进化出来的。
主要原因在于，它们起源的时候，是海洋底栖的。
在海洋底部的时候，你圆滚滚的状态，自然不利于运动的。反而变成扁形的，贴于海底，更有利于降低水的阻力。
一开始的扁形虫并不需要多大的运动需求，且随着生物提醒的增大，粘性力的影响也就越来越低了。后来的大体型生物，在进化的过程中，更多的受到阻力的影响。
正是因为这样的因素，所以底栖的海星和比目鱼都是扁形的。
但刺胞动物的浮浪幼虫，本身属于偏柱状的形态。
所以，随着底栖扁化之后，自然而然也就成了两侧对称的生物。
也差不多从扁形虫开始，动物逐渐分化成了后口和原口两大类。我们知道，生物进化其实就是一个模板再套一个模板的过程，已经写好的“代码”无法再抹除（当然，可以通过变成内含子来隐藏，但一些基本的框架已经无法改变）。
所以后来的原口和后口动物，自然就只能是以两侧对称为主了。
至于海星这样的棘皮动物来说，先天都是两侧对称，它们的辐射对称是次生出来的。
但为什么只有海星次生出辐射对称，在其它动物之中没有流行呢？
其实这主要和海星复杂的生活史有关。早期的生物，为了适应海洋环境，从进化出了比较复杂的生活史。例如，海鞘为首的尾索动物，甚至成年体还退化了“大脑”，直接营固着生活。
乃至于它们的形态，也带着那么一点的辐射状：
海胆甚至还长得给个球样。
决定这一切的，又得回归到物理上来。
无论这些动物怎样千姿百态，它们之所以长得这样的与众生不同，有一个很大的特点，就是成年体速度很慢，甚至直接营固着生活。它们自然需要根据环境的不同，变化自己的形态，以在保证生活所需的状态下，尽量的降低水流的影响。
而对于越有速度需求的生物，形态则更加的往流线型的方向发展。
寒武纪爆发时，节肢动物出现，但节肢动物很依赖几丁质外壳，它们的运动速度相对来说，也并不是很快，而且不少也是底栖生物。
所以整体形态，依旧是扁状的。
但同时期进化出来的脊索动物就不一样了，它们在节肢动物的早期制霸下，必须快速逃跑，所以进化出了发达的肌肉和流线型的体态。
所以，进化成今天鱼类这样扁形的形态，才是最有利生存的。
这样既能降低阻力面积，又能方便肌肉源源不断地提供进行的动力。甚至进化出了各种鱼鳍，方面驱动和协调。
先前已经说了，生物在后天的进化过程中，无论生理功能随着环境再怎么变化，也离不开祖辈的遗传模板。
所以，后来进化出来的哺乳动物，在陆地上哪怕进化出了厚实的身板，对于那些重返海洋的哺乳动物来说，在没有遇到特殊生境压力的情况下，它们也无法再变成鱼的体态。
它们主要改造身体的流线型结构，但厚实的身板依旧和一半鱼类有着极大的差别。
当然，对于大体型的鱼类来说（例如鲨鱼），只要不是底栖的，都会有更大的演化动力往厚实的体型发展，毕竟体型足够大之后，过扁的竖状的体型，会受到阻力的过大影响，不利于生存。
但无论怎么发展，都不会怎么失去对称性。过于不对称，代表着左右两边受力不均匀，会大大影响生存能力。尤其是对于飞行的鸟和昆虫来说。
最后简单说说植物。
由于植物，几乎完全不动，所以它们的形态，更是受到环境的影响。
例如，风决定了树干的圆柱状，对光的竞争，决定了叶片的两侧对称。繁殖需求，决定了花朵的对称性。
但是，植物的宏观形态，通常不存在什么对称性。
总的来说，生物大体上都是对称的，主要原因在于，受到生物力学长达数亿年的影响。
根据对不同环境的不同适应，它们的对称，自然也有各种各样的差异。
更何况，绝对的对称，只存在于数学之中。
今天聊聊CRH/CR动车组型号里的数字字母含义。前几天新出来的AFBZ、BFBZ、BFGZ让多少爱好者朋友内心奔溃，借这机会咱们说说动车组型号规则的变迁。因篇幅有限，例如动检车CIT系列、城际CJ系列和试验车这次先不聊哈～并且我在每一代规则后试着留两道“例题”，大家一起探wan讨geng[doge]
【1代】
1️⃣最早引进四种高速动车组平台后，出现了第一代规则：CRH开头，后面1/2/3/5数字作为技术序列代表，既可以代表研制厂家，实质也代表了技术平台；
2️⃣子型号以车组号之后的一位英文字母表示，在最初定义中，A/B分别是时速200-250公里的8/16辆座车，C/D分别是时速300-350公里的8/16辆座车，E是时速200-250公里16辆卧铺车。
3️⃣列车车组号从001-999排布。
例题1：CRH2-139E是什么车？
例题2：（虚构的）CRH3D会是什么车？
【2代】
1️⃣随着引进吸收的进程，倒数第二位部长推动的CRH380系列粉墨登场。2010年9月出现第二代规则：CRH380开头，后面A/B/C字母分别代表四方、长客/唐山、BST新一代高速动车组。3个月后，长客新研制的采用不同牵引及控制系统的新车得以使用字母C，而BST新车向后顺延至D。
2️⃣子型号情况则用以下方法表示：车组号后缺省则为8辆，加字母L则为16辆。此时的字母L可以推测也许与英文单词Long有关。
3️⃣列车车组号以6开头，后三位按厂家不同分配号段。
例题3：CRH380A-6041L是什么车？
【1代/2代·改】
1️⃣随着改进型逐渐增多、车组号日趋紧张，末任部长也转职总经理，2014年7月，原铁总发布新的型号车组号规则：①将1代/2代车组号后的子型号字母前移，紧随技术代码之后；②以文件形式确定另外一些子型号字母：G-耐高寒、H-耐风沙及高寒、J-综合检测车、F-时速160公里城际车等。
2️⃣这里的迷思在于，上述新增子型号中最早出现的是耐高寒G，字母G当时实际上跳过了F，普遍被认为与汉语拼音“GaoHan”有关，而并非按字母顺序向后排（请记住这个操作，后面会复刻[doge]）。此后耐风沙型又沿着字母G向后排至H（该子型号稍晚又并入了G，亦是一桩趣事），字母I也许是易与数字1混淆而被跳过，之后的字母J又恰巧与“JianCe”拼音暗合，皆大欢喜。这里就要再提及下一个字母K：高寒380B按规则需改名380BG后，非高寒380B在厂内等非正式场合，曾被称为380BK，甚至部分这种车型的显示屏上还留有380BK字样，但这也只能是规则明朗前的过渡叫法（从未正式喷涂于车体），而后这种说法就消弭不见了了。
3️⃣车组号重新排布，统一为四位数，第一位代表生产厂家，1-BST、2-四方、3-唐车、5-长客等，1-499号段留给前述1代中的车，501-999号段留给前述2代中的车，并仍旧成功保持一车一号。
⚠️以上规则延续至今。
例题4：CRH2H-2417是什么车？
例题5：CRH5J-0501是什么车？
例题6：（虚构的）CRH380DL会是什么车？
【1代/2代·追加】
1️⃣之后数年间，新车型继续涌现：被归为Zefiro250NG平台的BST研制的时速250公里8辆座车出现，但又不能继续叫CRH1A怎么办？长客基于380B平台的新式高寒综合检测列车出现，但380BJ已经被唐车研制的鲨鱼头型动检车占用怎么办？为满足城际铁路灵活运用小编组需求，新登场的时速160公里4辆编组城际车怎么办？
2️⃣遇事不决加个A。增加“-A”变成CRH1A-A、CRH380BJ-A、CRH6F-A经常被人说成是型号规则的“泥石流”，不过这种规则还真是有迹可循的。2016年的机车车辆车型编码规则中规定，基础型号后“-×”是基本变型代码，基本变型代码后“/×”是辅助变型代码，例如HXD3CA如严格按此规定应称为HXD3-C/A，代表HXD3基础型的第3次重大改进后又第1次一般改进。相信动车组型号中的“-A”规则与此有关。
3️⃣基于上述规则，变型代码字母只代表改型的序号，没有一定的含义了。这就确实给型号字母的理解增添了难度。
例题7：CRH6A-A是什么车？
例题8：CRH3A-A是什么车？
（选做）例题9：CJ5E-A是什么车？
【3代】
1️⃣随着动车组技术发展进入新时代，全面采用中国标准的中国标准动车组闪亮登场（后被命名复兴号），2017年2月原铁总发布新的规则：①既有动车组规则不变；②中国标准动车组规则另起炉灶。
2️⃣既有动车组型号部分，以文件形式确认技术代码6归属四方/浦镇/中车广东研制生产的城际车；子型号字母H正式取消，归为预留；子型号字母M（字母J后跳过K，按顺序排在字母L后）几乎以“萝卜坑”的形式归属了380AM（青铜剑CIT500）。值得一提的是，在文件颁布之后，380AN永磁电机试验车使用了子型号字母N，文件中虽未规定，但字母向后排序也在意料之中。
3️⃣中国标准动车组型号部分，以CR开头象征中国铁路新的时代。之后与380类似，编入目标速度值：400代表(300,400]，300代表(200,300]，200代表≤200。这里经常被人诟病的是宽泛的范围和“虚标”问题，以至于下一代时速400公里动车组项目都被称为“CR450”，意味微妙。
4️⃣下一位是“技术企业标识代码”，A四方、B长客/唐车。相信文件发布后，此时A的含义已经扩充包含了BST和浦镇了吧[doge]但颇为致命的问题在动力集中动车组研制后出现：株/连/同动力车、唐/浦/长/四拖车的混合组合给啥字母？实际中的办法也很“鸵鸟埋头”，CR200?J，这一位干脆不标了[汗]
5️⃣下一位是“技术类型代码”，F动力分散电力、J动力集中电力、N动力集中内燃、P动力分散内燃。“FenSan”、“JiZhong”、“NeiRan”还算好理解，P是啥？是N后跳过易混淆的O就是P？还是暗指内燃动分是个P？[笑cry]
6️⃣文件中车组号的定义更加匪夷所思，每家企业都从1001-6553排序。先不说重号问题，6553是什么？和16进制溢出的65536有关吗[费解]幸好车号最终没按此文件编排，而是复刻了1/2/3/5开头的四位数的形式。不过这也引起了和CRH动车组重号的问题，暂且按下不表。
【3代·补】
1️⃣规则文件到此为止，大家发现最致命的问题了吗？毫无远见的规则，压根没有对中国标准动车组的子型号进行任何规定[二哈]于是，办法只有一个：遇事不决加个A……16辆编组-A、17辆编组-B、京张/京雄智能-C……具体字母代表什么只能靠背诵了吧。
2️⃣故事到这里就结束的话也算岁月静好。然而，经典复刻的高寒型来了，跳过了DEF再次以-G代表“GaoHan”。四方和长客自研进行技术验证的双层复兴号，也毫不意外以-S代表“ShuangCeng”。背单词时如果ABC开头背不下去，有时候我会从Z开头倒着背。于是，你懂的，智能配置车以-Z代表“ZhiNeng”让所有人措手不及。所以开头说的高寒智能就是-GZ，而17辆智能就是-BZ了，这实在是令人窒息的操作。至于-C是成为京张/京雄定制款专用字母，还是成为一现昙花全部更改为-Z或-GZ，仍然需要等待。未来，中国标准动车组的型号规则会否再次修改整理，也不得而知，只是不知道“高原内电双源动力集中动车组”的型号“CR200JS-G”会不会让人噩梦连连
例题10：请猜测CR200JS-G每个字母的含义？
[心]感谢你阅读到这里
压轴送命题：
17辆编组双层动车组子型号应该叫什么？
【1代】
1️⃣最早引进四种高速动车组平台后，出现了第一代规则：CRH开头，后面1/2/3/5数字作为技术序列代表，既可以代表研制厂家，实质也代表了技术平台；
2️⃣子型号以车组号之后的一位英文字母表示，在最初定义中，A/B分别是时速200-250公里的8/16辆座车，C/D分别是时速300-350公里的8/16辆座车，E是时速200-250公里16辆卧铺车。
3️⃣列车车组号从001-999排布。
例题1：CRH2-139E是什么车？
例题2：（虚构的）CRH3D会是什么车？
【2代】
1️⃣随着引进吸收的进程，倒数第二位部长推动的CRH380系列粉墨登场。2010年9月出现第二代规则：CRH380开头，后面A/B/C字母分别代表四方、长客/唐山、BST新一代高速动车组。3个月后，长客新研制的采用不同牵引及控制系统的新车得以使用字母C，而BST新车向后顺延至D。
2️⃣子型号情况则用以下方法表示：车组号后缺省则为8辆，加字母L则为16辆。此时的字母L可以推测也许与英文单词Long有关。
3️⃣列车车组号以6开头，后三位按厂家不同分配号段。
例题3：CRH380A-6041L是什么车？
【1代/2代·改】
1️⃣随着改进型逐渐增多、车组号日趋紧张，末任部长也转职总经理，2014年7月，原铁总发布新的型号车组号规则：①将1代/2代车组号后的子型号字母前移，紧随技术代码之后；②以文件形式确定另外一些子型号字母：G-耐高寒、H-耐风沙及高寒、J-综合检测车、F-时速160公里城际车等。
2️⃣这里的迷思在于，上述新增子型号中最早出现的是耐高寒G，字母G当时实际上跳过了F，普遍被认为与汉语拼音“GaoHan”有关，而并非按字母顺序向后排（请记住这个操作，后面会复刻[doge]）。此后耐风沙型又沿着字母G向后排至H（该子型号稍晚又并入了G，亦是一桩趣事），字母I也许是易与数字1混淆而被跳过，之后的字母J又恰巧与“JianCe”拼音暗合，皆大欢喜。这里就要再提及下一个字母K：高寒380B按规则需改名380BG后，非高寒380B在厂内等非正式场合，曾被称为380BK，甚至部分这种车型的显示屏上还留有380BK字样，但这也只能是规则明朗前的过渡叫法（从未正式喷涂于车体），而后这种说法就消弭不见了了。
3️⃣车组号重新排布，统一为四位数，第一位代表生产厂家，1-BST、2-四方、3-唐车、5-长客等，1-499号段留给前述1代中的车，501-999号段留给前述2代中的车，并仍旧成功保持一车一号。
⚠️以上规则延续至今。
例题4：CRH2H-2417是什么车？
例题5：CRH5J-0501是什么车？
例题6：（虚构的）CRH380DL会是什么车？
【1代/2代·追加】
1️⃣之后数年间，新车型继续涌现：被归为Zefiro250NG平台的BST研制的时速250公里8辆座车出现，但又不能继续叫CRH1A怎么办？长客基于380B平台的新式高寒综合检测列车出现，但380BJ已经被唐车研制的鲨鱼头型动检车占用怎么办？为满足城际铁路灵活运用小编组需求，新登场的时速160公里4辆编组城际车怎么办？
2️⃣遇事不决加个A。增加“-A”变成CRH1A-A、CRH380BJ-A、CRH6F-A经常被人说成是型号规则的“泥石流”，不过这种规则还真是有迹可循的。2016年的机车车辆车型编码规则中规定，基础型号后“-×”是基本变型代码，基本变型代码后“/×”是辅助变型代码，例如HXD3CA如严格按此规定应称为HXD3-C/A，代表HXD3基础型的第3次重大改进后又第1次一般改进。相信动车组型号中的“-A”规则与此有关。
3️⃣基于上述规则，变型代码字母只代表改型的序号，没有一定的含义了。这就确实给型号字母的理解增添了难度。
例题7：CRH6A-A是什么车？
例题8：CRH3A-A是什么车？
（选做）例题9：CJ5E-A是什么车？
【3代】
1️⃣随着动车组技术发展进入新时代，全面采用中国标准的中国标准动车组闪亮登场（后被命名复兴号），2017年2月原铁总发布新的规则：①既有动车组规则不变；②中国标准动车组规则另起炉灶。
2️⃣既有动车组型号部分，以文件形式确认技术代码6归属四方/浦镇/中车广东研制生产的城际车；子型号字母H正式取消，归为预留；子型号字母M（字母J后跳过K，按顺序排在字母L后）几乎以“萝卜坑”的形式归属了380AM（青铜剑CIT500）。值得一提的是，在文件颁布之后，380AN永磁电机试验车使用了子型号字母N，文件中虽未规定，但字母向后排序也在意料之中。
3️⃣中国标准动车组型号部分，以CR开头象征中国铁路新的时代。之后与380类似，编入目标速度值：400代表(300,400]，300代表(200,300]，200代表≤200。这里经常被人诟病的是宽泛的范围和“虚标”问题，以至于下一代时速400公里动车组项目都被称为“CR450”，意味微妙。
4️⃣下一位是“技术企业标识代码”，A四方、B长客/唐车。相信文件发布后，此时A的含义已经扩充包含了BST和浦镇了吧[doge]但颇为致命的问题在动力集中动车组研制后出现：株/连/同动力车、唐/浦/长/四拖车的混合组合给啥字母？实际中的办法也很“鸵鸟埋头”，CR200?J，这一位干脆不标了[汗]
5️⃣下一位是“技术类型代码”，F动力分散电力、J动力集中电力、N动力集中内燃、P动力分散内燃。“FenSan”、“JiZhong”、“NeiRan”还算好理解，P是啥？是N后跳过易混淆的O就是P？还是暗指内燃动分是个P？[笑cry]
6️⃣文件中车组号的定义更加匪夷所思，每家企业都从1001-6553排序。先不说重号问题，6553是什么？和16进制溢出的65536有关吗[费解]幸好车号最终没按此文件编排，而是复刻了1/2/3/5开头的四位数的形式。不过这也引起了和CRH动车组重号的问题，暂且按下不表。
【3代·补】
1️⃣规则文件到此为止，大家发现最致命的问题了吗？毫无远见的规则，压根没有对中国标准动车组的子型号进行任何规定[二哈]于是，办法只有一个：遇事不决加个A……16辆编组-A、17辆编组-B、京张/京雄智能-C……具体字母代表什么只能靠背诵了吧。
2️⃣故事到这里就结束的话也算岁月静好。然而，经典复刻的高寒型来了，跳过了DEF再次以-G代表“GaoHan”。四方和长客自研进行技术验证的双层复兴号，也毫不意外以-S代表“ShuangCeng”。背单词时如果ABC开头背不下去，有时候我会从Z开头倒着背。于是，你懂的，智能配置车以-Z代表“ZhiNeng”让所有人措手不及。所以开头说的高寒智能就是-GZ，而17辆智能就是-BZ了，这实在是令人窒息的操作。至于-C是成为京张/京雄定制款专用字母，还是成为一现昙花全部更改为-Z或-GZ，仍然需要等待。未来，中国标准动车组的型号规则会否再次修改整理，也不得而知，只是不知道“高原内电双源动力集中动车组”的型号“CR200JS-G”会不会让人噩梦连连
例题10：请猜测CR200JS-G每个字母的含义？
[心]感谢你阅读到这里
压轴送命题：
17辆编组双层动车组子型号应该叫什么？
晚饭后妹妹睡觉了，我带着木木哥哥二人世界，活动室去打扫卫生加跑步。健身区木木给我讲了第一个故事。暴风雨的晚上，一个海盗船在海面上航行，两个海盗一个叫椰子一个叫葡萄。后面来了一个大鲨鱼，他们打开了油门全速前进。他们到了一个小岛，发现有一个S标记，看下藏宝图，发现就是这里，突然听到一个奇怪的声音。他们以为是怪兽，原来是鬼。之后快速跑向船所在的位置，发现船毁了。他们穿上潜水衣，跳进大海里，把船上的东西拿走了，旧木头他们组装了一个快艇，之后他们到了岸边，原来做了一个梦。（发现我在记录，木木哥哥一字一句又讲了一遍，我照原作者口述的写下来）。木木赠送一句话我，我天天爱你，爱的我把啥事都忘记了，爱的我不想吃饭不想看手机，开心死了。这么可爱的儿子！
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