【中国低压电器出口承压前行】受海外疫情影响，制造业订单出现转移，“中国制造”再次在全球产业链中发挥重要作用，双循环发展新格局为低压电器企业出口和释放内需创造了重要条件。中国低压电器企业克服了原材料价格上涨、运输成本上升等困难，今年前两个月出口额实现增长。
中国机电产品进出口商会低压电器分会秘书长张森预计，今年一季度，中国低压电器出口总额将达50亿美元左右，同比增长5%左右；全年低压电器出口总额将达250亿美元左右，同比增长10%左右。
企业利润空间缩减
中国海关总署统计数据显示，2022年1至2月，中国低压电器产品累计出口35.1亿美元，同比增长7.5%。去年，中国低压电器产品年度出口额创历史新高，达227.7亿美元，同比增长31.1%。
中国低压电器对新兴市场出口实现增长。2021年全年，中国对“一带一路”国家出口低压电器产品77.8亿美元，同比增长28.3%，占中国低压电器产品出口总额的34.2%。2021年中国对RCEP国家出口低压电器产品54.5亿美元，同比增长23.8%，占中国低压电器产品出口总额的20.6%。
按产品分类来看，目前，工作电压不超过36伏的接插件仍是中国低压电器出口最大单一产品，数据显示，去年这一产品出口额约64.5亿美元，同比增长26.4%。
虽然，中国低压电器出口实现增长，但低压电器企业出口仍面临着风险和挑战。原材料价格暴涨、国际运费暴涨、集装箱订舱困难等压力持续压缩企业利润空间。
疫情以来，中国低压电器企业面临业务再拓展、供应链挑战等问题。“原材料价格波动给企业经营带来了一些困难，其中上游铜、铁、银、塑料等大宗原材料以及电子元器件价格的变化直接影响到采购成本。”张森表示。截至2022年2月21日，螺纹钢价格上涨到4990元/吨，同比上涨超15%；2022年2月铜价整体维持窄幅震荡状态，现货价为71620元/吨，同比上涨超35%。此外，钢材、塑料等原材料涨价也对低压电器等企业构成影响，企业普遍预计利润将持续缩水。
集装箱、海运运价续延高位，企业运输成本提升。受疫情影响，全球集装箱运价持续攀升。2月中旬最新一期中国出口集装箱运价综合指数为3500.19，几期持续上涨，未有回落迹象。集装箱的紧张和稀缺也导致了拖车费、进提港费、落箱费、预提费、预进港费用的无休止上涨，船期的不稳定又带来超期箱使费、滞箱费、改配费等额外费用。这些都给低压电器企业出口带来困难。
多举措突破盈利难题
面对诸多挑战，中国低压电器企业应如何突破困难提升利润空间。对此，张森建议有关部门大力推动海外仓高质量发展，加大税费减免和信贷支持力度，加大对企业“机器代替人工”的扶持及补贴力度，出台码头管理调控政策、提供国际运输费用补贴支持。详戳：https://t.cn/A66OCog8
中国机电产品进出口商会低压电器分会秘书长张森预计，今年一季度，中国低压电器出口总额将达50亿美元左右，同比增长5%左右；全年低压电器出口总额将达250亿美元左右，同比增长10%左右。
企业利润空间缩减
中国海关总署统计数据显示，2022年1至2月，中国低压电器产品累计出口35.1亿美元，同比增长7.5%。去年，中国低压电器产品年度出口额创历史新高，达227.7亿美元，同比增长31.1%。
中国低压电器对新兴市场出口实现增长。2021年全年，中国对“一带一路”国家出口低压电器产品77.8亿美元，同比增长28.3%，占中国低压电器产品出口总额的34.2%。2021年中国对RCEP国家出口低压电器产品54.5亿美元，同比增长23.8%，占中国低压电器产品出口总额的20.6%。
按产品分类来看，目前，工作电压不超过36伏的接插件仍是中国低压电器出口最大单一产品，数据显示，去年这一产品出口额约64.5亿美元，同比增长26.4%。
虽然，中国低压电器出口实现增长，但低压电器企业出口仍面临着风险和挑战。原材料价格暴涨、国际运费暴涨、集装箱订舱困难等压力持续压缩企业利润空间。
疫情以来，中国低压电器企业面临业务再拓展、供应链挑战等问题。“原材料价格波动给企业经营带来了一些困难，其中上游铜、铁、银、塑料等大宗原材料以及电子元器件价格的变化直接影响到采购成本。”张森表示。截至2022年2月21日，螺纹钢价格上涨到4990元/吨，同比上涨超15%；2022年2月铜价整体维持窄幅震荡状态，现货价为71620元/吨，同比上涨超35%。此外，钢材、塑料等原材料涨价也对低压电器等企业构成影响，企业普遍预计利润将持续缩水。
集装箱、海运运价续延高位，企业运输成本提升。受疫情影响，全球集装箱运价持续攀升。2月中旬最新一期中国出口集装箱运价综合指数为3500.19，几期持续上涨，未有回落迹象。集装箱的紧张和稀缺也导致了拖车费、进提港费、落箱费、预提费、预进港费用的无休止上涨，船期的不稳定又带来超期箱使费、滞箱费、改配费等额外费用。这些都给低压电器企业出口带来困难。
多举措突破盈利难题
面对诸多挑战，中国低压电器企业应如何突破困难提升利润空间。对此，张森建议有关部门大力推动海外仓高质量发展，加大税费减免和信贷支持力度，加大对企业“机器代替人工”的扶持及补贴力度，出台码头管理调控政策、提供国际运输费用补贴支持。详戳：https://t.cn/A66OCog8
#我国车企芯片国产化率仅5%#
车规级芯片应当是当前“卡脖子”比较严重的技术难题，要不然百人会上，领导也不会着急的说，我们不能只是说说而已，把希望都放在供应链上。
（一）到底是什么汽车芯片？
目前缺乏的芯片主要包含MCU、IGBT、辅助驾驶类芯片。这些芯片的使用量其实非常大，比如MLCC（陶瓷电容）为例，目前，单一车辆MLCC已经增长到3000~6000颗；在图像传感器方面，用于辅助驾驶的摄像头已经普遍达到10个以上；再说MCU，一辆燃油车的平均每辆大约需要70颗，而一辆新能源汽车大约需要300多颗。
目前，由于车用MCU短缺，导致ESP（电子稳定程序系统）和ECU货源严重缺乏。很多汽车主机厂的老板要亲自到供应商那里蹲点要货，尽管是这样的情况下，货源也只能保证很短的时期，这种时期，甚至以周为单位。主要还是因为这两种器件是许多高端车型的标配，一旦缺货会影响整车制造。
（二）目前现状
在目前看来，国内汽车厂商的ESP供货主要来自博世和大陆集团。博世几乎垄断国内市场，特别自主品牌，此外在奔驰、奥迪、卡迪拉克、别克里也比较常见。大陆集团主要供应大众、宝马、PSA、奔驰，采埃孚主要供应美系车。而国内汽车厂商所使用的ECU，主要的供应商包括博世、大陆集团、电装、联合汽车电子等。
由于ESP和ECU这类零件越来越依赖于芯片，主要供应商都是通过采购芯片，再组装成相关模块向车企供应。由于这次汽车芯片短缺问题主要来自于电子元器件芯片，由于疫情大流行打击了全球芯片产能，令大陆和博世等主要供应商面临生产难题。
近年来，随着汽车智能化速度加快，汽车已经由硬件主导变为了硬件基础，软件赋能。所以，芯片在智能汽车所占的比重日趋上升，从目前来看，高端智能汽车的芯片占整车成本比例已经超过了30%，从目前发展的情况来看，这个占比还在不断的上升之中，在未来甚至会超过50%的占比。
（三）车规芯片难点所在
首先，汽车对芯片和元器件的工作温度要求更宽，根据不同的安装位置等有不同的需求。比如发动机舱要求-40℃-150℃；车身控制要求-40℃-125℃，远高于民用产品对消费类芯片和元器件0℃-70℃的要求。
第二，汽车电子元件对运行性稳定要求极高。无论是在湿度、发霉、粉尘、盐碱自然环境、有害气体侵蚀等环境下，还是在高低温交变、震动风击、高速移动等各类变化中，车规级半导体稳定性要求都高于消费类芯片。
第三，一般汽车的设计寿命都在15年50万公里左右，远大于消费电子产品寿命要求，所以对应的汽车芯片使用寿命要更长，故障率更低。
（四）汽车缺芯，加速国产化进程
传统车企中，比亚迪和中车采用自研的方式，比亚迪自2005年便开始组建IGBT研发团队，并且在加码对第三代半导体材料碳化硅（SiC）的研究。而北汽、上汽、吉利等都采用与半导体厂商成立新公司的合作方式入局。
在非传统车企中，华为通过自研和外部投资两条腿走路，投资的企业山东天岳、深思考、鲲游光电、好达电子以及裕太车通等企业，也大多与汽车行业的芯片和材料有关，而且华为自己也在深度参与车机芯片的研发工作，华为提出的智能汽车解决方案中，就有很多华为的自研芯片。
虽然此时起步可能路不好走，但是也许正因为路不好走才更要走，否则，弯道超车可能又会沦为新一轮的失速比赛。
#微博新知博主##新能源汽车# https://t.cn/R2WxpeZ
车规级芯片应当是当前“卡脖子”比较严重的技术难题，要不然百人会上，领导也不会着急的说，我们不能只是说说而已，把希望都放在供应链上。
（一）到底是什么汽车芯片？
目前缺乏的芯片主要包含MCU、IGBT、辅助驾驶类芯片。这些芯片的使用量其实非常大，比如MLCC（陶瓷电容）为例，目前，单一车辆MLCC已经增长到3000~6000颗；在图像传感器方面，用于辅助驾驶的摄像头已经普遍达到10个以上；再说MCU，一辆燃油车的平均每辆大约需要70颗，而一辆新能源汽车大约需要300多颗。
目前，由于车用MCU短缺，导致ESP（电子稳定程序系统）和ECU货源严重缺乏。很多汽车主机厂的老板要亲自到供应商那里蹲点要货，尽管是这样的情况下，货源也只能保证很短的时期，这种时期，甚至以周为单位。主要还是因为这两种器件是许多高端车型的标配，一旦缺货会影响整车制造。
（二）目前现状
在目前看来，国内汽车厂商的ESP供货主要来自博世和大陆集团。博世几乎垄断国内市场，特别自主品牌，此外在奔驰、奥迪、卡迪拉克、别克里也比较常见。大陆集团主要供应大众、宝马、PSA、奔驰，采埃孚主要供应美系车。而国内汽车厂商所使用的ECU，主要的供应商包括博世、大陆集团、电装、联合汽车电子等。
由于ESP和ECU这类零件越来越依赖于芯片，主要供应商都是通过采购芯片，再组装成相关模块向车企供应。由于这次汽车芯片短缺问题主要来自于电子元器件芯片，由于疫情大流行打击了全球芯片产能，令大陆和博世等主要供应商面临生产难题。
近年来，随着汽车智能化速度加快，汽车已经由硬件主导变为了硬件基础，软件赋能。所以，芯片在智能汽车所占的比重日趋上升，从目前来看，高端智能汽车的芯片占整车成本比例已经超过了30%，从目前发展的情况来看，这个占比还在不断的上升之中，在未来甚至会超过50%的占比。
（三）车规芯片难点所在
首先，汽车对芯片和元器件的工作温度要求更宽，根据不同的安装位置等有不同的需求。比如发动机舱要求-40℃-150℃；车身控制要求-40℃-125℃，远高于民用产品对消费类芯片和元器件0℃-70℃的要求。
第二，汽车电子元件对运行性稳定要求极高。无论是在湿度、发霉、粉尘、盐碱自然环境、有害气体侵蚀等环境下，还是在高低温交变、震动风击、高速移动等各类变化中，车规级半导体稳定性要求都高于消费类芯片。
第三，一般汽车的设计寿命都在15年50万公里左右，远大于消费电子产品寿命要求，所以对应的汽车芯片使用寿命要更长，故障率更低。
（四）汽车缺芯，加速国产化进程
传统车企中，比亚迪和中车采用自研的方式，比亚迪自2005年便开始组建IGBT研发团队，并且在加码对第三代半导体材料碳化硅（SiC）的研究。而北汽、上汽、吉利等都采用与半导体厂商成立新公司的合作方式入局。
在非传统车企中，华为通过自研和外部投资两条腿走路，投资的企业山东天岳、深思考、鲲游光电、好达电子以及裕太车通等企业，也大多与汽车行业的芯片和材料有关，而且华为自己也在深度参与车机芯片的研发工作，华为提出的智能汽车解决方案中，就有很多华为的自研芯片。
虽然此时起步可能路不好走，但是也许正因为路不好走才更要走，否则，弯道超车可能又会沦为新一轮的失速比赛。
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【从“风吹”到“水泡” 海淀企业为数据中心提供散热良方】在数字经济和万物互联的时代，海量数据的计算处理对数据中心提出了更高需求，也产生了数据中心能耗激增的问题。海淀企业中科曙光推出的液冷解决方案，采取了让数据中心的服务器浸泡在绝缘低沸点的冷却液中的方法，电子元器件在运行时产生的热量直接被冷却液吸收，帮助数据中心始终维持在一个低温环境中运行，有效解决了数据中心“散热难”。
“与传统风冷相比，液冷冷却液的沸点较低，通过遇热气化将设备内部的CPU、内存、电源系统等发热部件产生的热量转移出IT设备，再与水做热交换，最终将热量排出，以达到良好的降温节能效果。”中科曙光相关负责人表示。#海淀新闻# #北京·海淀区[地点]#
“与传统风冷相比，液冷冷却液的沸点较低，通过遇热气化将设备内部的CPU、内存、电源系统等发热部件产生的热量转移出IT设备，再与水做热交换，最终将热量排出，以达到良好的降温节能效果。”中科曙光相关负责人表示。#海淀新闻# #北京·海淀区[地点]#
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