【*ST达志子公司动力电池集成系统量产下线 已两度接获主机厂定点通知书】
证券时报·e公司记者从*ST达志(300530)获悉，3月10日上午，公司旗下子公司衡阳领湃新能源科技有限公司（以下简称“衡阳领湃”）的动力电池集成系统正式量产下线。资料显示，衡阳领湃是*ST达志与衡阳当地国资合资设立的企业，主要经营新能源动力电池系统生产，其中*ST达志持股75%。
据官网介绍，领湃新能源是*ST达志旗下的新能源动力电池板块，专注于新能源汽车用动力电池、储能电池和充电桩等产品的研发、生产和销售。公司拥有一个研发中心和两个生产基地，其中苏州高性能动力电池研发中心在2020年底投入使用，通过打造先进的产品研发及量产孵化平台，快速实现高性能锂离子动力电池的研发及量产工艺输出；在湖南衡阳和四川绵阳建立了两个动力电池生产制造基地，规划总产能30GWh; 其中湖南衡阳生产基地首条1.8GWhVDA动力电池生产线于2021年投产。
就在几天前的3月4日，领湃新能源在湖南衡阳举办领湃新能源合作伙伴大会，现场与6家供应商签署了战略合作协议。*ST达志总经理于洪涛在会上表示，未来锂电池市场需求将快速爆发，预计到2030年，国内动力电池市场需求将达到1322GWh，全球动力电池市场需求将达到3364GWh，全球市场规模超万亿。随着电芯层面的标准化，整车集成接口的标准化，电池包高度集成化，可互换性强。为掌握动力电池优质资源，整车企业将高度渗透电池行业，与电池厂形成稳固战略合作。
3月9日，*ST达志发布公告，公司全资子公司苏州领湃新能源科技有限公司（以下简称“苏州领湃”）收到苏州科易新动力科技有限公司关于上汽通用五菱E50项目的定点通知书。苏州科易为上汽通用五菱一级供应商，根据客户需求计划，苏州领湃将于2022年开始向苏州科易提供符合上汽通用五菱动力电池项目技术、质量要求的动力电池电芯。
公告称，上汽通用五菱是目前国内主要汽车制造公司之一，本次苏州领湃被选定为“上汽通用五菱E50项目供应磷酸铁锂动力电池产品”项目供应商，标志着公司在新能源动力电池业务方面取得了重要进展，有利于提高公司在新能源动力电池领域的综合竞争实力，对公司加快布局新能源动力电池市场具有一定的积极作用。公司将尽快安排苏州领湃与苏州科易协商并签署相关合同，做好后续推进工作。
*ST达志方面表示，该定点标志着领湃新能源进入上汽通用五菱供应链，反映出市场对公司自主研发实力、产品质量及量产能力的认可。这也是继去年11月获得河南御捷中标通知书后，短短4个月内公司获得的第2家主机厂定点通知书。
下载e公司app，获取更多上市公司资讯：https://t.cn/A6ITxCyj
证券时报·e公司记者从*ST达志(300530)获悉，3月10日上午，公司旗下子公司衡阳领湃新能源科技有限公司（以下简称“衡阳领湃”）的动力电池集成系统正式量产下线。资料显示，衡阳领湃是*ST达志与衡阳当地国资合资设立的企业，主要经营新能源动力电池系统生产，其中*ST达志持股75%。
据官网介绍，领湃新能源是*ST达志旗下的新能源动力电池板块，专注于新能源汽车用动力电池、储能电池和充电桩等产品的研发、生产和销售。公司拥有一个研发中心和两个生产基地，其中苏州高性能动力电池研发中心在2020年底投入使用，通过打造先进的产品研发及量产孵化平台，快速实现高性能锂离子动力电池的研发及量产工艺输出；在湖南衡阳和四川绵阳建立了两个动力电池生产制造基地，规划总产能30GWh; 其中湖南衡阳生产基地首条1.8GWhVDA动力电池生产线于2021年投产。
就在几天前的3月4日，领湃新能源在湖南衡阳举办领湃新能源合作伙伴大会，现场与6家供应商签署了战略合作协议。*ST达志总经理于洪涛在会上表示，未来锂电池市场需求将快速爆发，预计到2030年，国内动力电池市场需求将达到1322GWh，全球动力电池市场需求将达到3364GWh，全球市场规模超万亿。随着电芯层面的标准化，整车集成接口的标准化，电池包高度集成化，可互换性强。为掌握动力电池优质资源，整车企业将高度渗透电池行业，与电池厂形成稳固战略合作。
3月9日，*ST达志发布公告，公司全资子公司苏州领湃新能源科技有限公司（以下简称“苏州领湃”）收到苏州科易新动力科技有限公司关于上汽通用五菱E50项目的定点通知书。苏州科易为上汽通用五菱一级供应商，根据客户需求计划，苏州领湃将于2022年开始向苏州科易提供符合上汽通用五菱动力电池项目技术、质量要求的动力电池电芯。
公告称，上汽通用五菱是目前国内主要汽车制造公司之一，本次苏州领湃被选定为“上汽通用五菱E50项目供应磷酸铁锂动力电池产品”项目供应商，标志着公司在新能源动力电池业务方面取得了重要进展，有利于提高公司在新能源动力电池领域的综合竞争实力，对公司加快布局新能源动力电池市场具有一定的积极作用。公司将尽快安排苏州领湃与苏州科易协商并签署相关合同，做好后续推进工作。
*ST达志方面表示，该定点标志着领湃新能源进入上汽通用五菱供应链，反映出市场对公司自主研发实力、产品质量及量产能力的认可。这也是继去年11月获得河南御捷中标通知书后，短短4个月内公司获得的第2家主机厂定点通知书。
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米FUN直播#
根据多家媒体及多位著名记者的最新消息，曼城已经向C罗提供了一份为期2年+周薪23万镑的合同，不过曼城不愿为C罗支付任何转会费。在确定今夏无缘凯恩后，签下C罗成为了曼城眼下一个不错的选择。据悉，C罗本人也在竭力的推进该交易。
C罗的转会大戏在夏窗即将关闭时忽然达到高潮。昨日，法国《队报》爆出猛料，称C罗正在推进加盟曼城的转会，他想在退役前再拿一个金球奖。最近，C罗的经纪人门德斯一直在与曼城方面接触。曼城一开始对签下C罗并不是很感冒，但随着凯恩昨日宣布留守热刺，蓝月亮方面改变了对C罗转会的态度。
意大利转会专家迪马济奥指出曼城愿意向C罗提供一份2年的合同，周薪为23万镑，这个薪水较C罗目前在尤文的薪水有较大的降低。此外，曼城在转会费上的态度依然很明确，他们不愿意付一分钱的转会费。曼城更愿意用球员来交换葡萄牙巨星。
尤文方面看上了曼城的热苏斯，但瓜帅这边又不愿意放热苏斯。昨日，媒体称拉波尔特及B席有可能卷入到该交易中。上周末的意甲首轮联赛中，C罗坐在替补席上，看上去他离开尤文的立场已经非常明确了。
有消息称巴黎也对C罗感兴趣，但C罗对此无意。迪马济奥强调曼城是C罗今夏转会的唯一选择，他要么去曼城，要么留在尤文。曼城在这个夏窗已投入1亿镑买下了格拉利什，与此同时他们一直想再签一个前锋。
《镜报》称曼城应该对C罗进行重点攻关，因为C罗虽然已经36岁，但状态依旧不俗。若能成功加盟曼城，C罗很可能被安排在9号位踢中锋，对年龄渐大的C罗而言，这是个不错的选择。英媒体相信C罗在曼城可以轻松的一个赛季打进20球。北京时间8月25日消息，热刺当家前锋哈里-凯恩在社交媒体发文确认，自己今夏将留在热刺，百分百专注于新赛季。#c罗#
根据多家媒体及多位著名记者的最新消息，曼城已经向C罗提供了一份为期2年+周薪23万镑的合同，不过曼城不愿为C罗支付任何转会费。在确定今夏无缘凯恩后，签下C罗成为了曼城眼下一个不错的选择。据悉，C罗本人也在竭力的推进该交易。
C罗的转会大戏在夏窗即将关闭时忽然达到高潮。昨日，法国《队报》爆出猛料，称C罗正在推进加盟曼城的转会，他想在退役前再拿一个金球奖。最近，C罗的经纪人门德斯一直在与曼城方面接触。曼城一开始对签下C罗并不是很感冒，但随着凯恩昨日宣布留守热刺，蓝月亮方面改变了对C罗转会的态度。
意大利转会专家迪马济奥指出曼城愿意向C罗提供一份2年的合同，周薪为23万镑，这个薪水较C罗目前在尤文的薪水有较大的降低。此外，曼城在转会费上的态度依然很明确，他们不愿意付一分钱的转会费。曼城更愿意用球员来交换葡萄牙巨星。
尤文方面看上了曼城的热苏斯，但瓜帅这边又不愿意放热苏斯。昨日，媒体称拉波尔特及B席有可能卷入到该交易中。上周末的意甲首轮联赛中，C罗坐在替补席上，看上去他离开尤文的立场已经非常明确了。
有消息称巴黎也对C罗感兴趣，但C罗对此无意。迪马济奥强调曼城是C罗今夏转会的唯一选择，他要么去曼城，要么留在尤文。曼城在这个夏窗已投入1亿镑买下了格拉利什，与此同时他们一直想再签一个前锋。
《镜报》称曼城应该对C罗进行重点攻关，因为C罗虽然已经36岁，但状态依旧不俗。若能成功加盟曼城，C罗很可能被安排在9号位踢中锋，对年龄渐大的C罗而言，这是个不错的选择。英媒体相信C罗在曼城可以轻松的一个赛季打进20球。北京时间8月25日消息，热刺当家前锋哈里-凯恩在社交媒体发文确认，自己今夏将留在热刺，百分百专注于新赛季。#c罗#
我国新能源汽车行业，到底能不能持续发展？。
#新能源汽车#今年上半年我国新能源汽车销量仍然高速增长，已经突破100万，占比总汽车销量突破10%。现在我们可以确定的是，这场汽车行业革命已经不可逆了，而面对未来几年越来越多被淘汰下来的汽车动力电池，到底该如何回收和“下岗再就业”，已经变得刻不容缓。退役电池的梯次利用，会反向作用于新能源汽车产业的发展，将极大影响汽车残值，进而决定了整个用车成本，用车成本越低，新能源汽车的经济性越好，越能加速新能源汽车产业的发展。
分析电池的梯次利用价值，首先我们要明确一个潜在小误区：汽车报废了，并不代表电池就报废了，只是达到了一定的电容衰减率。按照主流主机厂都在执行的国家动力电池标准，即8年或15万公里，电池电容衰减不高于20%，对于这些退役的电池可预见还是有利用价值的，完全有机会被“返聘”，当然按照有关规定，一般当衰减超过40%时，该电池就需要进行报废处理了。车评网与某上市动力电池公司相关专业人士交流了解，他们最早期投放市场的动力电池，衰减程度比预想的要小，所以我们相信这些电池在汽车报废后，无论在标准制定，还是实际达到的技术水平，都确保了其具有梯次利用的价值。
但实际情况并不乐观，据之前相关统计，目前电动汽车退役下来的电池，大多数都走向了拆解，梯次利用并不多，造成此局面的核心问题还是“返聘”成本太高，难以进行更广泛的储能梯次利用，成本过高存在着几个现实问题：
第一、回收价格低。这里面存在着前面提到的“劣币驱逐良币”的矛盾，正规渠道厂家回收，因为环评要求高等因素，导致“正规”往往意味着其运营成本高，所以回收价格不会太高，更多的废旧电池走向了“黑市”，但黑市没有能力提供规模化的梯次利用，所以大部分最终走向了拆解，而流向正规企业的废旧电池成本，难以下降。
第二、回收的电池二次处理成本高。因为旧电池模块一致性等问题，通常不能直接进行梯次利用，而是要拆线拆包，根据电芯的不同耗损情况进行重新分拣、组装及均衡等处理，配上新的BMS及外壳，这不仅需要一定的技术基础，同时会产生比较高的费用，再次提高了退役电池的“返聘”成本。而据车评网以往与国轩高科采访交流，了解到重新组装的电池综合成本，甚至比新电池组还高，所以在做储能站的项目时，甚至采用新电池组，而不是选择退下来的旧电池。
第三、储能充放电损率。据统计，虽然锂电池本身电损率比较低，但是充放一次电，由于电池、线路、设备等综合因素，会导致仍有10%左右的电损率，这无疑又是一笔成本。
以上主要的三方面构成了储能的综合成本。虽然储能存在于非常多的场景中，比如小到家庭备用电源，甚至非法电鱼等，但真正适合我国官方应用的储能场景，目前看其实只有两个：通信基站备用电源和电网储能，而这两个场景能否承担起巨量的电动汽车退役电池的“再就业”压力呢？
首先我们需要弄清楚有多少动力电池要退役。以今年情况看，纯电动汽车销量很可能会突破200万辆，而据罗兰贝格推测，2030年预计电车销量渗透率会突破40%，车评网推算年销量会达到800万辆。这就意味着2040年左右，每年退役下来的动力电池组有800万组。而目前我国退役动力电池广泛应用的场景主要包括通信基站备用电源、电网储能设备。
那么通信基站能消化多少动力电池组呢？每个基站储能需要30kWh，而退役电池有衰减，我们姑且按照一台电车满足一个基站的需求。截止去年我国累计通信基站数量931万个，按照过去5年年均增长90万计算，2040年基站数量将达到2700万左右。而通信设备使用寿命中，满足标准的蓄电池组一般使用寿命为5年，也就是届时每年需要540万电池组，基本上能达到电动汽车年退役电池组800万的数量级，考虑到一部分退役电池组不符合二次上岗需求，所以仅通信基站备用电池一个场景，就可能很大程度解决梯次利用问题。而实际通信运营商和铁塔公司，在5G基站的建设中已经广泛应用磷酸铁锂电池，其特性比传统铅酸电池更具性价比，无论从能量密度、使用寿命等都具有优势，但已经使用的磷酸铁锂电池中，有多少是二手电池梯次利用的，目前不得而知。
据专业人士分析，目前磷酸铁锂电池价格已经下降至0.6-0.7元/Wh，每个5G基站每天如果进行2次完整的峰谷充放电，年节省电费约1万元，较铅酸电池多节省2500元每年，按5年计为12500元。铅酸电池单价较磷酸铁锂每瓦时约低0.2元，每个基站30kWh即便宜约6000元，而因为锂电池为梯次利用电池，我们把二者寿命估算为差不多，则每组电池5年使用过程中，磷酸铁锂比铅酸电池节约6000元左右，具有更强的经济型，理论上符合大规模推广应用的可能性。
除了通信基站储能场景外，退役电池组在发电网络中，对于削峰平谷、降低弃风弃光率等具有更广泛的应用需求，而目前锂电池的经济效益应该已经比铅酸电池、抽水蓄能等方式更具竞争力，所以在电网中的应用前景也会越来越广泛。
#新能源汽车#相信我国打通整个新能源从发电、储能、消耗，再到电池生产、退役、梯次利用到报废回收拆解的整个产业链，只是时间问题，新能源汽车的发展一定可以更具环保性、经济性，而产业中也存在着巨大的机遇。
车评网将持续关注我国新能源汽车行业及动力电池、储能电池相关产业的发展。本文为“车评网”原创，作者：老塔车评，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
#新能源汽车#今年上半年我国新能源汽车销量仍然高速增长，已经突破100万，占比总汽车销量突破10%。现在我们可以确定的是，这场汽车行业革命已经不可逆了，而面对未来几年越来越多被淘汰下来的汽车动力电池，到底该如何回收和“下岗再就业”，已经变得刻不容缓。退役电池的梯次利用，会反向作用于新能源汽车产业的发展，将极大影响汽车残值，进而决定了整个用车成本，用车成本越低，新能源汽车的经济性越好，越能加速新能源汽车产业的发展。
分析电池的梯次利用价值，首先我们要明确一个潜在小误区：汽车报废了，并不代表电池就报废了，只是达到了一定的电容衰减率。按照主流主机厂都在执行的国家动力电池标准，即8年或15万公里，电池电容衰减不高于20%，对于这些退役的电池可预见还是有利用价值的，完全有机会被“返聘”，当然按照有关规定，一般当衰减超过40%时，该电池就需要进行报废处理了。车评网与某上市动力电池公司相关专业人士交流了解，他们最早期投放市场的动力电池，衰减程度比预想的要小，所以我们相信这些电池在汽车报废后，无论在标准制定，还是实际达到的技术水平，都确保了其具有梯次利用的价值。
但实际情况并不乐观，据之前相关统计，目前电动汽车退役下来的电池，大多数都走向了拆解，梯次利用并不多，造成此局面的核心问题还是“返聘”成本太高，难以进行更广泛的储能梯次利用，成本过高存在着几个现实问题：
第一、回收价格低。这里面存在着前面提到的“劣币驱逐良币”的矛盾，正规渠道厂家回收，因为环评要求高等因素，导致“正规”往往意味着其运营成本高，所以回收价格不会太高，更多的废旧电池走向了“黑市”，但黑市没有能力提供规模化的梯次利用，所以大部分最终走向了拆解，而流向正规企业的废旧电池成本，难以下降。
第二、回收的电池二次处理成本高。因为旧电池模块一致性等问题，通常不能直接进行梯次利用，而是要拆线拆包，根据电芯的不同耗损情况进行重新分拣、组装及均衡等处理，配上新的BMS及外壳，这不仅需要一定的技术基础，同时会产生比较高的费用，再次提高了退役电池的“返聘”成本。而据车评网以往与国轩高科采访交流，了解到重新组装的电池综合成本，甚至比新电池组还高，所以在做储能站的项目时，甚至采用新电池组，而不是选择退下来的旧电池。
第三、储能充放电损率。据统计，虽然锂电池本身电损率比较低，但是充放一次电，由于电池、线路、设备等综合因素，会导致仍有10%左右的电损率，这无疑又是一笔成本。
以上主要的三方面构成了储能的综合成本。虽然储能存在于非常多的场景中，比如小到家庭备用电源，甚至非法电鱼等，但真正适合我国官方应用的储能场景，目前看其实只有两个：通信基站备用电源和电网储能，而这两个场景能否承担起巨量的电动汽车退役电池的“再就业”压力呢？
首先我们需要弄清楚有多少动力电池要退役。以今年情况看，纯电动汽车销量很可能会突破200万辆，而据罗兰贝格推测，2030年预计电车销量渗透率会突破40%，车评网推算年销量会达到800万辆。这就意味着2040年左右，每年退役下来的动力电池组有800万组。而目前我国退役动力电池广泛应用的场景主要包括通信基站备用电源、电网储能设备。
那么通信基站能消化多少动力电池组呢？每个基站储能需要30kWh，而退役电池有衰减，我们姑且按照一台电车满足一个基站的需求。截止去年我国累计通信基站数量931万个，按照过去5年年均增长90万计算，2040年基站数量将达到2700万左右。而通信设备使用寿命中，满足标准的蓄电池组一般使用寿命为5年，也就是届时每年需要540万电池组，基本上能达到电动汽车年退役电池组800万的数量级，考虑到一部分退役电池组不符合二次上岗需求，所以仅通信基站备用电池一个场景，就可能很大程度解决梯次利用问题。而实际通信运营商和铁塔公司，在5G基站的建设中已经广泛应用磷酸铁锂电池，其特性比传统铅酸电池更具性价比，无论从能量密度、使用寿命等都具有优势，但已经使用的磷酸铁锂电池中，有多少是二手电池梯次利用的，目前不得而知。
据专业人士分析，目前磷酸铁锂电池价格已经下降至0.6-0.7元/Wh，每个5G基站每天如果进行2次完整的峰谷充放电，年节省电费约1万元，较铅酸电池多节省2500元每年，按5年计为12500元。铅酸电池单价较磷酸铁锂每瓦时约低0.2元，每个基站30kWh即便宜约6000元，而因为锂电池为梯次利用电池，我们把二者寿命估算为差不多，则每组电池5年使用过程中，磷酸铁锂比铅酸电池节约6000元左右，具有更强的经济型，理论上符合大规模推广应用的可能性。
除了通信基站储能场景外，退役电池组在发电网络中，对于削峰平谷、降低弃风弃光率等具有更广泛的应用需求，而目前锂电池的经济效益应该已经比铅酸电池、抽水蓄能等方式更具竞争力，所以在电网中的应用前景也会越来越广泛。
#新能源汽车#相信我国打通整个新能源从发电、储能、消耗，再到电池生产、退役、梯次利用到报废回收拆解的整个产业链，只是时间问题，新能源汽车的发展一定可以更具环保性、经济性，而产业中也存在着巨大的机遇。
车评网将持续关注我国新能源汽车行业及动力电池、储能电池相关产业的发展。本文为“车评网”原创，作者：老塔车评，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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