#微博财经[超话]# 自动换电，新能源领域又一爆发点
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
#收盘说说[超话]# 自动换电，新能源领域又一爆发点
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
#股票分析[超话]# 自动换电，新能源领域又一爆发点
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
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