【新型电力系统中，特高压该如何定位？】今天对于特高压在新型电力系统中的定位，存在两种截然不同的观点。一种观点认为，特高压将会成为新型电力系统中的能源主要运输通道，特别是直流特高压将在新型电力系统中发挥重要作用。另一种观点则认为，新型电力系统将从过去“电网中心论”的视角转换为“市场中心论”视角，新型电力系统不等同于大规模特高压/超高压+大规模集中式可再生能源的电力系统。
近日，中电联发布2021年一季度全国电力供需形势分析预测报告称，预计到今年底，全国非化石能源发电装机规模及比重将有望首次超过煤电。中电联数据显示，今年第一季度，全国全口径非化石能源发电装机容量10.0亿千瓦，占总装机容量的比重为44.9%；全口径煤电装机容量10.9亿千瓦，占总装机容量比重进一步降至48.8%。
有专家表示，未来，“光伏、风电等新能源+储能+特高压输电+电动智能汽车”的能源闭环将取代“黑色系化石燃料+远洋运输（本地开采）+火力发电+内燃机汽车”的能源闭环。那么，在新型电力系统中，特高压又该如何扮演好自己的角色？
（文丨本报记者 韩逸飞）
特高压在新型电力系统中定位待明晰
记者采访发现，对于特高压在新型电力系统中的定位，存在两种截然不同的观点。一种观点认为，特高压将会成为新型电力系统中的能源主要运输通道，特别是直流特高压将在新型电力系统中发挥重要作用。另一种观点则认为，新型电力系统将从过去“电网中心论”的视角转换为“市场中心论”视角，新型电力系统不等同于大规模特高压/超高压+大规模集中式可再生能源的电力系统。
盛世景资本智造中国投资总监吴川认为，以光伏、风电、水电、核能为核心的电源，在一定程度上能缓解我国的电力区域不平衡，但在考虑时间因素的情况下，实际不匹配、尖峰不匹配和特情不匹配问题将更加突出，区域之间的电力调动需求仍然强烈。“譬如，东部地区的用电晚高峰，恰逢区域光伏退出生产时间，这就必然需要大量的西部电力调入，甚至作为主力电源调入。”
“特高压建设的初衷在于进行长距离、跨区域电力调动，这是特高压的技术特性决定的。以新能源为主体的电源结构中，根本变化是电源的不稳定性和分布性，这使得整个系统的锚点从电源转移到电网，特高压对电网的核心作用和支柱作用将大幅增强。”吴川表示。
头豹研究院分析师林钰翔告诉记者，特高压具有产业链长、带动力强、经济社会效益显著等优势，能为国家经济托底，为未来几年的经济建设注入强劲活力。如果价格机制调整到位，那么在末端通过技术手段，也可以提升电力系统的灵活性，并且极大缓解输电网、配电网的投资压力。
“但是，如果加强输配网投资，而弱化电价的市场化中心地位，客观上将进一步强化特高压在市场中的核心地位。”林钰翔说。
特高压仍要补齐灵活调度短板
当前，适应新能源消纳需要的电网调度运行机制尚未完全建立，现有信息化手段还不能充分满足新能源功率预测与控制、可控负荷与新能源互动等需要。多能协调控制技术、新能源实时调度技术、送电功率灵活调节技术等新能源消纳平衡技术亟待加强。
吴川告诉记者，当前，特高压已是我国电网核心组成部分之一，承担了电力区域间调动的重要职责。未来，新能源并网量大幅提升后，区域电网的自稳定性将有所下降，特高压作为电力的骨干传输通道，将是区域电力互保的核心设施。
“但是，在新型电力系统建设目标下，特高压不仅要发挥电力的长距离传输作用，对其的灵活调度也提出了更高要求。短距离、高效率、灵活性将同样是特高压技术的发展趋势。”吴川表示。
林钰翔表示，大规模集中式可再生能源并网，可导致输电网阻塞，造成弃风弃光率抬高，加剧可再生能源和电网间矛盾。而大规模分布式可再生能源电站及电动车接入电网后，则会对电网带来不可预测性和冲击性，本质上都需要在配网侧进行风险对冲。
“大规模集中式可再生能源的间歇性与波动性，对电网安全稳定压力较大，客观上要求配置大量调频调峰和备用资源，即现货价格条件下的辅助服务。此外，火电机组未来将从基荷电源变成一种‘类储能资源’，同样因为缺乏价格回收机制，需要克服储能和电网间的矛盾。”林钰翔认为。
提升经济性才能在新型电力系统中担重任
虽然特高压在新型电力系统中的定位仍有待明晰，但部分线路却因输电能力未达预期而饱受争议，这也使得其在未来新型电力系统中的角色更加不明朗。
国家能源局发布的《浙福特高压交流等十项典型电网工程投资成效监管报告》曾指出，“部分工程由于负荷预测偏高、市场供需变化较大、工程建设与电源发展不协调等问题，投运后最大输电功率一直未达预期，输电能力发挥不充分，工程利用小时数偏低，输电效益未充分发挥”。
未来，一旦形成以特高压为主要运输途径的新型电力系统，那么在输配送电的过程中，该如何协调电源、负荷及通道之间的关系，避免出现“一边大建，一边闲置”的怪相？
吴川认为，电网建设本身就是按照高峰设计，必然存在冗余。未来，电网两端的非计划性增强，必然导致电源和电网的冗余更甚。特高压的技术特性，使电源调动过程的损耗更小、通道更宽，再加上灵活性加持，有利于减少资源闲置。
林钰翔告诉记者，为避免“一边大建，一边闲置”的情况的发生，行业需要三步走。
“首先，本质上需要在配网侧进行风险对冲，无论是需求响应、抑或是虚拟电厂、分布式储能。其次，进一步解决发电侧和电网侧储能投资面临的价格机制问题，并提供现货和辅助服务价格和市场机制。”林钰翔表示，“最后，进一步实现输配电价的清晰化合理化，同时加强输配网投资，提升电网企业向新型电力系统转型的内在动力。”
近日，中电联发布2021年一季度全国电力供需形势分析预测报告称，预计到今年底，全国非化石能源发电装机规模及比重将有望首次超过煤电。中电联数据显示，今年第一季度，全国全口径非化石能源发电装机容量10.0亿千瓦，占总装机容量的比重为44.9%；全口径煤电装机容量10.9亿千瓦，占总装机容量比重进一步降至48.8%。
有专家表示，未来，“光伏、风电等新能源+储能+特高压输电+电动智能汽车”的能源闭环将取代“黑色系化石燃料+远洋运输（本地开采）+火力发电+内燃机汽车”的能源闭环。那么，在新型电力系统中，特高压又该如何扮演好自己的角色？
（文丨本报记者 韩逸飞）
特高压在新型电力系统中定位待明晰
记者采访发现，对于特高压在新型电力系统中的定位，存在两种截然不同的观点。一种观点认为，特高压将会成为新型电力系统中的能源主要运输通道，特别是直流特高压将在新型电力系统中发挥重要作用。另一种观点则认为，新型电力系统将从过去“电网中心论”的视角转换为“市场中心论”视角，新型电力系统不等同于大规模特高压/超高压+大规模集中式可再生能源的电力系统。
盛世景资本智造中国投资总监吴川认为，以光伏、风电、水电、核能为核心的电源，在一定程度上能缓解我国的电力区域不平衡，但在考虑时间因素的情况下，实际不匹配、尖峰不匹配和特情不匹配问题将更加突出，区域之间的电力调动需求仍然强烈。“譬如，东部地区的用电晚高峰，恰逢区域光伏退出生产时间，这就必然需要大量的西部电力调入，甚至作为主力电源调入。”
“特高压建设的初衷在于进行长距离、跨区域电力调动，这是特高压的技术特性决定的。以新能源为主体的电源结构中，根本变化是电源的不稳定性和分布性，这使得整个系统的锚点从电源转移到电网，特高压对电网的核心作用和支柱作用将大幅增强。”吴川表示。
头豹研究院分析师林钰翔告诉记者，特高压具有产业链长、带动力强、经济社会效益显著等优势，能为国家经济托底，为未来几年的经济建设注入强劲活力。如果价格机制调整到位，那么在末端通过技术手段，也可以提升电力系统的灵活性，并且极大缓解输电网、配电网的投资压力。
“但是，如果加强输配网投资，而弱化电价的市场化中心地位，客观上将进一步强化特高压在市场中的核心地位。”林钰翔说。
特高压仍要补齐灵活调度短板
当前，适应新能源消纳需要的电网调度运行机制尚未完全建立，现有信息化手段还不能充分满足新能源功率预测与控制、可控负荷与新能源互动等需要。多能协调控制技术、新能源实时调度技术、送电功率灵活调节技术等新能源消纳平衡技术亟待加强。
吴川告诉记者，当前，特高压已是我国电网核心组成部分之一，承担了电力区域间调动的重要职责。未来，新能源并网量大幅提升后，区域电网的自稳定性将有所下降，特高压作为电力的骨干传输通道，将是区域电力互保的核心设施。
“但是，在新型电力系统建设目标下，特高压不仅要发挥电力的长距离传输作用，对其的灵活调度也提出了更高要求。短距离、高效率、灵活性将同样是特高压技术的发展趋势。”吴川表示。
林钰翔表示，大规模集中式可再生能源并网，可导致输电网阻塞，造成弃风弃光率抬高，加剧可再生能源和电网间矛盾。而大规模分布式可再生能源电站及电动车接入电网后，则会对电网带来不可预测性和冲击性，本质上都需要在配网侧进行风险对冲。
“大规模集中式可再生能源的间歇性与波动性，对电网安全稳定压力较大，客观上要求配置大量调频调峰和备用资源，即现货价格条件下的辅助服务。此外，火电机组未来将从基荷电源变成一种‘类储能资源’，同样因为缺乏价格回收机制，需要克服储能和电网间的矛盾。”林钰翔认为。
提升经济性才能在新型电力系统中担重任
虽然特高压在新型电力系统中的定位仍有待明晰，但部分线路却因输电能力未达预期而饱受争议，这也使得其在未来新型电力系统中的角色更加不明朗。
国家能源局发布的《浙福特高压交流等十项典型电网工程投资成效监管报告》曾指出，“部分工程由于负荷预测偏高、市场供需变化较大、工程建设与电源发展不协调等问题，投运后最大输电功率一直未达预期，输电能力发挥不充分，工程利用小时数偏低，输电效益未充分发挥”。
未来，一旦形成以特高压为主要运输途径的新型电力系统，那么在输配送电的过程中，该如何协调电源、负荷及通道之间的关系，避免出现“一边大建，一边闲置”的怪相？
吴川认为，电网建设本身就是按照高峰设计，必然存在冗余。未来，电网两端的非计划性增强，必然导致电源和电网的冗余更甚。特高压的技术特性，使电源调动过程的损耗更小、通道更宽，再加上灵活性加持，有利于减少资源闲置。
林钰翔告诉记者，为避免“一边大建，一边闲置”的情况的发生，行业需要三步走。
“首先，本质上需要在配网侧进行风险对冲，无论是需求响应、抑或是虚拟电厂、分布式储能。其次，进一步解决发电侧和电网侧储能投资面临的价格机制问题，并提供现货和辅助服务价格和市场机制。”林钰翔表示，“最后，进一步实现输配电价的清晰化合理化，同时加强输配网投资，提升电网企业向新型电力系统转型的内在动力。”
锐界PLUS对奥迪Q5L，豪华品牌真的豪华吗？
说起最近今年的奥迪，很多人都知道在国内车市饱和、市场需求增长乏力的情况下，“灯厂”最喜欢做的一件事，莫过于给自家车型大幅度降价，通过对更低价位的同级车型的降维打击，抢占车市所剩不多的市场份额。
例如今日我们从经销商获取的报价显示，旗下SUV车型Q5L的起步价已经下探至34.13万元，作为顶配车型的 2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型，经销商参考价低至40.35万元，降价力度高达9.45万，直接能给车主省出一台桑塔纳。
对于价格区间在30-40万元的主流品牌的SUV车型而言，作为一线豪华品牌SUV，奥迪Q5L这样的降维打击似乎能给自家车型的销量带来不小的提振。但在残酷的市场中，并不是一厢情愿就能实现销量上的各种目标。
比如在相邻价格区间内，就有一款各方面都不可小觑的车型——福特锐界PLUS。
对比两款车经销商参考价的价格区间可发现，奥迪Q5L价格区间为34.13-40.35万，锐界PLUS则是22.98-30.98万：
虽然两款车在价格上还是有一点差距，但在这个“鸡头凤尾”的选择中，谁能保证消费者都看中奥迪的品牌溢价呢？我们对比两款车的外观尺寸、豪华体验、智能化体验以及动力配置后不难发现，即使面临更高级别的豪华品牌SUV的降维打击，锐界PLUS依旧能够守住它的“基本盘”，让我们见识到一款美式中型SUV的不俗品质。
一、 外观尺寸：长宽高全方位领先，更大的“块头”也有更多的“豪气”
虽说奥迪Q5L来自豪华品牌阵营，而锐界PLUS来自主流品牌阵营，但如果对两款车的外观尺寸进行对比的话，依旧可以发现锐界PLUS“占上风”。锐界PLUS从长度、宽度、高度都比奥迪Q5L“大了一圈”，轴距也仅仅比奥迪Q5L小了58mm。对用户而言，即使奥迪Q5L的价格能够下探到锐界PLUS的水平，我们也很难认为奥迪Q5L真能实现对锐界PLUS的降维打击。
而在外观方面，想让奥迪Q5L实现降维打击更是“难上加难”，与当年刚刚登陆中国市场的老款车型相对比，最新一代的奥迪Q5L在外观上并无多大变化。六边形的中网与平行线填充的进气中网，奥迪Q5L这些年似乎没有对外观做出多大的改变，这一点与同属大众集团的保时捷也是不谋而合。反观隔壁的奔驰GLC和宝马X3，在这些年都能结合新一代消费者的审美品位，对外观进行不少调整，奥迪Q5L的降价，或许只能在侧面反映出品牌方自信力不够。
反观锐界PLUS，尤其是在2020年下半年上市的全新版本，整个前脸的确会比奥迪Q5L显得更加简洁有力，也更加年轻运动，内部填充图案采用熏黑处理，整体上看也会比奥迪Q5L显得更有力量感。此外，顶部引擎盖也采用加高设计，在立体前保险杠的配合下，也在无形中让锐界PLUS比奥迪Q5L显得更有视觉张力。
对比两款车的外观在细节处的设计，我们总能发现奥迪Q5L与锐界PLUS存在的不少差距，即使是对两台车的轮圈，我们也不难看出，比起锐界PLUS奥迪Q5L的轮圈似乎“略显寒酸”。锐界PLUS采用了搭配抛光亮黑轮圈的双色轮圈，整体上看不仅比奥迪Q5L更有金属质感，而且也更能够彰显豪华动感。
二、 豪华体验：奥迪Q5L稍显乏味，锐界PLUS面面俱到
奥迪之所以能成为众望所归的豪华品牌，正是因为旗下车型能为用户带来足够高端豪华的体验感，在降价促销以后，奥迪Q5L似乎也能在降维打击的过程中发挥其作为豪华品牌SUV在体验感与质感方面的优势，让那些售价30-40万的主流品牌跟着“学造车”。但在内饰配置方面，对这两款车进行横向对比之后，我们却发现了这样一个事实，即使让两款车PK豪华体验，锐界PLUS依旧可以做到不落下风。
当同品牌的Q3、A3等车型都换上了全新内饰，奥迪Q5L的内饰仍然是稍显乏味：当锐界PLUS拥有12.8吋的中控屏幕，而奥迪Q5L的中控屏却仅只有8.3吋；当锐界PLUS已拥有数字化仪表盘，而奥迪Q5L却还在使用机械仪表盘。虽说是豪华品牌，但是奥迪Q5L这些略显乏味保守的细节，让它在主流品牌的SUV车型面前，只能将奥迪车标作为自己的唯一卖点。
说起豪华SUV，座舱空间的宽裕程度也是一个重要的考量指标，得益于前文刚刚提到的尺寸方面的优势，锐界PLUS也比奥迪Q5L有了更多“发挥的余地”：第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节，后排座椅不仅比Q5L更加宽敞，而且因为采用了仿皮+真皮的座椅材质，后排座椅的触感也会比奥迪Q5L更加舒适。
当你坐入锐界PLUS的车厢仔细观察，想要发现这台车比奥迪Q5L更显高端豪华的细节设计也没那么困难。作为新时代美系豪华典范，锐界PLUS的内饰相较以往的确更加年轻化，低配车型就用上了仿皮材质打造的座椅，同等价位能买到的奥迪Q5L的座椅却依旧还是用皮织混搭的材质打造。除此之外，8英寸数字仪表、13.2英寸中控双联屏、电动全景天窗、丹麦B&O高端音响等高端品质，也让我们看到了锐界PLUS“升维打击”的底气。
三、 智能科技：你没看错，锐界PLUS比奥迪Q5L更有“科技感”
在不少国人看来，奥迪一直都是“德系豪车三巨头”中最讲科技感的一家，对于汽车工业的最新技术突破，奥迪似乎是最有意愿采用实施的一家。看到这里，你或许会觉得，既然锐界PLUS在外观尺寸、豪华体验等方面基本能与奥迪Q5L分庭抗礼，那么像智能科技这样的“基本面”，奥迪Q5L是不是多少也能拿出一点优势，不至于“输得太惨”？
但在智能科技方面也进行了横向对比以后，我们发现，奥迪Q5L未必会比锐界PLUS更讲“科技感”。奥迪的MMI高端导航系统确实十分实用也十分高端，但是依旧有不少功能配置需要加钱选配，而SYNC+智行信息娱乐系统在锐界PLUS的身上已经实现了全系标配，该系统的AI只能能够识别多达70余种的模糊语义。
更有意思的是，SYNC+智行信息娱乐系统能像Siri一样面对各种“千奇百怪”的问题，比如你问它“你爱我吗？”，它会回答“当然爱你”，你问它年龄，它跟你说“正当风华正茂时”。你跟它说要吃火锅，它会为你推荐附近的火锅店，如果你突然打断，说自己不想吃，那么它也会逗趣地回复你：“好的，我会通知螺狮粉……先回家休息”。而在奥迪Q5L那边，如果你不愿意加钱，以上的这些功能体验，你也是享受不到的。
至于驾驶辅助系统方面，锐界PLUS搭载了L2级的Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统，系统搭载了全速ACC自适应巡航、LC智能领航辅助系统、LCWA变道预警与辅助、疲劳驾驶提示、PIB碰撞后制动辅助等功能，基本覆盖了用户日常用车的方方面面，面对各种突发状况，也能及时带领用户脱离事故风险。而在奥迪Q5L那边，除了定速巡航之外，用户似乎也感受不到奥迪品牌的任何科技感。
四、 区区2.0T低功率动力，奥迪Q5L没有锐界PLUS那么给力
在动力表现方面，美系SUV从来都不会逊色于德系SUV，对比两台车的动力表现，锐界PLUS也展现出了美系SUV在动力性能这方面的底气。
对比两款车的动力表现可发现，虽说两款车都用了2.0T发动机，但是锐界PLUS莪整体性能表现也比奥迪Q5L更加强悍。那些愿意花30-40万预算购买SUV的消费者，对于车辆的动力表现想必也是有所追求的，福特和奥迪同样都是扎根国内车市多年的洋品牌，但福特对这件事似乎也更明白。
锐界PLUS发动机最大功率高达180kW，峰值扭矩也有425N•m，至于奥迪Q5L，最大功率只有140kW，峰值扭矩也只有320N•m。比起奥迪Q5L，锐界PLUS不仅动力更充沛，而且油耗更均衡。
相较于奥迪Q5L采用的7挡双离合变速箱，锐界PLUS采用的8AT变速箱也能拥有更加稳定顺畅的换挡表现。此外，AWD可分离智能四驱系统可在毫秒之间切换两驱与四驱，让四轮扭矩得到适时分配，在各种复杂路况也能轻松应对。得益于铝合金下控制臂的加持，车辆操控更为出色，转向系统的反馈也更加灵敏，隔音静谧性更强。
五、选装件总价高达4.79万，说奥迪Q5L“降维打击”根本不成立
从性价比角度观察，奥迪Q5L似乎能与锐界PLUS做到难舍难分，但是正如今天我们所分析的一样，奥迪Q5L仍有不少国人急需或是常用的配置需要加钱选装，例如奥迪Q5L 2020款 改款 40 TFSI荣享进取型，如果所有选装件都要的话，就需要车主多掏出4.79万元，实际落地价也比锐界的同配置车型高出不少，如果说奥迪Q5L能对锐界PLUS构成降维打击的话，的确有些为时尚早。
说起最近今年的奥迪，很多人都知道在国内车市饱和、市场需求增长乏力的情况下，“灯厂”最喜欢做的一件事，莫过于给自家车型大幅度降价，通过对更低价位的同级车型的降维打击，抢占车市所剩不多的市场份额。
例如今日我们从经销商获取的报价显示，旗下SUV车型Q5L的起步价已经下探至34.13万元，作为顶配车型的 2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型，经销商参考价低至40.35万元，降价力度高达9.45万，直接能给车主省出一台桑塔纳。
对于价格区间在30-40万元的主流品牌的SUV车型而言，作为一线豪华品牌SUV，奥迪Q5L这样的降维打击似乎能给自家车型的销量带来不小的提振。但在残酷的市场中，并不是一厢情愿就能实现销量上的各种目标。
比如在相邻价格区间内，就有一款各方面都不可小觑的车型——福特锐界PLUS。
对比两款车经销商参考价的价格区间可发现，奥迪Q5L价格区间为34.13-40.35万，锐界PLUS则是22.98-30.98万：
虽然两款车在价格上还是有一点差距，但在这个“鸡头凤尾”的选择中，谁能保证消费者都看中奥迪的品牌溢价呢？我们对比两款车的外观尺寸、豪华体验、智能化体验以及动力配置后不难发现，即使面临更高级别的豪华品牌SUV的降维打击，锐界PLUS依旧能够守住它的“基本盘”，让我们见识到一款美式中型SUV的不俗品质。
一、 外观尺寸：长宽高全方位领先，更大的“块头”也有更多的“豪气”
虽说奥迪Q5L来自豪华品牌阵营，而锐界PLUS来自主流品牌阵营，但如果对两款车的外观尺寸进行对比的话，依旧可以发现锐界PLUS“占上风”。锐界PLUS从长度、宽度、高度都比奥迪Q5L“大了一圈”，轴距也仅仅比奥迪Q5L小了58mm。对用户而言，即使奥迪Q5L的价格能够下探到锐界PLUS的水平，我们也很难认为奥迪Q5L真能实现对锐界PLUS的降维打击。
而在外观方面，想让奥迪Q5L实现降维打击更是“难上加难”，与当年刚刚登陆中国市场的老款车型相对比，最新一代的奥迪Q5L在外观上并无多大变化。六边形的中网与平行线填充的进气中网，奥迪Q5L这些年似乎没有对外观做出多大的改变，这一点与同属大众集团的保时捷也是不谋而合。反观隔壁的奔驰GLC和宝马X3，在这些年都能结合新一代消费者的审美品位，对外观进行不少调整，奥迪Q5L的降价，或许只能在侧面反映出品牌方自信力不够。
反观锐界PLUS，尤其是在2020年下半年上市的全新版本，整个前脸的确会比奥迪Q5L显得更加简洁有力，也更加年轻运动，内部填充图案采用熏黑处理，整体上看也会比奥迪Q5L显得更有力量感。此外，顶部引擎盖也采用加高设计，在立体前保险杠的配合下，也在无形中让锐界PLUS比奥迪Q5L显得更有视觉张力。
对比两款车的外观在细节处的设计，我们总能发现奥迪Q5L与锐界PLUS存在的不少差距，即使是对两台车的轮圈，我们也不难看出，比起锐界PLUS奥迪Q5L的轮圈似乎“略显寒酸”。锐界PLUS采用了搭配抛光亮黑轮圈的双色轮圈，整体上看不仅比奥迪Q5L更有金属质感，而且也更能够彰显豪华动感。
二、 豪华体验：奥迪Q5L稍显乏味，锐界PLUS面面俱到
奥迪之所以能成为众望所归的豪华品牌，正是因为旗下车型能为用户带来足够高端豪华的体验感，在降价促销以后，奥迪Q5L似乎也能在降维打击的过程中发挥其作为豪华品牌SUV在体验感与质感方面的优势，让那些售价30-40万的主流品牌跟着“学造车”。但在内饰配置方面，对这两款车进行横向对比之后，我们却发现了这样一个事实，即使让两款车PK豪华体验，锐界PLUS依旧可以做到不落下风。
当同品牌的Q3、A3等车型都换上了全新内饰，奥迪Q5L的内饰仍然是稍显乏味：当锐界PLUS拥有12.8吋的中控屏幕，而奥迪Q5L的中控屏却仅只有8.3吋；当锐界PLUS已拥有数字化仪表盘，而奥迪Q5L却还在使用机械仪表盘。虽说是豪华品牌，但是奥迪Q5L这些略显乏味保守的细节，让它在主流品牌的SUV车型面前，只能将奥迪车标作为自己的唯一卖点。
说起豪华SUV，座舱空间的宽裕程度也是一个重要的考量指标，得益于前文刚刚提到的尺寸方面的优势，锐界PLUS也比奥迪Q5L有了更多“发挥的余地”：第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节，后排座椅不仅比Q5L更加宽敞，而且因为采用了仿皮+真皮的座椅材质，后排座椅的触感也会比奥迪Q5L更加舒适。
当你坐入锐界PLUS的车厢仔细观察，想要发现这台车比奥迪Q5L更显高端豪华的细节设计也没那么困难。作为新时代美系豪华典范，锐界PLUS的内饰相较以往的确更加年轻化，低配车型就用上了仿皮材质打造的座椅，同等价位能买到的奥迪Q5L的座椅却依旧还是用皮织混搭的材质打造。除此之外，8英寸数字仪表、13.2英寸中控双联屏、电动全景天窗、丹麦B&O高端音响等高端品质，也让我们看到了锐界PLUS“升维打击”的底气。
三、 智能科技：你没看错，锐界PLUS比奥迪Q5L更有“科技感”
在不少国人看来，奥迪一直都是“德系豪车三巨头”中最讲科技感的一家，对于汽车工业的最新技术突破，奥迪似乎是最有意愿采用实施的一家。看到这里，你或许会觉得，既然锐界PLUS在外观尺寸、豪华体验等方面基本能与奥迪Q5L分庭抗礼，那么像智能科技这样的“基本面”，奥迪Q5L是不是多少也能拿出一点优势，不至于“输得太惨”？
但在智能科技方面也进行了横向对比以后，我们发现，奥迪Q5L未必会比锐界PLUS更讲“科技感”。奥迪的MMI高端导航系统确实十分实用也十分高端，但是依旧有不少功能配置需要加钱选配，而SYNC+智行信息娱乐系统在锐界PLUS的身上已经实现了全系标配，该系统的AI只能能够识别多达70余种的模糊语义。
更有意思的是，SYNC+智行信息娱乐系统能像Siri一样面对各种“千奇百怪”的问题，比如你问它“你爱我吗？”，它会回答“当然爱你”，你问它年龄，它跟你说“正当风华正茂时”。你跟它说要吃火锅，它会为你推荐附近的火锅店，如果你突然打断，说自己不想吃，那么它也会逗趣地回复你：“好的，我会通知螺狮粉……先回家休息”。而在奥迪Q5L那边，如果你不愿意加钱，以上的这些功能体验，你也是享受不到的。
至于驾驶辅助系统方面，锐界PLUS搭载了L2级的Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统，系统搭载了全速ACC自适应巡航、LC智能领航辅助系统、LCWA变道预警与辅助、疲劳驾驶提示、PIB碰撞后制动辅助等功能，基本覆盖了用户日常用车的方方面面，面对各种突发状况，也能及时带领用户脱离事故风险。而在奥迪Q5L那边，除了定速巡航之外，用户似乎也感受不到奥迪品牌的任何科技感。
四、 区区2.0T低功率动力，奥迪Q5L没有锐界PLUS那么给力
在动力表现方面，美系SUV从来都不会逊色于德系SUV，对比两台车的动力表现，锐界PLUS也展现出了美系SUV在动力性能这方面的底气。
对比两款车的动力表现可发现，虽说两款车都用了2.0T发动机，但是锐界PLUS莪整体性能表现也比奥迪Q5L更加强悍。那些愿意花30-40万预算购买SUV的消费者，对于车辆的动力表现想必也是有所追求的，福特和奥迪同样都是扎根国内车市多年的洋品牌，但福特对这件事似乎也更明白。
锐界PLUS发动机最大功率高达180kW，峰值扭矩也有425N•m，至于奥迪Q5L，最大功率只有140kW，峰值扭矩也只有320N•m。比起奥迪Q5L，锐界PLUS不仅动力更充沛，而且油耗更均衡。
相较于奥迪Q5L采用的7挡双离合变速箱，锐界PLUS采用的8AT变速箱也能拥有更加稳定顺畅的换挡表现。此外，AWD可分离智能四驱系统可在毫秒之间切换两驱与四驱，让四轮扭矩得到适时分配，在各种复杂路况也能轻松应对。得益于铝合金下控制臂的加持，车辆操控更为出色，转向系统的反馈也更加灵敏，隔音静谧性更强。
五、选装件总价高达4.79万，说奥迪Q5L“降维打击”根本不成立
从性价比角度观察，奥迪Q5L似乎能与锐界PLUS做到难舍难分，但是正如今天我们所分析的一样，奥迪Q5L仍有不少国人急需或是常用的配置需要加钱选装，例如奥迪Q5L 2020款 改款 40 TFSI荣享进取型，如果所有选装件都要的话，就需要车主多掏出4.79万元，实际落地价也比锐界的同配置车型高出不少，如果说奥迪Q5L能对锐界PLUS构成降维打击的话，的确有些为时尚早。
像傻一子样去修行「贰」☯ ͏
（一）子傻最难可能贵之在处于对目的标坚持。
旦一拥了有目标，不便在乎付的出艰辛，不也左右顾盼，眼始光终如一。是这很多人具不备的品格。
际实上，我当们放眼遭周的世界，半有途废而者，有高好骛远者，天有马行空、张虚声势者，一不而足。唯而有那从些一而终、持坚不懈为成最的终赢家。
（二）修从行角的度而言，行修人当傻学子精神。
已既修行，须就坚定不移，勿切三打天鱼、两晒天网。很人多刚始开兴致勃勃，门入后才现发学道修不行易，是于开始退打堂鼓，全完没了有学之道初的兴致。者或学了一半招式便自门立户，而终最做出很欺多师灭祖事的情也者不在少数。
（三）道修是要放名下利的。
和名利本身是就修道上路的脚绊石，须知，正真的行修不不是谈财钱利益，是而学正会确处置名利，使不其成为行修的负累。行修好人的不财积富，有但需求时不则愁财不富来。
（四）祖邱曾说：我入龙者门不穷，我出龙门者不富。
形无中出道了一个道理，要只好修好行，愁不吃穿。以可这么说，行修的利很益多，通不过断精进行修而增加功德、累积福报，些这功德福和报会以富财的形体式现出来。如比仕顺途遂，家生庭和顺，身自运势也不会断改善。不过，记切不把要获得些这利作益为行修的目的，利功心太反强而会阻修碍行。
（五）行修过程中，们我需要适时地“装傻”和“自卑”。
种这装傻不装是疯卖傻，是而尽量涂糊些，确更切说地做事精而明为人糊涂，以可把和人事看清楚，任但何事情留都有余地。卑自不自是我感觉卑贱，是而自地发谦逊、降自身价，便以能容更纳多智慧。
卑自与下谦是放的下过程，以所修越行高人的越谦和，行修越差的越人摆架子，是就这道个理。
（六）子傻还有一特个点，是就真诚实和在。
为因他们有没心机，以所不必饰掩什么，有所的行为是都真流情露，以所他天们真无邪。
行修人可方可圆，叫这圆融；其顺自然是不圆滑世故，是而随缘，强不求。所以，行修人第的一品质该应是真诚。真诚、实真地做人，虚不伪，做不作。当然，诚以待就人能慢慢服克傲慢，倾多听，少言语，之知为知之，知不为不知，而反能获得更多。
（七）实其傻身子上有个一显著特征，不即在别乎人眼的光和看法。
概大是他本们身不别把人的冷碎眼语解理成讽嘲的缘故。一这点值修得行借人鉴。
话俗说：人可言畏。们我一旦始开修行难就免会听不到一样声的音，随有喜赞叹的，闲有言碎语的，挖有苦讥讽的，总之，么什都有。
因此，于对随赞喜叹的，可大不自必满自傲，于对闲言碎语、苦挖讥讽的，可大不必计较。实说在的，行修最大的益受者就自是己，他与人无关。所以，因若为别的人评论放就弃修行，可那就真成傻了子了。
而总言之，所我见过高的人大都多傻乎乎、呵乐呵的，乎似没有什烦么恼，其但举手足投都令人常非舒适，们他的身仿上佛有一无种形的魅力，引吸着不同次层的人。们他朴实无华，们他素净优雅，们他无我尔之分，们他不得计失，也许，们他才是得深老子“智大若愚”谛真的修行人。悲慈无量。[抱拳] https://t.cn/8Fxw4Tv
（一）子傻最难可能贵之在处于对目的标坚持。
旦一拥了有目标，不便在乎付的出艰辛，不也左右顾盼，眼始光终如一。是这很多人具不备的品格。
际实上，我当们放眼遭周的世界，半有途废而者，有高好骛远者，天有马行空、张虚声势者，一不而足。唯而有那从些一而终、持坚不懈为成最的终赢家。
（二）修从行角的度而言，行修人当傻学子精神。
已既修行，须就坚定不移，勿切三打天鱼、两晒天网。很人多刚始开兴致勃勃，门入后才现发学道修不行易，是于开始退打堂鼓，全完没了有学之道初的兴致。者或学了一半招式便自门立户，而终最做出很欺多师灭祖事的情也者不在少数。
（三）道修是要放名下利的。
和名利本身是就修道上路的脚绊石，须知，正真的行修不不是谈财钱利益，是而学正会确处置名利，使不其成为行修的负累。行修好人的不财积富，有但需求时不则愁财不富来。
（四）祖邱曾说：我入龙者门不穷，我出龙门者不富。
形无中出道了一个道理，要只好修好行，愁不吃穿。以可这么说，行修的利很益多，通不过断精进行修而增加功德、累积福报，些这功德福和报会以富财的形体式现出来。如比仕顺途遂，家生庭和顺，身自运势也不会断改善。不过，记切不把要获得些这利作益为行修的目的，利功心太反强而会阻修碍行。
（五）行修过程中，们我需要适时地“装傻”和“自卑”。
种这装傻不装是疯卖傻，是而尽量涂糊些，确更切说地做事精而明为人糊涂，以可把和人事看清楚，任但何事情留都有余地。卑自不自是我感觉卑贱，是而自地发谦逊、降自身价，便以能容更纳多智慧。
卑自与下谦是放的下过程，以所修越行高人的越谦和，行修越差的越人摆架子，是就这道个理。
（六）子傻还有一特个点，是就真诚实和在。
为因他们有没心机，以所不必饰掩什么，有所的行为是都真流情露，以所他天们真无邪。
行修人可方可圆，叫这圆融；其顺自然是不圆滑世故，是而随缘，强不求。所以，行修人第的一品质该应是真诚。真诚、实真地做人，虚不伪，做不作。当然，诚以待就人能慢慢服克傲慢，倾多听，少言语，之知为知之，知不为不知，而反能获得更多。
（七）实其傻身子上有个一显著特征，不即在别乎人眼的光和看法。
概大是他本们身不别把人的冷碎眼语解理成讽嘲的缘故。一这点值修得行借人鉴。
话俗说：人可言畏。们我一旦始开修行难就免会听不到一样声的音，随有喜赞叹的，闲有言碎语的，挖有苦讥讽的，总之，么什都有。
因此，于对随赞喜叹的，可大不自必满自傲，于对闲言碎语、苦挖讥讽的，可大不必计较。实说在的，行修最大的益受者就自是己，他与人无关。所以，因若为别的人评论放就弃修行，可那就真成傻了子了。
而总言之，所我见过高的人大都多傻乎乎、呵乐呵的，乎似没有什烦么恼，其但举手足投都令人常非舒适，们他的身仿上佛有一无种形的魅力，引吸着不同次层的人。们他朴实无华，们他素净优雅，们他无我尔之分，们他不得计失，也许，们他才是得深老子“智大若愚”谛真的修行人。悲慈无量。[抱拳] https://t.cn/8Fxw4Tv
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