关慕于诺品牌♥️
我慕们诺虽是然洛施的娅子品牌‼️‼️
但他是也是一个独的立品牌‼️‼️
慕诺品产有:升级版增高 生发 美白
还有一款够能实现拉屎由自的新品 且够能实现 经自济由的!!!
适于用直播大流量!!下半年 我你带们搞直流播量 一天10单挡住不的那种#洛施娅 loccya##慕诺##洛施娅宇艳♥️:571912340##佐目纤之魅芙瑞塔茉特mos天使橙#
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不把你们当外人!肠子通了的感觉!!爽!
上火的后果很严重!
我全体现在便秘上了
熬夜➕吃上火的东西,导致粑粑君变硬拉不出……跑了又跑厕所,拉出一点点或拉不出
那感觉……(只有懂的集美能懂
请有意外情况的集美
414这个百草园清肠片
改善肠子通了的感觉太棒了
心情都好了
备着实现拉屎自由
再也不怕拉不出了#零食[超话]##原来沙丁鱼正脸长这样#
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#小研究# 下篇
上篇移步:https://t.cn/A67xip65
自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后,我可是颇为得意了一番,然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了,这都什么群神乱舞的!(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上,如果单从实际价值来看,做美国东西向干线的比较,不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴,南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐,美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋,因此经济导向不同:东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主;西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此,美国国内的长途车流往来,东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便,例如国道系统的东西向干道,好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾,也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道(US 2),目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境(北)起,编到美墨边境(南),编号逐渐增加。从2号国道(US 2)起,到90号国道(US 90)为止,一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧,也以0结尾。从美墨边境(南)方向起编到美加边境(北)方向,编号逐渐增加。从10号州际公路(Interstate 10,简称 I 10)起,到90号州际高速(I 90)为止,其中没有50号和60号,因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到,国道系统和州际公路系统干线的编号,无论是东西向还是南北向,都是方向相反的(从东到西与从西到东,从南到北与从北到南)。这种设置主要是为了避免相互混淆,而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成,但是仍不免会在某些路段出现微调,而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期,美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别,如果因为道路编号雷同,走了错误的系统,就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑,州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说,毕竟干线尾号不同,因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了,在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编,因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外,东西向干线在升级州际公路后“减员”明显,还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸,实际上只有三个广域都市带的地区基础较好,集中人口产业较多:
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区(向北延伸至加拿大温哥华);
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区;
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里,西端终点不在这三大都会区里的唯一一例,是US 20,从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象,实际上是因为,US 20最初的规划并不到太平洋沿岸,而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20,也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段,是被后来延长,硬拉到西海岸的(US 20:强行营业…[跪了])。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪:首先,它极其不“干线”,经过的重要市镇很少(特别是俄勒冈州一段,完全可用鸟不拉屎形容);其次,它跑到了号更大的US 30南边,是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。(虽然其他干线有很多的交汇,但是南北换位的仅此一例)事实上,在爱达荷州和俄勒冈州,US 30才是货真价实的干线——它的蓝本,就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20,其他全部9条国道东西干线在西海岸,都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比,在东海岸,除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发(过气旅游城),其他的起点都相互不同,这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”,使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触(中间大概隔着几英里距离,并未相交),然后再分手后,又要在奥克兰再次携手,以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地,从萨克拉门托到奥克兰找到两条线,可以把两条路分开,可以说已经很尽力了。
在南加州,US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团,颇为热闹。由于路廊局促,US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线(也就是一条公路,两个编号)。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”,借着修州际公路,早早就把US 70和US 60两个号先后裁了,所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那,摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近,有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线,堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里,亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了,集约化程度大上一个台阶。
个人认为,州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西,有强行“搭架子”的嫌疑的搞法,州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线(10-3=7),其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线(7-1=6),因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊,被做成了I 10的东部支线(6-1=5);I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15,通过 I 15进入南加州(5-2=3)。剩下的三条东西干线,就正好对接美国西海岸的三大业务核都市:洛杉矶(I 10),旧金山(I 80),西雅图(I 90)。这,就是美国太平洋经济区的样貌速写:三座大城市,支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意,就是作为美加边境附近的主干线,因此还被特地分割成了东西两段,是美国国道网原案中,唯一从初始就被设定为两段,而且两段还互不连通的路线。然而,由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发,US 2的交通流量直到今天都很惨淡,完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段,用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里,我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色,以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是,德克萨斯(怎么又是你,上次 I 45就是你,怎么每次抓特殊都有你)在综合考虑了地理因素之后(估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上,修到海上也是 I 95延伸线),在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路(I 2),也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号(哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下)。I 2长度只有60公里左右,在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照,这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
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自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后,我可是颇为得意了一番,然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了,这都什么群神乱舞的!(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上,如果单从实际价值来看,做美国东西向干线的比较,不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴,南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐,美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋,因此经济导向不同:东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主;西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此,美国国内的长途车流往来,东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便,例如国道系统的东西向干道,好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾,也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道(US 2),目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境(北)起,编到美墨边境(南),编号逐渐增加。从2号国道(US 2)起,到90号国道(US 90)为止,一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧,也以0结尾。从美墨边境(南)方向起编到美加边境(北)方向,编号逐渐增加。从10号州际公路(Interstate 10,简称 I 10)起,到90号州际高速(I 90)为止,其中没有50号和60号,因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到,国道系统和州际公路系统干线的编号,无论是东西向还是南北向,都是方向相反的(从东到西与从西到东,从南到北与从北到南)。这种设置主要是为了避免相互混淆,而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成,但是仍不免会在某些路段出现微调,而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期,美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别,如果因为道路编号雷同,走了错误的系统,就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑,州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说,毕竟干线尾号不同,因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了,在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编,因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外,东西向干线在升级州际公路后“减员”明显,还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸,实际上只有三个广域都市带的地区基础较好,集中人口产业较多:
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区(向北延伸至加拿大温哥华);
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区;
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里,西端终点不在这三大都会区里的唯一一例,是US 20,从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象,实际上是因为,US 20最初的规划并不到太平洋沿岸,而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20,也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段,是被后来延长,硬拉到西海岸的(US 20:强行营业…[跪了])。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪:首先,它极其不“干线”,经过的重要市镇很少(特别是俄勒冈州一段,完全可用鸟不拉屎形容);其次,它跑到了号更大的US 30南边,是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。(虽然其他干线有很多的交汇,但是南北换位的仅此一例)事实上,在爱达荷州和俄勒冈州,US 30才是货真价实的干线——它的蓝本,就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20,其他全部9条国道东西干线在西海岸,都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比,在东海岸,除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发(过气旅游城),其他的起点都相互不同,这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”,使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触(中间大概隔着几英里距离,并未相交),然后再分手后,又要在奥克兰再次携手,以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地,从萨克拉门托到奥克兰找到两条线,可以把两条路分开,可以说已经很尽力了。
在南加州,US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团,颇为热闹。由于路廊局促,US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线(也就是一条公路,两个编号)。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”,借着修州际公路,早早就把US 70和US 60两个号先后裁了,所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那,摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近,有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线,堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里,亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了,集约化程度大上一个台阶。
个人认为,州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西,有强行“搭架子”的嫌疑的搞法,州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线(10-3=7),其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线(7-1=6),因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊,被做成了I 10的东部支线(6-1=5);I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15,通过 I 15进入南加州(5-2=3)。剩下的三条东西干线,就正好对接美国西海岸的三大业务核都市:洛杉矶(I 10),旧金山(I 80),西雅图(I 90)。这,就是美国太平洋经济区的样貌速写:三座大城市,支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意,就是作为美加边境附近的主干线,因此还被特地分割成了东西两段,是美国国道网原案中,唯一从初始就被设定为两段,而且两段还互不连通的路线。然而,由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发,US 2的交通流量直到今天都很惨淡,完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段,用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里,我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色,以显示它的特立独行。
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