#换电充电谁更好#
新能源车换电与充电哪个更好？
很多用户在选择电动车时，最关注的就是电池续航和能源补给这两个关键要素了。自从蔚来推出ES8后，实现了换电方式的“量产“，那么当新能源电动车大规模普及后，充电和换电到底谁会是主流？对于用户来说，如何选择才更加符合自身的利益诉求呢？
充电带来的最大问题就是等待时间过长。如果用快充，一辆纯电动车从20%的电量充到80%左右的电量是速度最快的阶段，大约也要半小时到1个小时。而到了90%以后，为了保证电池的使用寿命不会过快衰减，BMS会控制电流进行慢速充电，所以90%-100%的充电速度会比前面的更慢。即便如此，长时间高频次使用快充也会导致电池寿命加快衰减，所以日常充电，还是需要更多的使用慢充，才能有效的保护电池的使用寿命，这就使得充电时间进一步延长。
由于充电时间长，充电的时候用户很难直接在车里等候。在这个漫长的充电过程中，用户一般都会离车，在附近的商场、咖啡店、餐饮等场所等待。虽然国家电网app能够实现远程监控充电状况和付费功能。但笔者曾碰到过两次在充电过程中app报错或信号丢失，导致用户无法用手机查看充电进度，或者因为某种原因系统终止了充电。这种情况下，还需要用户重返充电桩，并重新连接——这个过程非常不便。
对于需要充电的车辆，还有一个巨大的矛盾：就是排队等候以及充电车位被燃油车占用等问题。特别是在高速服务区或城市繁华地段，高峰时往往很难找到充电桩。一旦没有空闲的充电桩能够马上充电，那么排队的时间就完全不可控了。排队加上充电所耽误的时间可能是半天也可能是一整天，所以会给电动车的使用带来极大的局限性。
充电模式的好处，就是时至今日充电桩已经大量普及，特别是在一线城市和城市周边，不仅充电桩的数量较多，而且还在每年大量新增充电桩。此外，燃油车占用电动车充电车位的情况，今年有关部门也会加大整治力度。所以，对于纯充电模式的车辆，体验将会逐步提升。
采用充电模式的最大好处就是能够把电池包与车身做深度融合。当然，这种融合指的是正向研发的纯电动车，那些用燃油车平台改的除外。把高强度的电池包与车身结构融合的最大好处，就是能够提高车身强度特别是底侧梁的强度。更有利于侧面碰撞的安全性和对电芯的保护。并且，整体强度提高之后，有利于整车重量的减轻、提高电量使用效率。
正如前文所说，换电的缺点显而易见。由于零件数更多，电池包结构无法与车身结构融合，就会导致车身重量增大，或者说在同样重量情况下，带电量减少。重量的增加或带电量的减少都会影响到续航里程的提高。所以，至少目前市面上已量产的换电车型：蔚来，它的续航里程就会比同级别同价位的车型落后。
但换电的好处也是很明显的。首先，换电的速度非常快，如果不用排队，5分钟就能完成换电过程，与燃油车加油的速度相当甚至更快。其次，换电站易于建设，不需要占用很多车位，一个换电站仅需占用两个车位，可供5台车换电，所以场地使用效率很高，不会像充电模式那样占用大量的停车位，使用高峰的时候等候时间超长，使用低谷的时候大量闲置。
再有，换电的最大好处就是可以让用户享受到最新的电池技术。如果把换电孤立的来看，可能并不觉得比充电性能好多少。不过按照动态发展的眼光来看，换电模式会有一个先天的优势：就是可以迅速跟进最新的电池技术，让用户体验到电芯能量密度提升带来的续航里程提升红利。
我们知道，一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期至少6年以上。如果电池系统设计为集成式，就意味着整个车辆的生命周期里，只能使用在购买时最高能量密度的电芯。如果购买时就不是最新一代的电芯，那么情况会更糟糕。6年后，伴随着电池性能的衰减，续航里程会极大的降低。我在之前的专栏里介绍过，电池的能量密度基本上保持了每年12.5%左右的提升速度。所以，使用几年之后，集成式电池系统会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。
当然，要想实现好的用户体验，换电技术还有一个模式上的制约需要突破。这就是电池产权问题。相信很多用户都会质疑，如果用新车的电池给我换来了一套使用了1-2年旧电池，那体验一定很差。所以，要想让换电模式大规模普及，用户乐意接受，必须把电池的产权与整车的产权分离。也就是说，如果电池不是用户自己的，所谓新旧也就无所谓了。用户支付费用购买的是电量、是续航里程，至于电池是新的还是旧的，只要不是自己的，那就不重要了。蔚来推出了一套租用模式，就是一个很好的尝试。
■ 结论
充电模式和换电模式，虽然在目前来看优缺点显而易见，但随着时间的推移技术的发展，换电模式可能会具有更足的发展后劲，但同时也有极大的发展瓶颈。目前国家电网推广建设的都是充电站、充电桩而不是换电站。目前市场上只有蔚来一家在以一己之力建设换电站，所以要想大规模普及，不是蔚来的一家能够实现的。之所以国家电网大规模推进充电，是因为充电接口比较好统一。只有在标准化的情况下，才能够实现规模普及和推广。而换电接口和方式并没有一个统一的标准，各家车企可能都有着各自的专利。所以，换电模式面临的最大问题就是规模化的问题。一旦规模上不来，就意味着成本会很高，用户需求很难满足。所以，换电模式虽有有着充电模式不可替代的优点，但大规模普及还需要很长的时间。
新能源车换电与充电哪个更好？
很多用户在选择电动车时，最关注的就是电池续航和能源补给这两个关键要素了。自从蔚来推出ES8后，实现了换电方式的“量产“，那么当新能源电动车大规模普及后，充电和换电到底谁会是主流？对于用户来说，如何选择才更加符合自身的利益诉求呢？
充电带来的最大问题就是等待时间过长。如果用快充，一辆纯电动车从20%的电量充到80%左右的电量是速度最快的阶段，大约也要半小时到1个小时。而到了90%以后，为了保证电池的使用寿命不会过快衰减，BMS会控制电流进行慢速充电，所以90%-100%的充电速度会比前面的更慢。即便如此，长时间高频次使用快充也会导致电池寿命加快衰减，所以日常充电，还是需要更多的使用慢充，才能有效的保护电池的使用寿命，这就使得充电时间进一步延长。
由于充电时间长，充电的时候用户很难直接在车里等候。在这个漫长的充电过程中，用户一般都会离车，在附近的商场、咖啡店、餐饮等场所等待。虽然国家电网app能够实现远程监控充电状况和付费功能。但笔者曾碰到过两次在充电过程中app报错或信号丢失，导致用户无法用手机查看充电进度，或者因为某种原因系统终止了充电。这种情况下，还需要用户重返充电桩，并重新连接——这个过程非常不便。
对于需要充电的车辆，还有一个巨大的矛盾：就是排队等候以及充电车位被燃油车占用等问题。特别是在高速服务区或城市繁华地段，高峰时往往很难找到充电桩。一旦没有空闲的充电桩能够马上充电，那么排队的时间就完全不可控了。排队加上充电所耽误的时间可能是半天也可能是一整天，所以会给电动车的使用带来极大的局限性。
充电模式的好处，就是时至今日充电桩已经大量普及，特别是在一线城市和城市周边，不仅充电桩的数量较多，而且还在每年大量新增充电桩。此外，燃油车占用电动车充电车位的情况，今年有关部门也会加大整治力度。所以，对于纯充电模式的车辆，体验将会逐步提升。
采用充电模式的最大好处就是能够把电池包与车身做深度融合。当然，这种融合指的是正向研发的纯电动车，那些用燃油车平台改的除外。把高强度的电池包与车身结构融合的最大好处，就是能够提高车身强度特别是底侧梁的强度。更有利于侧面碰撞的安全性和对电芯的保护。并且，整体强度提高之后，有利于整车重量的减轻、提高电量使用效率。
正如前文所说，换电的缺点显而易见。由于零件数更多，电池包结构无法与车身结构融合，就会导致车身重量增大，或者说在同样重量情况下，带电量减少。重量的增加或带电量的减少都会影响到续航里程的提高。所以，至少目前市面上已量产的换电车型：蔚来，它的续航里程就会比同级别同价位的车型落后。
但换电的好处也是很明显的。首先，换电的速度非常快，如果不用排队，5分钟就能完成换电过程，与燃油车加油的速度相当甚至更快。其次，换电站易于建设，不需要占用很多车位，一个换电站仅需占用两个车位，可供5台车换电，所以场地使用效率很高，不会像充电模式那样占用大量的停车位，使用高峰的时候等候时间超长，使用低谷的时候大量闲置。
再有，换电的最大好处就是可以让用户享受到最新的电池技术。如果把换电孤立的来看，可能并不觉得比充电性能好多少。不过按照动态发展的眼光来看，换电模式会有一个先天的优势：就是可以迅速跟进最新的电池技术，让用户体验到电芯能量密度提升带来的续航里程提升红利。
我们知道，一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期至少6年以上。如果电池系统设计为集成式，就意味着整个车辆的生命周期里，只能使用在购买时最高能量密度的电芯。如果购买时就不是最新一代的电芯，那么情况会更糟糕。6年后，伴随着电池性能的衰减，续航里程会极大的降低。我在之前的专栏里介绍过，电池的能量密度基本上保持了每年12.5%左右的提升速度。所以，使用几年之后，集成式电池系统会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。
当然，要想实现好的用户体验，换电技术还有一个模式上的制约需要突破。这就是电池产权问题。相信很多用户都会质疑，如果用新车的电池给我换来了一套使用了1-2年旧电池，那体验一定很差。所以，要想让换电模式大规模普及，用户乐意接受，必须把电池的产权与整车的产权分离。也就是说，如果电池不是用户自己的，所谓新旧也就无所谓了。用户支付费用购买的是电量、是续航里程，至于电池是新的还是旧的，只要不是自己的，那就不重要了。蔚来推出了一套租用模式，就是一个很好的尝试。
■ 结论
充电模式和换电模式，虽然在目前来看优缺点显而易见，但随着时间的推移技术的发展，换电模式可能会具有更足的发展后劲，但同时也有极大的发展瓶颈。目前国家电网推广建设的都是充电站、充电桩而不是换电站。目前市场上只有蔚来一家在以一己之力建设换电站，所以要想大规模普及，不是蔚来的一家能够实现的。之所以国家电网大规模推进充电，是因为充电接口比较好统一。只有在标准化的情况下，才能够实现规模普及和推广。而换电接口和方式并没有一个统一的标准，各家车企可能都有着各自的专利。所以，换电模式面临的最大问题就是规模化的问题。一旦规模上不来，就意味着成本会很高，用户需求很难满足。所以，换电模式虽有有着充电模式不可替代的优点，但大规模普及还需要很长的时间。
#换电充电谁更好# 专业换电站的好处就是，会对电池进行统一的维护管理。也就是说，换电模式下的电池，每换、冲一次，都在对电池做一次保养。这一点可以有效延长电池的使用寿命。了解过的人可能知道，纯电动汽车的电池是全车最重要的零部件之一，它的成本几乎要占整车成本的一半。而目前因为纯电动汽车刚刚兴起，充换电对电池的影响还不能充分表现出来，但是3-5年后，二者区别势必凸显。
提及电动汽车的推广，离不开充换电模式的争论。早些年间，充换电之争曾一度十分火热。随着电动汽车日益普及，用户对充电时间的要求越来越苛刻。一时间，换电模式又屡屡被提及，似乎有卷土重来之势。其实，归根结底，充/换电模式的争议，实质在于两种不同商业模式的争议。
一、充电模式
1、优势
①、充电模式目前在我国，充电桩的最显著优势在于：补贴多。
啥也不说了，这是促进行业发展的最简单粗暴的手段对不对。（快来拿钱砸我吧砸我吧砸我不嫌多）
②、充电模式最直白的优势特性就是：可以插电。
插电的好处在于，避免电池反复拆装，举例想想让你整天把手机电池抠出来再装回去再抠出来再装回去是不是也很烦躁……而且现在还有很多电动汽车可以家用220V交流电充电，如果持车人条件允许的话，直接从自己家拉个插线排出来也是可以的。方便省事。
③、充电模式最酷炫的优势叫做：快充桩/站。
电动汽车版的“充电5分钟通话2小时”最直接的解释。
2、劣势
①、补贴不是永远的。
政策补贴，越来越少、越来越智慧（门槛越来越高）才是必然的。
②、插电这件事有它先天的劣势性。
汽油车停放时是静止的；而电动汽车如果充电的话，停放时是动态的，就会导致事故率上涨。更不用说直接拉家用插排那种，我看到过很多小型电动汽车充电时就从屋子里拉根线出来露天插上，真精心惊肉跳啊
③、快充技术确实酷炫，然而一般我们用“酷炫”来形容的东西，都还离在我们生活中普及还有一段距离。即便不考虑快速充电对电池的损害和过程安全性的降低，单纯看电动汽车的快充技术，目前也尚不成熟，更多的是停留在实验室中，离大面积实地商用还很有距离。
二、换电模式
1、优势
①、用户体验好。
在换电模式体系里，所有的电池损耗及安全风险，都由换电厂承担，用户在这方面无成本，完全不用操心，当然体验好。
②、换电模式能量补充速度快。
时间短这个不用说。充个电要n小时，你让物流车环卫车特别是出租车师傅们怎么办啊？而换电池，几分钟就搞定，立马上路，绝不比加油更费劲
④、更适合国内情况
国外人口密度小，地儿大，不在乎~，所以充电站太占地方，车位不够使的劣势并不明显。可是国内不是啊这样的情况……特别是大城市，咱寸土寸金啊。就算土地随便用，一个如同大型停车场一样的充电站…也实在可怕啊。。所以我认为能源密集型更适合我们的情况。
⑤、损耗低、寿命长
专业换电站的好处就是，会对电池进行统一的维护管理。也就是说，换电模式下的电池，每换、冲一次，都在对电池做一次保养。这一点可以有效延长电池的使用寿命。了解过的人可能知道，纯电动汽车的电池是全车最重要的零部件之一，它的成本几乎要占整车成本的一半。而目前因为纯电动汽车刚刚兴起，充换电对电池的影响还不能充分表现出来，但是3-5年后，二者区别势必凸显。
二、劣势
①、换电站少。
目前换电站还很少，相比充电站来说，形不成气候和效应。
②、服务对象单一。
更适合工具运营用车，适合有固定里程和频繁的用车需求的人。其优势并非在所有场景下都明显
③、电池标准一致性差。
就像楼上几位说的，要求电池标准统一，而且会有频繁插拔。这一点上北汽的底盘换电一致性更强些，能避免电池频繁的暴露接插点。
④、对人工要求高。
除了全自动化换电站，一般的换电站对人工服务要求较高，比充电要麻烦。而后也就涉及电池的管理、人员的管理等问题。
综上，换电模式是适合有固定里程的应用场景，可以完美解决工具车辆运营受限的问题。事实上，国内目前的实际情况也确实是这样的。目前，国内建换电站比较强悍的主要是两家：一、是北京的北汽，二、是浙江的时空。北汽的换电模式是底盘换电，主要应用在出租车上；时空是侧方换电，主要支撑的也是出租车、物流车这些工具用车。而充电模式则可满足对里程和运行时间不敏感的状况。如果将来补贴减免取消掉，那么换电模式的优势可能就会更突出了。 https://t.cn/R2WxdDX
提及电动汽车的推广，离不开充换电模式的争论。早些年间，充换电之争曾一度十分火热。随着电动汽车日益普及，用户对充电时间的要求越来越苛刻。一时间，换电模式又屡屡被提及，似乎有卷土重来之势。其实，归根结底，充/换电模式的争议，实质在于两种不同商业模式的争议。
一、充电模式
1、优势
①、充电模式目前在我国，充电桩的最显著优势在于：补贴多。
啥也不说了，这是促进行业发展的最简单粗暴的手段对不对。（快来拿钱砸我吧砸我吧砸我不嫌多）
②、充电模式最直白的优势特性就是：可以插电。
插电的好处在于，避免电池反复拆装，举例想想让你整天把手机电池抠出来再装回去再抠出来再装回去是不是也很烦躁……而且现在还有很多电动汽车可以家用220V交流电充电，如果持车人条件允许的话，直接从自己家拉个插线排出来也是可以的。方便省事。
③、充电模式最酷炫的优势叫做：快充桩/站。
电动汽车版的“充电5分钟通话2小时”最直接的解释。
2、劣势
①、补贴不是永远的。
政策补贴，越来越少、越来越智慧（门槛越来越高）才是必然的。
②、插电这件事有它先天的劣势性。
汽油车停放时是静止的；而电动汽车如果充电的话，停放时是动态的，就会导致事故率上涨。更不用说直接拉家用插排那种，我看到过很多小型电动汽车充电时就从屋子里拉根线出来露天插上，真精心惊肉跳啊
③、快充技术确实酷炫，然而一般我们用“酷炫”来形容的东西，都还离在我们生活中普及还有一段距离。即便不考虑快速充电对电池的损害和过程安全性的降低，单纯看电动汽车的快充技术，目前也尚不成熟，更多的是停留在实验室中，离大面积实地商用还很有距离。
二、换电模式
1、优势
①、用户体验好。
在换电模式体系里，所有的电池损耗及安全风险，都由换电厂承担，用户在这方面无成本，完全不用操心，当然体验好。
②、换电模式能量补充速度快。
时间短这个不用说。充个电要n小时，你让物流车环卫车特别是出租车师傅们怎么办啊？而换电池，几分钟就搞定，立马上路，绝不比加油更费劲
④、更适合国内情况
国外人口密度小，地儿大，不在乎~，所以充电站太占地方，车位不够使的劣势并不明显。可是国内不是啊这样的情况……特别是大城市，咱寸土寸金啊。就算土地随便用，一个如同大型停车场一样的充电站…也实在可怕啊。。所以我认为能源密集型更适合我们的情况。
⑤、损耗低、寿命长
专业换电站的好处就是，会对电池进行统一的维护管理。也就是说，换电模式下的电池，每换、冲一次，都在对电池做一次保养。这一点可以有效延长电池的使用寿命。了解过的人可能知道，纯电动汽车的电池是全车最重要的零部件之一，它的成本几乎要占整车成本的一半。而目前因为纯电动汽车刚刚兴起，充换电对电池的影响还不能充分表现出来，但是3-5年后，二者区别势必凸显。
二、劣势
①、换电站少。
目前换电站还很少，相比充电站来说，形不成气候和效应。
②、服务对象单一。
更适合工具运营用车，适合有固定里程和频繁的用车需求的人。其优势并非在所有场景下都明显
③、电池标准一致性差。
就像楼上几位说的，要求电池标准统一，而且会有频繁插拔。这一点上北汽的底盘换电一致性更强些，能避免电池频繁的暴露接插点。
④、对人工要求高。
除了全自动化换电站，一般的换电站对人工服务要求较高，比充电要麻烦。而后也就涉及电池的管理、人员的管理等问题。
综上，换电模式是适合有固定里程的应用场景，可以完美解决工具车辆运营受限的问题。事实上，国内目前的实际情况也确实是这样的。目前，国内建换电站比较强悍的主要是两家：一、是北京的北汽，二、是浙江的时空。北汽的换电模式是底盘换电，主要应用在出租车上；时空是侧方换电，主要支撑的也是出租车、物流车这些工具用车。而充电模式则可满足对里程和运行时间不敏感的状况。如果将来补贴减免取消掉，那么换电模式的优势可能就会更突出了。 https://t.cn/R2WxdDX
本山传媒演员孙立荣自爆没有片酬，自己的价值都是来自师父！
虽然没有所谓的片酬，但会有相应的福利待遇，而那些抱怨的人是因他们不满足而已。他们演电视剧里的角色，只要学表演的谁都可以演，所以赵本山想让谁演就让谁演，所以他们的名气是赵本山给的，是师傅成全了他们。对赵本山最起码得有感恩和尊重，没毛病！
认师争先恐后，又喊爹又喊娘，师父老了完了，哎，人心！
看看老赵那帮徒弟住的啥房子，开得啥车子，再来说，有一句没毛病，没有老赵他们啥也不是，但是他们要是没有自知之明那就没办法了。#娱乐#
虽然没有所谓的片酬，但会有相应的福利待遇，而那些抱怨的人是因他们不满足而已。他们演电视剧里的角色，只要学表演的谁都可以演，所以赵本山想让谁演就让谁演，所以他们的名气是赵本山给的，是师傅成全了他们。对赵本山最起码得有感恩和尊重，没毛病！
认师争先恐后，又喊爹又喊娘，师父老了完了，哎，人心！
看看老赵那帮徒弟住的啥房子，开得啥车子，再来说，有一句没毛病，没有老赵他们啥也不是，但是他们要是没有自知之明那就没办法了。#娱乐#
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