行业圆桌会议 | Open RAN的现状
Open RAN有望实现更低的成本，促进创新，改善用户体验，并且为精细化定义的更小5G网络提供服务。但从头开始搭建全新的Open RAN网络却是一项无比艰巨的工作。要想确保Open RAN在全生命周期的出色性能，从实验室到现网的全面和持续测试将是至关重要的。
——
我最近与思博伦的顶尖Open RAN专家举行了一场圆桌会议，共同讨论Open RAN目前所处的地位。
您可以点击文末“阅读原文”观看完整的圆桌会议（包含四段10至15分钟的会议环节），了解该系列圆桌会议深入讨论的所有详情，在本文中，我将对我与其他思博伦Open RAN资深专家开展讨论的部分内容加以总结。
关于圆桌会议
2021年底，我们在曼哈顿举办了此次重要的会议。参加小组讨论的包括五位思博伦Open RAN专家：
ꔷ Stephen Douglas – 市场战略总监
ꔷ James Kimery – 产品管理副总裁
ꔷ Anil Kollipara – 产品管理高级总监
ꔷ Anand Ram – 思博伦网络同步和仿真测试仪器技术合作伙伴 － Calnex公司业务拓展副总裁
ꔷ Clark Whitty – 首席产品线经理
在这四个会议环节中，每一环节都讨论了我们感兴趣的不同领域。以下便是每次会议环节所涉及的主题：
会议一：Open RAN的现状
Stephen Douglas谈到，众多小型早期部署如何形成了今天的市场，而这些部署活动通常由大型运营商提供，其目的是帮助这些部署项目试水该领域，并理解Open RAN所面临的挑战和带来的好处。
Stephen解释说，这些项目通常采用小蜂窝技术部署在农村区域，而有些甚至部署在室内环境中。最初采用的小规模和偏远部署方式有利于降低风险。运营商以宏网络作为底层，因此一旦出现问题也可以及时弥补，而且这些网络上的流量通常要少得多。
在此基础上，Stephen还谈及了我们将见证Open RAN在未来三到四年中如何实现更广泛的部署。他认为，运营商将在未来部署更密集的Open RAN网络。他预计Open RAN将占据市场的10-15%，而在十年后，Open RAN将构成市场的绝大多数。
换言之，今天的Open RAN仍处于婴儿期，而且仍然需要做很多工作来证明自己。它是否可靠？是否可以互操作？是否强健？是否具备应有的性能？以及我们如何以安全、高效的方式来实现正确的运营？
会议二：为什么Open RAN必须会消除工程孤岛
在第二环节的会议中，我发现了一件有趣的事情。我向Clark Whitty提出了一个具有挑衅意味的问题：您如何利用测试和保障来管理向市场快速交付服务的需求？难道这不是应当由工程部门在内部解决的问题码？还有，如果侧重的是保障，您如何才能避免拖累开发、工程和测试团队的工作？这种平衡会呈现出怎样的局面？
Clark说，确实非常有必要消除不同生态体系伙伴之间的孤岛，并实现测试和配置的共享和协作。他继续指出，这项工作必须在开发、部署和优化的整个持续过程中贯彻始终。
此外，Clark还认为，有必要在该过程的所有三个阶段中使用自动化。他相信，整个生命周期内的持续验证是必不可少的。除此之外，测试环境还必须保持开放和共享的状态。如若不然，创新新会被扼杀。如果只是置身于孤岛中研究技术本身，最终的结果注定只有失败。
会议三：有了Open RAN，授时和同步将变得比以住任何时候都更加重要
我向Anand提出的问题涉及Open RAN中同步和授时的重要性，以及营销部门是否在这些领域中忽略了什么。
Anand指出，在5G和Open RAN部署中经常被忽略的一件事情就是精确的授时和同步。这是一项基本的要求，但往往会被掩藏在一些表面的问题之下，因此时常会被忽略。
Anand解释说，Open RAN领域出现了一些新的市场参与者，这当然也是该技术要实现的目标之一。但并非每一家市场参与者都具备实现Open RAN和5G精度水平的专业能力。我们需要实现两方面的目标。
首先，我们必须搭建起开展测试的标准和方法。我们还必须开发出一些设计方法，使厂商能够实现恰当的性能。目前有多个标准机构都在合作定义这些标准。我们发现，通过说明这些方法和标准，我们可以为各项工作增添价值，为针对这些标准的测试工作提供相应的系统。
让整个行业意识到这样做的意义需要一个教育的过程。
会议四：要想取得Open RAN的成功，您需要了解的三项关键的因素。
我曾提出这样一个问题：在Open RAN的测试方面，厂商需要了解的三件最重要的事情是什么？
Anil详细列举了他认为厂商需要了解的三件最关键的事情。如果您希望了解完整的细节，您需要观看本会议第四环节的内容，但Anil讨论的关键问题可以归纳如下：
Open RAN网络的变化速度是前所未有的。与以往相比，（以水平或垂直方式）进入这一领域的厂商更多，而且创新的速度也更快。
您必须以前瞻方式对服务水平协议（SLA）开展监视。5G提供的是差异化的性能，而且如果客户支付的是顶级性能的费用，您就必须通过保障来确保客户持续体验到顶级的性能。
最后，在第二点的基础上，只是发现性能的缺陷是远远不够的。您必须建立必要的能力，快速发现问题的根源并加以解决。
点击https://t.cn/A66oTPNQ，与思博伦专家共赴Open RAN圆桌会议。
作者：Evan Kirstel
行业意见领袖
Evan在电信和IT领域的企业销售、联盟和营销方面拥有30年的丰富经验，并在统一通信、协作和客户体验的机遇方面拥有独特的视角，在移动、语音/视频/Web协作和云技术等方面具备广泛的实践知识。他非常了解新兴云和移动技术和市场融合动态，并且在向企业和运营商销售和推广颠覆性技术方面保持着出色的工作记录。Evan的总社交媒体受众群超过50万人，并且被Brand24评为最活跃数字营销人的第四名。英特尔、3M、AT&T Business、高通、HPE、Telefonica、三星、Citrix、UIpath、戴尔和爱立信等B2B技术品牌都聘请他来帮助自己的企业实现广泛的能见度和传播规模，在移动、区块链、云、5G、医疗技术、物联网人工智能、数字健康、加密、增强现实、虚拟现实、大数据、分析技术和网络安全等众多细分市场中发挥社交媒体的强大威力。
Open RAN有望实现更低的成本，促进创新，改善用户体验，并且为精细化定义的更小5G网络提供服务。但从头开始搭建全新的Open RAN网络却是一项无比艰巨的工作。要想确保Open RAN在全生命周期的出色性能，从实验室到现网的全面和持续测试将是至关重要的。
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我最近与思博伦的顶尖Open RAN专家举行了一场圆桌会议，共同讨论Open RAN目前所处的地位。
您可以点击文末“阅读原文”观看完整的圆桌会议（包含四段10至15分钟的会议环节），了解该系列圆桌会议深入讨论的所有详情，在本文中，我将对我与其他思博伦Open RAN资深专家开展讨论的部分内容加以总结。
关于圆桌会议
2021年底，我们在曼哈顿举办了此次重要的会议。参加小组讨论的包括五位思博伦Open RAN专家：
ꔷ Stephen Douglas – 市场战略总监
ꔷ James Kimery – 产品管理副总裁
ꔷ Anil Kollipara – 产品管理高级总监
ꔷ Anand Ram – 思博伦网络同步和仿真测试仪器技术合作伙伴 － Calnex公司业务拓展副总裁
ꔷ Clark Whitty – 首席产品线经理
在这四个会议环节中，每一环节都讨论了我们感兴趣的不同领域。以下便是每次会议环节所涉及的主题：
会议一：Open RAN的现状
Stephen Douglas谈到，众多小型早期部署如何形成了今天的市场，而这些部署活动通常由大型运营商提供，其目的是帮助这些部署项目试水该领域，并理解Open RAN所面临的挑战和带来的好处。
Stephen解释说，这些项目通常采用小蜂窝技术部署在农村区域，而有些甚至部署在室内环境中。最初采用的小规模和偏远部署方式有利于降低风险。运营商以宏网络作为底层，因此一旦出现问题也可以及时弥补，而且这些网络上的流量通常要少得多。
在此基础上，Stephen还谈及了我们将见证Open RAN在未来三到四年中如何实现更广泛的部署。他认为，运营商将在未来部署更密集的Open RAN网络。他预计Open RAN将占据市场的10-15%，而在十年后，Open RAN将构成市场的绝大多数。
换言之，今天的Open RAN仍处于婴儿期，而且仍然需要做很多工作来证明自己。它是否可靠？是否可以互操作？是否强健？是否具备应有的性能？以及我们如何以安全、高效的方式来实现正确的运营？
会议二：为什么Open RAN必须会消除工程孤岛
在第二环节的会议中，我发现了一件有趣的事情。我向Clark Whitty提出了一个具有挑衅意味的问题：您如何利用测试和保障来管理向市场快速交付服务的需求？难道这不是应当由工程部门在内部解决的问题码？还有，如果侧重的是保障，您如何才能避免拖累开发、工程和测试团队的工作？这种平衡会呈现出怎样的局面？
Clark说，确实非常有必要消除不同生态体系伙伴之间的孤岛，并实现测试和配置的共享和协作。他继续指出，这项工作必须在开发、部署和优化的整个持续过程中贯彻始终。
此外，Clark还认为，有必要在该过程的所有三个阶段中使用自动化。他相信，整个生命周期内的持续验证是必不可少的。除此之外，测试环境还必须保持开放和共享的状态。如若不然，创新新会被扼杀。如果只是置身于孤岛中研究技术本身，最终的结果注定只有失败。
会议三：有了Open RAN，授时和同步将变得比以住任何时候都更加重要
我向Anand提出的问题涉及Open RAN中同步和授时的重要性，以及营销部门是否在这些领域中忽略了什么。
Anand指出，在5G和Open RAN部署中经常被忽略的一件事情就是精确的授时和同步。这是一项基本的要求，但往往会被掩藏在一些表面的问题之下，因此时常会被忽略。
Anand解释说，Open RAN领域出现了一些新的市场参与者，这当然也是该技术要实现的目标之一。但并非每一家市场参与者都具备实现Open RAN和5G精度水平的专业能力。我们需要实现两方面的目标。
首先，我们必须搭建起开展测试的标准和方法。我们还必须开发出一些设计方法，使厂商能够实现恰当的性能。目前有多个标准机构都在合作定义这些标准。我们发现，通过说明这些方法和标准，我们可以为各项工作增添价值，为针对这些标准的测试工作提供相应的系统。
让整个行业意识到这样做的意义需要一个教育的过程。
会议四：要想取得Open RAN的成功，您需要了解的三项关键的因素。
我曾提出这样一个问题：在Open RAN的测试方面，厂商需要了解的三件最重要的事情是什么？
Anil详细列举了他认为厂商需要了解的三件最关键的事情。如果您希望了解完整的细节，您需要观看本会议第四环节的内容，但Anil讨论的关键问题可以归纳如下：
Open RAN网络的变化速度是前所未有的。与以往相比，（以水平或垂直方式）进入这一领域的厂商更多，而且创新的速度也更快。
您必须以前瞻方式对服务水平协议（SLA）开展监视。5G提供的是差异化的性能，而且如果客户支付的是顶级性能的费用，您就必须通过保障来确保客户持续体验到顶级的性能。
最后，在第二点的基础上，只是发现性能的缺陷是远远不够的。您必须建立必要的能力，快速发现问题的根源并加以解决。
点击https://t.cn/A66oTPNQ，与思博伦专家共赴Open RAN圆桌会议。
作者：Evan Kirstel
行业意见领袖
Evan在电信和IT领域的企业销售、联盟和营销方面拥有30年的丰富经验，并在统一通信、协作和客户体验的机遇方面拥有独特的视角，在移动、语音/视频/Web协作和云技术等方面具备广泛的实践知识。他非常了解新兴云和移动技术和市场融合动态，并且在向企业和运营商销售和推广颠覆性技术方面保持着出色的工作记录。Evan的总社交媒体受众群超过50万人，并且被Brand24评为最活跃数字营销人的第四名。英特尔、3M、AT&T Business、高通、HPE、Telefonica、三星、Citrix、UIpath、戴尔和爱立信等B2B技术品牌都聘请他来帮助自己的企业实现广泛的能见度和传播规模，在移动、区块链、云、5G、医疗技术、物联网人工智能、数字健康、加密、增强现实、虚拟现实、大数据、分析技术和网络安全等众多细分市场中发挥社交媒体的强大威力。
闽山闽水映真情，南国春来佳音送。3月7日，青年文化学者、资深传媒人、中国品牌推广第一人、西部新闻网总编辑张龙先生一行走进福建省福州市海峡两岸和乡村振兴梁厝历史文化街区。受到了该村第一书记梁婴等领导班子成员的热烈欢迎并授予张龙先生梁厝特色历史文化街区形象大使称号。闽南网
https://t.cn/A66beCu6
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汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
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