华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
神舟十二号飞船成功返回，过程一切顺利！但有些阶段其实惊心动魄
科普大世界关注
今天15:08原创
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上天三个月的神舟十二号载人飞船终于返回了。据来自《央视新闻》直播节目的信息，北京时间9月17日下午1:35，神舟十二号载人飞船返回舱已经安全降落到东风着陆场，返回过程一切顺利，聂海胜，刘伯明，汤洪波三名航天员身体健康，精神良好。
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广告种植牙，别再被小诊所骗了！在北京即刻种牙只需这个价！
神舟十二号载人飞船是于今年的6月17日携带三名航天员升空并进入天和号空间站核心舱工作的，航天员在空间站组合体中驻留了90天，刷新了我国航天员太空驻留时间的纪录。在这期间，宇航员们完成了空间站必要部件搭建和部分科研实验任务，其中包括空间站进驻、货船及核心舱物资收纳管理、科研设备在轨开机调试和设置，宇航员身体生理指标监测等，执行的两次出舱活动中安装了全景相机、机械臂脚蹬支架、空间站舱体外部扩展泵组等，任务完成得十分圆满。
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按原定计划，神舟十二号载人飞船和三名航天员于9月17日返回，所以在北京时间9月16日8:56，神舟十二号飞船与空间站天和核心舱执行了分离操作，之后又完成了更换对接口的绕飞及径向交会试验，于13:38完成，成功验证了径向交会技术，为后续神舟十三号和天舟三号等的飞行任务奠定了重要技术基础，之后才真正踏上了回家的路。
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神舟十二号载人飞船所在的天和号空间站核心舱的位置，在地球表面以上400公里的高处，要从那里返回地球可是个技术活，它返回过程是如何的呢？我们先来看一下。
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在神舟十二号飞船和空间站分离之后，一般需要经过15圈左右的飞行来调整降落高度和降落，距离长达近70万公里，这一过程被叫做制动离轨阶段，高度会由400公里下降到100多公里，飞船会通过调姿、制动、减速等操作从原飞行轨道进入返回轨道，飞行姿态会由水平方向逆时针转动90°，由轨道舱在前、推进舱在后的状态变为横向飞行状态，之后轨道舱与返回舱分离，推进舱和返回舱组合体又变成推进舱在前、返回舱在后的飞行状态，这时就进入了飞船返回时的减速变轨阶段，飞行速度从每秒7.9公里左右开始下降。
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这一阶段这是飞船的刹车阶段，会启动推进舱的变轨发动机点火工作，产生与飞船飞行方向相反的作用力，飞船速度降低，轨道也同时降低，进入返回轨道。
在这一轨道上会经过一段时间的惯性滑行阶段。这个阶段中飞船会自由下降段，有个重要操作是推进舱和返回舱分离，其高度大约是地面以上145公里，之后推进舱会再入大气层销毁，返回舱则调整姿态，即建立飞船再入大气层的攻角姿态，底面以一定的角度正面迎向大气层，而且返回舱不能因与大气的撞击而翻滚，不然返回舱会全方位于大气层摩擦生热，危及到内部的航天员人身安全，所以这需要十分精确的控制技巧，寻找到非常恰当的再入角度并能保持才可以。
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之后飞船会进入再入大气层的阶段，高度一般为80～100公里，这个阶段也被认为是最危险的阶段，飞船要承受气动加热，航天员要承受再入过载，而且处于地面雷达监测时的“黑障”阶段，因为返回舱与空气剧烈摩擦的时候底部会产生数千℃的高温，与之摩擦的气体也会瞬间变成高温等离子气体层，其对电磁波有屏蔽效应，所以返回舱无法接收到地面指令，而地面也接收不到返回舱发送的无线电信号，所以这一阶段只能依赖飞船的自主飞行，整个过程可谓惊心动魄，只有在到达距地面35公里高处的时候，地面雷达才能重新监测到飞船的行踪。
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这一段的飞行速度会渐渐变慢到每秒200米左右，之后飞船返回舱将进入到着陆阶段，大约在10公里高度时，返回舱上的静压高度表启动回收着陆程序，主伞舱盖弹射掉后拉出引导伞和减速伞，速度变慢到每秒80米左右时拉出主降落伞，同时拉出短波通信机建立与地面的联系，返回舱速度继续变慢，接着会抛掉防热大底，返回舱上的推进剂燃料等会被抛洒吹除，但反推发动机中会保留，之后即将进入接触地面的阶段。
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↑神舟飞船返回舱打开减速伞
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↑神舟十二号飞船返回舱打开主降落伞
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↑神舟十二号返回舱抛洒推进剂
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这个时候的速度只有每秒8米，但仍然是人体难以承受的下落速度，所以在返回舱下降至高度约1米时，着陆反推发动机启动，返回舱减速到每秒2米左右的速度着陆，航天员承受的惯性力大约相当于从1~2米处跳下时的冲击力，而且飞船内部还有缓冲座椅，航天员落地时的力量还会通过它得以缓冲，所以是很安全的。
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↑神舟十二号返回舱反推发动机启动时溅起的烟尘
返回舱着陆后，上面的闪光灯、着陆搜寻信标机和国际救援示位标都将启动，向外传递位置信息，并根据着陆点的状况及风速决定是否脱掉主伞，因为如果风太大的话，有可能会将主伞吹起，带动返回舱到处跑，这时候就要让主伞脱落，这需要航天员手控操作脱伞指令，如果没风就不用脱伞，静待回收人员到来就可以了！
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此次神舟十二号降落的地点是东风着陆场，降落地点十分精准降落，附近环境和搜救条件良好，无风或微风，主降落伞并未分离，返回舱落地之后几乎同时就有搜救直升机到达现场，搜救人员5分钟内已到达现场，任务完成十分完美。
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这也是该着陆场首次执行载人航天着陆任务，这里曾经是四子王旗着陆场的备用着陆场，但今后这里很可能会成为我国载人航天的主着陆场，因为距离酒泉卫星发射中心和东风航天城都比较近，人力物力齐备，能够更方便快捷地执行任务。
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参考资料：
《央视新闻》9月17日直播节目《返回地球！神舟十二号乘组返回东风着陆场》
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上天三个月的神舟十二号载人飞船终于返回了。据来自《央视新闻》直播节目的信息，北京时间9月17日下午1:35，神舟十二号载人飞船返回舱已经安全降落到东风着陆场，返回过程一切顺利，聂海胜，刘伯明，汤洪波三名航天员身体健康，精神良好。
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广告种植牙，别再被小诊所骗了！在北京即刻种牙只需这个价！
神舟十二号载人飞船是于今年的6月17日携带三名航天员升空并进入天和号空间站核心舱工作的，航天员在空间站组合体中驻留了90天，刷新了我国航天员太空驻留时间的纪录。在这期间，宇航员们完成了空间站必要部件搭建和部分科研实验任务，其中包括空间站进驻、货船及核心舱物资收纳管理、科研设备在轨开机调试和设置，宇航员身体生理指标监测等，执行的两次出舱活动中安装了全景相机、机械臂脚蹬支架、空间站舱体外部扩展泵组等，任务完成得十分圆满。
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按原定计划，神舟十二号载人飞船和三名航天员于9月17日返回，所以在北京时间9月16日8:56，神舟十二号飞船与空间站天和核心舱执行了分离操作，之后又完成了更换对接口的绕飞及径向交会试验，于13:38完成，成功验证了径向交会技术，为后续神舟十三号和天舟三号等的飞行任务奠定了重要技术基础，之后才真正踏上了回家的路。
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神舟十二号载人飞船所在的天和号空间站核心舱的位置，在地球表面以上400公里的高处，要从那里返回地球可是个技术活，它返回过程是如何的呢？我们先来看一下。
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在神舟十二号飞船和空间站分离之后，一般需要经过15圈左右的飞行来调整降落高度和降落，距离长达近70万公里，这一过程被叫做制动离轨阶段，高度会由400公里下降到100多公里，飞船会通过调姿、制动、减速等操作从原飞行轨道进入返回轨道，飞行姿态会由水平方向逆时针转动90°，由轨道舱在前、推进舱在后的状态变为横向飞行状态，之后轨道舱与返回舱分离，推进舱和返回舱组合体又变成推进舱在前、返回舱在后的飞行状态，这时就进入了飞船返回时的减速变轨阶段，飞行速度从每秒7.9公里左右开始下降。
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这一阶段这是飞船的刹车阶段，会启动推进舱的变轨发动机点火工作，产生与飞船飞行方向相反的作用力，飞船速度降低，轨道也同时降低，进入返回轨道。
在这一轨道上会经过一段时间的惯性滑行阶段。这个阶段中飞船会自由下降段，有个重要操作是推进舱和返回舱分离，其高度大约是地面以上145公里，之后推进舱会再入大气层销毁，返回舱则调整姿态，即建立飞船再入大气层的攻角姿态，底面以一定的角度正面迎向大气层，而且返回舱不能因与大气的撞击而翻滚，不然返回舱会全方位于大气层摩擦生热，危及到内部的航天员人身安全，所以这需要十分精确的控制技巧，寻找到非常恰当的再入角度并能保持才可以。
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之后飞船会进入再入大气层的阶段，高度一般为80～100公里，这个阶段也被认为是最危险的阶段，飞船要承受气动加热，航天员要承受再入过载，而且处于地面雷达监测时的“黑障”阶段，因为返回舱与空气剧烈摩擦的时候底部会产生数千℃的高温，与之摩擦的气体也会瞬间变成高温等离子气体层，其对电磁波有屏蔽效应，所以返回舱无法接收到地面指令，而地面也接收不到返回舱发送的无线电信号，所以这一阶段只能依赖飞船的自主飞行，整个过程可谓惊心动魄，只有在到达距地面35公里高处的时候，地面雷达才能重新监测到飞船的行踪。
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这一段的飞行速度会渐渐变慢到每秒200米左右，之后飞船返回舱将进入到着陆阶段，大约在10公里高度时，返回舱上的静压高度表启动回收着陆程序，主伞舱盖弹射掉后拉出引导伞和减速伞，速度变慢到每秒80米左右时拉出主降落伞，同时拉出短波通信机建立与地面的联系，返回舱速度继续变慢，接着会抛掉防热大底，返回舱上的推进剂燃料等会被抛洒吹除，但反推发动机中会保留，之后即将进入接触地面的阶段。
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这个时候的速度只有每秒8米，但仍然是人体难以承受的下落速度，所以在返回舱下降至高度约1米时，着陆反推发动机启动，返回舱减速到每秒2米左右的速度着陆，航天员承受的惯性力大约相当于从1~2米处跳下时的冲击力，而且飞船内部还有缓冲座椅，航天员落地时的力量还会通过它得以缓冲，所以是很安全的。
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↑神舟十二号返回舱反推发动机启动时溅起的烟尘
返回舱着陆后，上面的闪光灯、着陆搜寻信标机和国际救援示位标都将启动，向外传递位置信息，并根据着陆点的状况及风速决定是否脱掉主伞，因为如果风太大的话，有可能会将主伞吹起，带动返回舱到处跑，这时候就要让主伞脱落，这需要航天员手控操作脱伞指令，如果没风就不用脱伞，静待回收人员到来就可以了！
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此次神舟十二号降落的地点是东风着陆场，降落地点十分精准降落，附近环境和搜救条件良好，无风或微风，主降落伞并未分离，返回舱落地之后几乎同时就有搜救直升机到达现场，搜救人员5分钟内已到达现场，任务完成十分完美。
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这也是该着陆场首次执行载人航天着陆任务，这里曾经是四子王旗着陆场的备用着陆场，但今后这里很可能会成为我国载人航天的主着陆场，因为距离酒泉卫星发射中心和东风航天城都比较近，人力物力齐备，能够更方便快捷地执行任务。
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参考资料：
《央视新闻》9月17日直播节目《返回地球！神舟十二号乘组返回东风着陆场》
恒大事件对房地产行业意味着什么？#恒大集团究竟怎么了#
9月以来，中国恒大流动性问题持续演绎，14日，恒大向香港证券交易所发布声明，受到6月以来的房地产销售持续下滑带来的回款不足，公司流动性在当前阶段产生了较大的压力。而此前为缓解流动性问题，公司所采取的出售资产的措施并未取得实质性的进展，目前恒大已经聘请两家财务顾问，评估缓解流动性压力的可行方案。
房地产行业因其行业自身体量庞大，上下游产业链条较长，在宏观经济运行中起着举足轻重的作用。行业发展至今虽然经历多轮周期波动，但直到恒大事件前，并未出现全国性龙头房企的全面流动性危机。对于恒大事件是否会向相关产业扩散、是否还有其他企业面临流动性危机、房地产行业及政策演绎方向等等这些市场关注的热点问题，李迅雷就此对话中泰证券研究所房地产行业负责人陈立，深入探讨恒大事件来龙去脉及对房地产和相关行业的影响。
李迅雷：高杠杆经营一直是市场质疑恒大地产的核心，杠杆经营也被认为是房地产行业经营的一把双刃剑，那这次恒大危机时间背后的直接原因是高杠杆经营吗？
陈立：我们这里先抛出一个观点，高杠杆并不是决定房企生死的核心因素，房企核心资产的变现能力才是企业的生命线。实际上，恒大整体的净负债率自2017年来是持续下降的，但公司自身房地产项目的变现能力的全面快速恶化直接导致了当前的流动性困境。
从房地产开发流程来看，房企商获取土地后，通过土地及在建工程获取信贷资金。达到预售条件后，完成商品房销售，归还前期借贷资金，通过销售回款进行后续开发。
对于恒大当前情况来看，触发风险事件发生的原因并不是房地产市场走弱，房价下行带来的金融机构抽贷引发的流动性风险。恒大至2022年3月前，公司也没境内外公开市场债券到期带来违约压力。因此，我并不认为高杠杆导致了当前企业的经营困境，透过现象看本质，房地产销售回款的快速恶化才是导致当前流动性问题的核心因素。
李迅雷：从总量上来看，房地产销售增速有所回落，但总体依然保持平稳，当前环境之下为什么恒大的现金流回款状况出现了快速且显著的恶化？
陈立：我们认为6月以来，恒大现金流恶化主要还是以下四方面因素：1、按揭放款变慢；2、双向限价限制降价促销；3、行业间并购存在障碍；4、经营负债结构恶化。
第一，从银行信贷支持来看，房贷集中度管理后，银行体系对于房地产的信贷支持总量有限，进而导致今年以来，房子卖了但是按揭放款延迟，销售好但回款差的情况。
第二，恒大平均拿地成本约1900元/㎡，销售均价约10000元/㎡，地价占售价比例较低，降价促销的空间相比其他房企较大。而6月以来，新房市场双向限价执行严格，恒大低价拿地降价销售的营销策略失效，导致销量端的压力陡增。
第三，出售股权回血的路径并不如往常一样通畅。由于出售项目公司股权的同时也转移了公司债务，而三道红线要求下所有房企都在控制负债的增长，即使并购价格合适，收购方也不愿意承担负债率上升的结果，导致股权转让不畅。
第四，虽然恒大的净负债率在持续下降，但经营性负债却持续上升，本质上是将恒大对金融机构的负债转移到了上游供应商。而在企业流动性出现问题时，对上游的占款也达到了极限，无法缓解流动性的压力，商票兑付也是先于金融负债出现问题。
李迅雷：从当前恒大所面临的困境来看，为了避免项目批量烂尾的最坏情况发生，采取如何的方式化解危机才是上策？
陈立：化解当前恒大问题我们认为主要有以下几个途径：首先，短期上来看，引入合适的投资方或资金方，通过债务重组、股权出售等方式缓解短期的兑付压力，保障在建项目的正常施工建设，防止烂尾风险。其次，引导市场预期，增加下游购房者对于已售项目正常交楼的积极信心。最后，通过公司自身的项目正常销售回款，逐步化解流动性风险，实现恒大危机的软着陆。
李迅雷：当前房地产市场环境下，由于金融系统尤其是银行，与房地产行业景气度息息相关，恒大危机是否会持续扩散影响金融系统稳定？
陈立：从房地产价格的角度和流动性风险在行业内扩散的范围来看，我并不认为当前恒大的问题会持续向金融体系传导。一方面来说，确实从今年以来，房地产行业整体的经营压力在增加，但并非所有的房企都面临严重的流动性风险，中央三道红线监管政策其实已经给予了市场一个简单有效的房企风险评价标准，尤其是当前诸多绿档、黄档的房企，虽然增速上面临一定的压力，但从违约风险的角度来看，并不显著，稳健经营的房企融资成本甚至还在持续下行。
另外一方面，从以往境内外房地产危机向金融体系扩散的情况来看，通常金融系统受到冲击的原因在于大范围的资产价格快速下跌。本轮开发商流动性危机属于个别企业的点状爆发，并非由于全行业库存过高、需求下行的环境下的房价下行风险。当前“房住不炒”大背景之下，行业供需关系相对平衡，全国房价还是比较平稳。
李迅雷：从恒大事件引申到到房地产行业来看，其实这一轮地产周期自2018年至今，购房需求端政策与开发商供给端政策持续收紧，为何在今年下半年才看到行业基本面的下行？
陈立：由于内外部环境相比过去三年发生显著变化，2018年来收紧行业融资倒逼企业推地增加市场供给，进而支撑房地产开发投资的现象，在当前时间点发生反转。
外部环境方面，三年去杠杆后，行业债务到期压力快速下降。2018年以来房地产行业的债务到期规模持续增长，偿债压力之下倒逼企业供应存量土储，增加销售回款保障现金流安全，造成了2018年至2020年新开工与销售增速的反向变化，行业整体处于去库存状态。
而2021年下半年后，债务到期规模快速下降，偿债压力的降低直接促使企业经营方向从追求规模转向追求安全，经营风格变化直接抑制了企业拿地与推盘意愿。企业经营的内部角度来看，从企业土地储备角度来看，2018年至今开发商带息负债规模持续下降，伴随着表内已开工未销售的土地储备规模持续下降。存量土地不足的情况下，市场供给弹性需要依靠增量贡献。
简单来说，2018-2020年，即使拿地下行，企业库存较高，存量供应仍旧能保持市场正常供给；而2021年后，土储不足，增量不够的情况下，政策环境持续紧缩对于供给端冲击逐渐体现。
此外，2020年下半年至今，行业信用事件频发，信用债违约规模大幅增长，违约债券余额628亿，而2018至2019年信用债偿还高峰期的两年中合计违约债券余额仅106亿。伴随中小企业出清，市场整体供应能力边际走弱。
李迅雷：9月以来，第二批集中供地陆续出让，从已经进入集中成交阶段的几个城市来看，房企拿地热情并未如期恢复。为何在限制溢价率等拍地制度优化措施后，房企实际拿地情况与市场预期大相径庭？
陈立：我们认为，开发商拿地动力不足，不仅仅是受到地价较高的单一因素影响，在融资政策收紧，企业现金流状况不断恶化之下，拿地能力走弱也是供给不足的核心因素。
由于拿地及开发资金不足，信用收缩带来的土地储备规模的持续下降，而供应不足叠加当前房地产市场需求走弱，进一步抑制了销售回款的增长，形成了比较明显的负反馈机制。即使集中供地制度优化改善企业拿地意愿，但从拿地能力上，整体行业并未出现显著的改善。
李迅雷：最近公布的8月房地产数据出现了不同程度的下行，市场中也不乏放松地产的声音，对于未来政策的演绎我们应该如何判断？
陈立：整体上来说，我们认为地产政策全面放松的可能性不大。2017年后，调控政策呈现分城市、分供需的精细化特点。回顾历史，房地产需求和供应端调控政策的边际变化分别取决于房价的边际变化及地产投资和固定资产投资的增速差。
而当前市场环境则与过去存在显著不同，历史上典型的房地产下行周期中，房价下行的核心因素在于供需关系的恶化，比如2008年、2011年及2014年，房企信用无序扩张带来的库存高增长，叠加需求边际走弱导致了价格快速下行。当前环境下，由于2020年下半年来的拿地下行，土地市场供给不足持续向商品房销售市场传导，核心城市市场供应短缺更为显著，房价并无快速下行压力，需求端宽松可能性较小。
从供给侧角度，历史上来看，当房地产开发投资持续低于固定资产投资，对全社会投资增速形成拖累时，供给侧房企融资政策出现明显宽松。这也是为何在2018年至2020年，虽然地产融资持续收紧，房企持续降杠杆，但行业整体投资增速大幅高于固定资产投资，而调控政策整体也没有宽松的必要。
但当前阶段，近几个月房地产数据来看，新开工面积快速走弱。同时，竣工面积增速持续复苏，开工弱竣工强带来施工规模的边际放缓，进而拖累实际房地产开发投资增速快速回落。伴随二三轮土地市场流拍率增加，对于优质房企的按揭回款及流动性投放可以适度增加，缓解流拍现象扩散带来的房地产开发投资下行风险。
李迅雷：最后我们回到股票市场，从投资的角度，地产股在经历了这一轮调整后，后续我们应该如何选择地产股投资的方向？
陈立：我们认为，对于股票市场中地产股的选择，监管政策其实已经给出了明确的方向，三道红线就是官方认可的良好评价指标。
以往全国化扩张速度较快的房企，在降杠杆周期中丢失掉的市场份额，当前三道红线硬性约束下无法加杠杆追回市场地位。而坚持稳健经营的房企，在行业降杠杆的过程中实现高质量的规模增长。在第二轮集中供地出让多地流拍率上升的同时，优质龙头房企持续低成本补充优质土储，行业正在经历一个去伪存真的过程。
9月以来，中国恒大流动性问题持续演绎，14日，恒大向香港证券交易所发布声明，受到6月以来的房地产销售持续下滑带来的回款不足，公司流动性在当前阶段产生了较大的压力。而此前为缓解流动性问题，公司所采取的出售资产的措施并未取得实质性的进展，目前恒大已经聘请两家财务顾问，评估缓解流动性压力的可行方案。
房地产行业因其行业自身体量庞大，上下游产业链条较长，在宏观经济运行中起着举足轻重的作用。行业发展至今虽然经历多轮周期波动，但直到恒大事件前，并未出现全国性龙头房企的全面流动性危机。对于恒大事件是否会向相关产业扩散、是否还有其他企业面临流动性危机、房地产行业及政策演绎方向等等这些市场关注的热点问题，李迅雷就此对话中泰证券研究所房地产行业负责人陈立，深入探讨恒大事件来龙去脉及对房地产和相关行业的影响。
李迅雷：高杠杆经营一直是市场质疑恒大地产的核心，杠杆经营也被认为是房地产行业经营的一把双刃剑，那这次恒大危机时间背后的直接原因是高杠杆经营吗？
陈立：我们这里先抛出一个观点，高杠杆并不是决定房企生死的核心因素，房企核心资产的变现能力才是企业的生命线。实际上，恒大整体的净负债率自2017年来是持续下降的，但公司自身房地产项目的变现能力的全面快速恶化直接导致了当前的流动性困境。
从房地产开发流程来看，房企商获取土地后，通过土地及在建工程获取信贷资金。达到预售条件后，完成商品房销售，归还前期借贷资金，通过销售回款进行后续开发。
对于恒大当前情况来看，触发风险事件发生的原因并不是房地产市场走弱，房价下行带来的金融机构抽贷引发的流动性风险。恒大至2022年3月前，公司也没境内外公开市场债券到期带来违约压力。因此，我并不认为高杠杆导致了当前企业的经营困境，透过现象看本质，房地产销售回款的快速恶化才是导致当前流动性问题的核心因素。
李迅雷：从总量上来看，房地产销售增速有所回落，但总体依然保持平稳，当前环境之下为什么恒大的现金流回款状况出现了快速且显著的恶化？
陈立：我们认为6月以来，恒大现金流恶化主要还是以下四方面因素：1、按揭放款变慢；2、双向限价限制降价促销；3、行业间并购存在障碍；4、经营负债结构恶化。
第一，从银行信贷支持来看，房贷集中度管理后，银行体系对于房地产的信贷支持总量有限，进而导致今年以来，房子卖了但是按揭放款延迟，销售好但回款差的情况。
第二，恒大平均拿地成本约1900元/㎡，销售均价约10000元/㎡，地价占售价比例较低，降价促销的空间相比其他房企较大。而6月以来，新房市场双向限价执行严格，恒大低价拿地降价销售的营销策略失效，导致销量端的压力陡增。
第三，出售股权回血的路径并不如往常一样通畅。由于出售项目公司股权的同时也转移了公司债务，而三道红线要求下所有房企都在控制负债的增长，即使并购价格合适，收购方也不愿意承担负债率上升的结果，导致股权转让不畅。
第四，虽然恒大的净负债率在持续下降，但经营性负债却持续上升，本质上是将恒大对金融机构的负债转移到了上游供应商。而在企业流动性出现问题时，对上游的占款也达到了极限，无法缓解流动性的压力，商票兑付也是先于金融负债出现问题。
李迅雷：从当前恒大所面临的困境来看，为了避免项目批量烂尾的最坏情况发生，采取如何的方式化解危机才是上策？
陈立：化解当前恒大问题我们认为主要有以下几个途径：首先，短期上来看，引入合适的投资方或资金方，通过债务重组、股权出售等方式缓解短期的兑付压力，保障在建项目的正常施工建设，防止烂尾风险。其次，引导市场预期，增加下游购房者对于已售项目正常交楼的积极信心。最后，通过公司自身的项目正常销售回款，逐步化解流动性风险，实现恒大危机的软着陆。
李迅雷：当前房地产市场环境下，由于金融系统尤其是银行，与房地产行业景气度息息相关，恒大危机是否会持续扩散影响金融系统稳定？
陈立：从房地产价格的角度和流动性风险在行业内扩散的范围来看，我并不认为当前恒大的问题会持续向金融体系传导。一方面来说，确实从今年以来，房地产行业整体的经营压力在增加，但并非所有的房企都面临严重的流动性风险，中央三道红线监管政策其实已经给予了市场一个简单有效的房企风险评价标准，尤其是当前诸多绿档、黄档的房企，虽然增速上面临一定的压力，但从违约风险的角度来看，并不显著，稳健经营的房企融资成本甚至还在持续下行。
另外一方面，从以往境内外房地产危机向金融体系扩散的情况来看，通常金融系统受到冲击的原因在于大范围的资产价格快速下跌。本轮开发商流动性危机属于个别企业的点状爆发，并非由于全行业库存过高、需求下行的环境下的房价下行风险。当前“房住不炒”大背景之下，行业供需关系相对平衡，全国房价还是比较平稳。
李迅雷：从恒大事件引申到到房地产行业来看，其实这一轮地产周期自2018年至今，购房需求端政策与开发商供给端政策持续收紧，为何在今年下半年才看到行业基本面的下行？
陈立：由于内外部环境相比过去三年发生显著变化，2018年来收紧行业融资倒逼企业推地增加市场供给，进而支撑房地产开发投资的现象，在当前时间点发生反转。
外部环境方面，三年去杠杆后，行业债务到期压力快速下降。2018年以来房地产行业的债务到期规模持续增长，偿债压力之下倒逼企业供应存量土储，增加销售回款保障现金流安全，造成了2018年至2020年新开工与销售增速的反向变化，行业整体处于去库存状态。
而2021年下半年后，债务到期规模快速下降，偿债压力的降低直接促使企业经营方向从追求规模转向追求安全，经营风格变化直接抑制了企业拿地与推盘意愿。企业经营的内部角度来看，从企业土地储备角度来看，2018年至今开发商带息负债规模持续下降，伴随着表内已开工未销售的土地储备规模持续下降。存量土地不足的情况下，市场供给弹性需要依靠增量贡献。
简单来说，2018-2020年，即使拿地下行，企业库存较高，存量供应仍旧能保持市场正常供给；而2021年后，土储不足，增量不够的情况下，政策环境持续紧缩对于供给端冲击逐渐体现。
此外，2020年下半年至今，行业信用事件频发，信用债违约规模大幅增长，违约债券余额628亿，而2018至2019年信用债偿还高峰期的两年中合计违约债券余额仅106亿。伴随中小企业出清，市场整体供应能力边际走弱。
李迅雷：9月以来，第二批集中供地陆续出让，从已经进入集中成交阶段的几个城市来看，房企拿地热情并未如期恢复。为何在限制溢价率等拍地制度优化措施后，房企实际拿地情况与市场预期大相径庭？
陈立：我们认为，开发商拿地动力不足，不仅仅是受到地价较高的单一因素影响，在融资政策收紧，企业现金流状况不断恶化之下，拿地能力走弱也是供给不足的核心因素。
由于拿地及开发资金不足，信用收缩带来的土地储备规模的持续下降，而供应不足叠加当前房地产市场需求走弱，进一步抑制了销售回款的增长，形成了比较明显的负反馈机制。即使集中供地制度优化改善企业拿地意愿，但从拿地能力上，整体行业并未出现显著的改善。
李迅雷：最近公布的8月房地产数据出现了不同程度的下行，市场中也不乏放松地产的声音，对于未来政策的演绎我们应该如何判断？
陈立：整体上来说，我们认为地产政策全面放松的可能性不大。2017年后，调控政策呈现分城市、分供需的精细化特点。回顾历史，房地产需求和供应端调控政策的边际变化分别取决于房价的边际变化及地产投资和固定资产投资的增速差。
而当前市场环境则与过去存在显著不同，历史上典型的房地产下行周期中，房价下行的核心因素在于供需关系的恶化，比如2008年、2011年及2014年，房企信用无序扩张带来的库存高增长，叠加需求边际走弱导致了价格快速下行。当前环境下，由于2020年下半年来的拿地下行，土地市场供给不足持续向商品房销售市场传导，核心城市市场供应短缺更为显著，房价并无快速下行压力，需求端宽松可能性较小。
从供给侧角度，历史上来看，当房地产开发投资持续低于固定资产投资，对全社会投资增速形成拖累时，供给侧房企融资政策出现明显宽松。这也是为何在2018年至2020年，虽然地产融资持续收紧，房企持续降杠杆，但行业整体投资增速大幅高于固定资产投资，而调控政策整体也没有宽松的必要。
但当前阶段，近几个月房地产数据来看，新开工面积快速走弱。同时，竣工面积增速持续复苏，开工弱竣工强带来施工规模的边际放缓，进而拖累实际房地产开发投资增速快速回落。伴随二三轮土地市场流拍率增加，对于优质房企的按揭回款及流动性投放可以适度增加，缓解流拍现象扩散带来的房地产开发投资下行风险。
李迅雷：最后我们回到股票市场，从投资的角度，地产股在经历了这一轮调整后，后续我们应该如何选择地产股投资的方向？
陈立：我们认为，对于股票市场中地产股的选择，监管政策其实已经给出了明确的方向，三道红线就是官方认可的良好评价指标。
以往全国化扩张速度较快的房企，在降杠杆周期中丢失掉的市场份额，当前三道红线硬性约束下无法加杠杆追回市场地位。而坚持稳健经营的房企，在行业降杠杆的过程中实现高质量的规模增长。在第二轮集中供地出让多地流拍率上升的同时，优质龙头房企持续低成本补充优质土储，行业正在经历一个去伪存真的过程。
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