【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
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无意搜到一个前绿担的微博，擅自存了不少图，感谢她。考虑到我这里没有流量，就没有打扰原博要授权了（当然，侵删）。
对于贝的人气一直是我的疑问。
一方面是不知道他在日本的真实人气。在B站上看到有人做推特搜索趋势，贝大概队内中游，但这个数据属于孤证，可信度未经过本人实证。至少我认为他的国名度不止是队内中游。
一方面是他能力、长相和性格都非常优秀，为什么在国内的超话粉丝数量在团内属于下游，CP超话更是冷到北极熊都待不下去。按照他的同款前辈类推，他也不应在这个位置。
想来想去，或许是在贝打造高知温柔的人设的同时，刻意隐藏了部分真实的性格，理性超越感性，自律超过随性，大大减少了他的魅力。
我觉得他私下是抖S、好胜、骄傲、自律、执行力强的一个狠人。严肃与温柔、迷糊与体贴在他身体里是共存的，整体是外柔内刚的。他在的地方，就是颜控慕强批的天堂。
他尊敬的前辈sho，我也喜欢了很多年，所以我觉得他们俩的内核是相似的，不然我不会这么快就focus到贝。显然，sho的高知人设不是他高人气的原因，而是他超萌超可爱的一面和高知形成反差，单纯喜欢他高知一面的人反而不多或容易爬墙。
贝也有反差的魅力点，目前的温柔与高知显然并不足以构成性吸引。（例如图9）
有同担希望他演“坏人”，我非常赞同。他非常适合抖S、病娇、黑化、性感的一些设定。
贝笑起来魅力大概50%，（还常常笑崩），但他冷脸的魅力能上升到80%，尤其是他上三白的眼睛、浓密的下睫毛还有低沉的声线，都是这个人设的加分项。
但感觉贝暂时不想走这个路线，他还没做好准备展示更多的自我。就像他知道自己露出额头会很好看但不会特意露一样。。。
搞中日韩这么多年，我觉得男明星对粉丝产生长期吸引力的排名大概是这样的：
①激发保护欲（eg.妈粉）＞②勾起性吸引（eg.女友粉）＞③外形帅气（eg.颜粉）＞④荣誉感（eg.慕强粉）＞⑤性格对胃口（eg.温柔或其他类型）
我们贝徘徊在③-⑤。。。
还好，还有上升空间！！！[加油]
对于贝的人气一直是我的疑问。
一方面是不知道他在日本的真实人气。在B站上看到有人做推特搜索趋势，贝大概队内中游，但这个数据属于孤证，可信度未经过本人实证。至少我认为他的国名度不止是队内中游。
一方面是他能力、长相和性格都非常优秀，为什么在国内的超话粉丝数量在团内属于下游，CP超话更是冷到北极熊都待不下去。按照他的同款前辈类推，他也不应在这个位置。
想来想去，或许是在贝打造高知温柔的人设的同时，刻意隐藏了部分真实的性格，理性超越感性，自律超过随性，大大减少了他的魅力。
我觉得他私下是抖S、好胜、骄傲、自律、执行力强的一个狠人。严肃与温柔、迷糊与体贴在他身体里是共存的，整体是外柔内刚的。他在的地方，就是颜控慕强批的天堂。
他尊敬的前辈sho，我也喜欢了很多年，所以我觉得他们俩的内核是相似的，不然我不会这么快就focus到贝。显然，sho的高知人设不是他高人气的原因，而是他超萌超可爱的一面和高知形成反差，单纯喜欢他高知一面的人反而不多或容易爬墙。
贝也有反差的魅力点，目前的温柔与高知显然并不足以构成性吸引。（例如图9）
有同担希望他演“坏人”，我非常赞同。他非常适合抖S、病娇、黑化、性感的一些设定。
贝笑起来魅力大概50%，（还常常笑崩），但他冷脸的魅力能上升到80%，尤其是他上三白的眼睛、浓密的下睫毛还有低沉的声线，都是这个人设的加分项。
但感觉贝暂时不想走这个路线，他还没做好准备展示更多的自我。就像他知道自己露出额头会很好看但不会特意露一样。。。
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①激发保护欲（eg.妈粉）＞②勾起性吸引（eg.女友粉）＞③外形帅气（eg.颜粉）＞④荣誉感（eg.慕强粉）＞⑤性格对胃口（eg.温柔或其他类型）
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【核电产业跨越：在安全与高效之间走硬“核”发展之路】2022年1月1日22时，中核集团福清核电6号机组首次并网成功，这是全球第三台、我国第二台华龙一号并网发电机组，年发电能力约100亿度。
一场“开门红”，掀开了我国核电2022的发展新年历。去年底召开的全国能源工作会议将“积极安全有序发展核电”作为重点任务提出：2022年，我国计划建成福清6号、红沿河6号、防城港3号和高温气冷堆示范工程4台机组，新增装机367万千瓦；在确保安全前提下，有序推进具备可靠条件的核电项目核准建设。
这座“里程碑”，记录下我国核电自主创新的历程。目前，我国已完成从二代技术为主到自主掌握三代技术，并向四代技术进发的跨越；核电产业也随着装备制造的国产化，实现从“自立自强”到大迈步“走出去”的巨大转变。《中国核能发展报告（2021）》蓝皮书显示，预计到2025年，我国核电在运装机7000万千瓦左右，在建约5000万千瓦；到2030年，核电在运装机容量达到1.2亿千瓦，核电发电量约占全国发电量的8%。
明晰争议：大力发展是主线
从原理上看，核裂变链式反应是核能发电的基础，进而完成核能—热能—机械能—电能的转化过程。用一道直观的换算题来展现核能的“威力”：1千克铀235的全部核裂变将产生20000兆瓦小时的能量，与燃烧至少2000吨煤释放的能量一样多，相当于一个20兆瓦的发电站运转1000小时。
“高效”之外，更有“清洁”属性加成。中国广核财务总监兼董秘尹恩刚曾列举过一组数据：2020年公司管理的24台在运核电机组共实现上网电量1865亿千瓦时，和燃煤发电机组相比，减少标煤消耗5697万吨，减排二氧化碳1.56亿吨、二氧化硫3.5万吨、氮氧化物大约3.6万吨，相当于植树造林超过42万公顷。
“双碳”目标下，核电在“绿色”画布上的可为性，正得到越来越广泛的认可。“核电站发电成本远低于燃煤发电，且在电力利用效率和使用寿命上相较风电、光伏发电等具有一定优势。”一家核电企业管理人员向记者直言，“少搞1000万瓦核电就要多搞4000万瓦风电或者6000万瓦光伏。我国能源结构要调整，核电必然成为重要选项。”
微观感知与宏观定向相契合。2021年初，政府工作报告中提出“在确保安全的前提下积极有序发展核电”，系我国多年来首次采用“积极”的表述明确提及核电，较“十二五”和“十三五”的“安全高效发展核电”更为正面鼓励。“十四五”规划更是将“安全稳妥推动沿海核电建设”列为期间重要任务。
“新型电力系统的发展要兼顾社会用能阶段性的承受能力和长期的经济性。”中国工程院院士杜祥琬表示，核电在新型电力系统当中将发挥稳定基荷的作用。在安全前提下，核电装机完全可能在2030年前达到1亿千瓦以上。
此外，随着核能相关政策的持续完善，我国核电发展有望进一步提速。据悉，《核电管理条例》等一系列涉及核能的法律法规均可能在“十四五”期间出台，为核电产业的健康有序发展保驾护航。
不过，在自带“绿色低碳”标签的同时，也意味着核能天生要与“安全可控”的顾虑作博弈。可以说，核电的诞生、发展与定位，始终伴随着争议与起伏。
“特别是2011年日本福岛核电事故之后，我国对核电的审批大幅收紧，整个核电建设产业随之进入低谷。”一名行业分析师向记者介绍，“直到2019年，我国核电项目才陆续开闸，打破多年的‘零核准’状态。”
就长期运行情况来看，我国已建成的秦山、大亚湾、田湾等十余座核电基地均未发生二级及以上运行事件。“核电站的设计和制造标准比常规工业要高得多，且为达到这些标准而实施的质量控制和质量保证也要严密得多。”海龙核科董事长戴金华告诉记者，“其实核电站发生重大事故的可能性比飞机失事、火灾、地震等其他自然或人为灾害都要小得多。”
技术迭代：自主研发是重点
从1955年我国核工业体系初建，到上世纪70年代国务院正式决定发展核电；从1983年确定压水堆为主的核电技术策略，到2021年全球首个四代高温气冷堆核电站在我国石岛湾完成发电并网——回溯历程，中国核电已大致经历了起步、适度发展、积极快速发展和安全高效发展等四个不同阶段。
与我国核电发展史呼应，世界核电技术的演进路线同样经历了四代。其中，第二代核电站为技术成熟的商业堆，目前在运的核电站绝大部分属于第二代；第三代核电站为符合URD或EUR要求的核电站，其安全性和经济性均较第二代有所提高，属于未来发展的主要方向之一。
将目光投向国内核企的“技术序列”。中广核表示，公司所属的在运核电机组包括二代和三代技术，后续开工的核电项目将以华龙一号三代核电技术为主。
从中亦可窥得我国核电技术的发展概貌。自2005年以来，中国就在加紧对国产三代核电技术的研发，由于起步略晚于发达国家，现主要采用“引进—消化—吸收”路线。如中广核从法国引进M310技术的基础上，形成了ACPR1000+三代核电技术；中核方面则在美国AP1000技术的基础上，自主开发出ACP1000三代核电技术。
据了解，ACPR1000+与ACP1000均是满足URD和EUR文件要求的三代核电技术。2013年开始，两家核电龙头分别将各自拳头技术融合，形成了我国自主知识产权、自主品牌的三代核电旗舰“华龙一号”。
一个“变”字，不仅贯穿于核电技术的发展历程，也串连起核电的全产业链。
具体而言，核燃料环节当前由中核集团、中广核集团和国家电投“三分天下”。尽管核燃料加工主要由中核集团负责，但三家都拥有各自的铀业公司。以中广核为例，集团2021年11月公告，由下属中广核铀业和哈萨克斯坦国家原子能工业公司共同出资建设的中哈组件厂投产，设计年产200吨核燃料组件，可满足8台百万千瓦级核电机组的换料需求。
核岛设备的供应主要由东方电气、上海电气、中国一重、哈电集团等占据重要地位，四大国企承担三代核电主设备的国产化任务。与此同时，民企则在细分产品阀门、管材、焊材、电缆、密封件等领域发力，在诸多领域填补国内空白。如江苏神通在最新调研纪要中称，公司在核电用蝶阀、球阀、仪表阀、隔膜阀等产品上预计能接到90%以上的产品订单，每个百万千瓦级核电机组能拿到的订单预计可超7000万元。
由于下游运营准入门槛高，核电站建造方面目前国内只有中核集团、中广核集团和国电投集团具有控股开发、建设、运营牌照。
未来是否出现群雄逐鹿的可能？长江证券研报认为，按照《核电管理条例（送审稿）》的相关细则要求，大唐、华电、华能三巨头已基本满足控股核电站的要求，结合三代核电重启审批的预期，将逐步改变现有的核电运营商竞争格局，带来新变量和新动能。
开拓市场：“出海”博浪是方向
此前中央经济工作会议曾明确提出，把核电作为和高铁一样的重要出口项目，从而大力扶持我国三代核电技术“站起来”。而作为递给世界的名片，如今“华龙一号”和“CAP1400”率先迈开了中国核电出海的“两条腿”。
2021年5月20日，巴基斯坦卡拉奇2号核电机组FCD正式投入商业运行，意味着“华龙一号”走出国门，正式落地巴基斯坦。而随着技术的开发成熟，CAP1400机组也已成为我国真正具有自主知识产权和独立出口权的三代核电技术。
当前，我国并网核电机组达到53台，总装机容量5463.695万千瓦，仅次于美国的93台9552.3万千瓦和法国的56台6137万千瓦，居世界第三位。但核电占比全国发电总量不足5%，提升空间仍巨大。
世界范围来看，目前仅美、俄、法、中、韩、日六国具备出口三代核电机组的实力，其中中国优势明显。我国实施以政府支持为主导，为业主国提供相应合理的优惠融资信贷等渠道，加强专业人力培养，提供核电全产业建设等一揽子解决方案；与此同时，通过加强研发，提升全产业技术实力等手段，在海外核电竞争中擦亮“中国招牌”；另外，我国核电设备具有规模化制造能力，从而降低了核电站造价。
“一带一路”清晰勾画出我国核电走向海外的“路线图”。根据规划，到2030年“一带一路”周边沿线国家将新建107台核电机组，共计新增核电装机1.15亿千瓦，新增装机占中国之外世界核电市场的81.4%。在“一带一路”高峰论坛期间，中核集团与阿根廷核电公司签署了阿查图3号、4号两台机组的总合同；中广核集团则分别与捷克能源集团、罗马尼亚国家核电公司、法国电力集团等签订了合作协议。
据测算，每出口1台核电机组需要8万余台套设备，200余家企业参与制造和建设，可创造约15万个就业机会，单台机组投资约300亿元。若以单台机组投资100亿元至200亿元保守估计，30台机组将直接产生3000亿元至6000亿元产值。
核电的2022年将是怎样的？采访中，“老核电人”戴金华给出了他的判断：“一是将在确保安全的前提下向积极有序发展的新阶段转变；二是科技创新将进一步增强核能产业自立自强能力；三是核能产业链供应链将更加均衡全面发展；四是核技术应用在抗疫及国民经济和社会发展中将发挥更大潜力。”
在其看来，核电装备关键设备、核心元器件、基础软件等取得重要突破，核能在工业供汽、海水淡化、制氢、核动力民用船舶、同位素生产等方面拓展更多应用领域，以及核能数字化智能化发展速度加快，既是行业的可期未来，也是发展的必由之路。
一场“开门红”，掀开了我国核电2022的发展新年历。去年底召开的全国能源工作会议将“积极安全有序发展核电”作为重点任务提出：2022年，我国计划建成福清6号、红沿河6号、防城港3号和高温气冷堆示范工程4台机组，新增装机367万千瓦；在确保安全前提下，有序推进具备可靠条件的核电项目核准建设。
这座“里程碑”，记录下我国核电自主创新的历程。目前，我国已完成从二代技术为主到自主掌握三代技术，并向四代技术进发的跨越；核电产业也随着装备制造的国产化，实现从“自立自强”到大迈步“走出去”的巨大转变。《中国核能发展报告（2021）》蓝皮书显示，预计到2025年，我国核电在运装机7000万千瓦左右，在建约5000万千瓦；到2030年，核电在运装机容量达到1.2亿千瓦，核电发电量约占全国发电量的8%。
明晰争议：大力发展是主线
从原理上看，核裂变链式反应是核能发电的基础，进而完成核能—热能—机械能—电能的转化过程。用一道直观的换算题来展现核能的“威力”：1千克铀235的全部核裂变将产生20000兆瓦小时的能量，与燃烧至少2000吨煤释放的能量一样多，相当于一个20兆瓦的发电站运转1000小时。
“高效”之外，更有“清洁”属性加成。中国广核财务总监兼董秘尹恩刚曾列举过一组数据：2020年公司管理的24台在运核电机组共实现上网电量1865亿千瓦时，和燃煤发电机组相比，减少标煤消耗5697万吨，减排二氧化碳1.56亿吨、二氧化硫3.5万吨、氮氧化物大约3.6万吨，相当于植树造林超过42万公顷。
“双碳”目标下，核电在“绿色”画布上的可为性，正得到越来越广泛的认可。“核电站发电成本远低于燃煤发电，且在电力利用效率和使用寿命上相较风电、光伏发电等具有一定优势。”一家核电企业管理人员向记者直言，“少搞1000万瓦核电就要多搞4000万瓦风电或者6000万瓦光伏。我国能源结构要调整，核电必然成为重要选项。”
微观感知与宏观定向相契合。2021年初，政府工作报告中提出“在确保安全的前提下积极有序发展核电”，系我国多年来首次采用“积极”的表述明确提及核电，较“十二五”和“十三五”的“安全高效发展核电”更为正面鼓励。“十四五”规划更是将“安全稳妥推动沿海核电建设”列为期间重要任务。
“新型电力系统的发展要兼顾社会用能阶段性的承受能力和长期的经济性。”中国工程院院士杜祥琬表示，核电在新型电力系统当中将发挥稳定基荷的作用。在安全前提下，核电装机完全可能在2030年前达到1亿千瓦以上。
此外，随着核能相关政策的持续完善，我国核电发展有望进一步提速。据悉，《核电管理条例》等一系列涉及核能的法律法规均可能在“十四五”期间出台，为核电产业的健康有序发展保驾护航。
不过，在自带“绿色低碳”标签的同时，也意味着核能天生要与“安全可控”的顾虑作博弈。可以说，核电的诞生、发展与定位，始终伴随着争议与起伏。
“特别是2011年日本福岛核电事故之后，我国对核电的审批大幅收紧，整个核电建设产业随之进入低谷。”一名行业分析师向记者介绍，“直到2019年，我国核电项目才陆续开闸，打破多年的‘零核准’状态。”
就长期运行情况来看，我国已建成的秦山、大亚湾、田湾等十余座核电基地均未发生二级及以上运行事件。“核电站的设计和制造标准比常规工业要高得多，且为达到这些标准而实施的质量控制和质量保证也要严密得多。”海龙核科董事长戴金华告诉记者，“其实核电站发生重大事故的可能性比飞机失事、火灾、地震等其他自然或人为灾害都要小得多。”
技术迭代：自主研发是重点
从1955年我国核工业体系初建，到上世纪70年代国务院正式决定发展核电；从1983年确定压水堆为主的核电技术策略，到2021年全球首个四代高温气冷堆核电站在我国石岛湾完成发电并网——回溯历程，中国核电已大致经历了起步、适度发展、积极快速发展和安全高效发展等四个不同阶段。
与我国核电发展史呼应，世界核电技术的演进路线同样经历了四代。其中，第二代核电站为技术成熟的商业堆，目前在运的核电站绝大部分属于第二代；第三代核电站为符合URD或EUR要求的核电站，其安全性和经济性均较第二代有所提高，属于未来发展的主要方向之一。
将目光投向国内核企的“技术序列”。中广核表示，公司所属的在运核电机组包括二代和三代技术，后续开工的核电项目将以华龙一号三代核电技术为主。
从中亦可窥得我国核电技术的发展概貌。自2005年以来，中国就在加紧对国产三代核电技术的研发，由于起步略晚于发达国家，现主要采用“引进—消化—吸收”路线。如中广核从法国引进M310技术的基础上，形成了ACPR1000+三代核电技术；中核方面则在美国AP1000技术的基础上，自主开发出ACP1000三代核电技术。
据了解，ACPR1000+与ACP1000均是满足URD和EUR文件要求的三代核电技术。2013年开始，两家核电龙头分别将各自拳头技术融合，形成了我国自主知识产权、自主品牌的三代核电旗舰“华龙一号”。
一个“变”字，不仅贯穿于核电技术的发展历程，也串连起核电的全产业链。
具体而言，核燃料环节当前由中核集团、中广核集团和国家电投“三分天下”。尽管核燃料加工主要由中核集团负责，但三家都拥有各自的铀业公司。以中广核为例，集团2021年11月公告，由下属中广核铀业和哈萨克斯坦国家原子能工业公司共同出资建设的中哈组件厂投产，设计年产200吨核燃料组件，可满足8台百万千瓦级核电机组的换料需求。
核岛设备的供应主要由东方电气、上海电气、中国一重、哈电集团等占据重要地位，四大国企承担三代核电主设备的国产化任务。与此同时，民企则在细分产品阀门、管材、焊材、电缆、密封件等领域发力，在诸多领域填补国内空白。如江苏神通在最新调研纪要中称，公司在核电用蝶阀、球阀、仪表阀、隔膜阀等产品上预计能接到90%以上的产品订单，每个百万千瓦级核电机组能拿到的订单预计可超7000万元。
由于下游运营准入门槛高，核电站建造方面目前国内只有中核集团、中广核集团和国电投集团具有控股开发、建设、运营牌照。
未来是否出现群雄逐鹿的可能？长江证券研报认为，按照《核电管理条例（送审稿）》的相关细则要求，大唐、华电、华能三巨头已基本满足控股核电站的要求，结合三代核电重启审批的预期，将逐步改变现有的核电运营商竞争格局，带来新变量和新动能。
开拓市场：“出海”博浪是方向
此前中央经济工作会议曾明确提出，把核电作为和高铁一样的重要出口项目，从而大力扶持我国三代核电技术“站起来”。而作为递给世界的名片，如今“华龙一号”和“CAP1400”率先迈开了中国核电出海的“两条腿”。
2021年5月20日，巴基斯坦卡拉奇2号核电机组FCD正式投入商业运行，意味着“华龙一号”走出国门，正式落地巴基斯坦。而随着技术的开发成熟，CAP1400机组也已成为我国真正具有自主知识产权和独立出口权的三代核电技术。
当前，我国并网核电机组达到53台，总装机容量5463.695万千瓦，仅次于美国的93台9552.3万千瓦和法国的56台6137万千瓦，居世界第三位。但核电占比全国发电总量不足5%，提升空间仍巨大。
世界范围来看，目前仅美、俄、法、中、韩、日六国具备出口三代核电机组的实力，其中中国优势明显。我国实施以政府支持为主导，为业主国提供相应合理的优惠融资信贷等渠道，加强专业人力培养，提供核电全产业建设等一揽子解决方案；与此同时，通过加强研发，提升全产业技术实力等手段，在海外核电竞争中擦亮“中国招牌”；另外，我国核电设备具有规模化制造能力，从而降低了核电站造价。
“一带一路”清晰勾画出我国核电走向海外的“路线图”。根据规划，到2030年“一带一路”周边沿线国家将新建107台核电机组，共计新增核电装机1.15亿千瓦，新增装机占中国之外世界核电市场的81.4%。在“一带一路”高峰论坛期间，中核集团与阿根廷核电公司签署了阿查图3号、4号两台机组的总合同；中广核集团则分别与捷克能源集团、罗马尼亚国家核电公司、法国电力集团等签订了合作协议。
据测算，每出口1台核电机组需要8万余台套设备，200余家企业参与制造和建设，可创造约15万个就业机会，单台机组投资约300亿元。若以单台机组投资100亿元至200亿元保守估计，30台机组将直接产生3000亿元至6000亿元产值。
核电的2022年将是怎样的？采访中，“老核电人”戴金华给出了他的判断：“一是将在确保安全的前提下向积极有序发展的新阶段转变；二是科技创新将进一步增强核能产业自立自强能力；三是核能产业链供应链将更加均衡全面发展；四是核技术应用在抗疫及国民经济和社会发展中将发挥更大潜力。”
在其看来，核电装备关键设备、核心元器件、基础软件等取得重要突破，核能在工业供汽、海水淡化、制氢、核动力民用船舶、同位素生产等方面拓展更多应用领域，以及核能数字化智能化发展速度加快，既是行业的可期未来，也是发展的必由之路。
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