【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
明泰铝业调研纪要 20220301
短期经营情况
1-2 月销量由于春节和涨速太快导致发货节奏偏慢，待铝价企稳之后预计会快速修复:由 于春节较早，下游企业员工担心疫情总体停工较早，1 月份提货比较少;2 月份初五之后 发货天数也不多，2 月就 23 天的发货时间，一天发 4000 吨也都是历史新高了。再加上 2 月份最近铝锭价格涨的比较快，从 19000 涨到 22000 元/吨，客户还有一种观望情绪，导 致发货量总体偏慢。但是，只是影响发货节奏，客户已经交了 30%订金，如果说铝锭价格 稳定住了，或者稍有回落，提货速度会加快。下游客户的常备库存不多。公司现在的订单 非常饱满，还是 3 个月接满的。
当前出口市场盈利非常好:出口产品的加工费普遍比国内多 1000 元，还不算伦铝和沪铝 的价差 1000 元，如果合起来可以比国内产品多 2000 元，公司 2021Q4 的出口量占比大概 30%左右，今年 3 月份有可能要达到 40%。
铝价上涨对利润的影响?
✓ 存货有正向升值
✓ 再生铝价差也在扩大(特别是易拉罐这样合金成分复杂的相对难处理的再生铝价差在
扩大，而电线电缆这样纯铝合金的再生铝价差变化不大)。
加工费，同比 2021 Q1 提升了 1000 元左右，其中有一半是成本推升，剩下一半就是涨出 来的利润。经过去年一年加工费上调，同比提升了 1000 块的水平，现在最低的产品加工 费也在 4000 块，其中成本推升了大概一半左右，燃料、电力等成本推升，吨利润大概提 升了 500 元。未来加工费走势，公司判断还是才刚刚涨上来，行业底部刚刚开始回暖，竞 争对手也没怎么赚钱。
✓ 新能源产品加工费涨了比较多，比如铝塑膜铝箔加工费之前 1.2 万，新订单 1.5 万的加 工费，正极箔也差不多涨了这么多。
✓ 加工费涨价态势，目前在 2022 年 1 月份提价之后继续保持，未来铝箔还有计划提价
中长期展望
中长期产销量规划:2022 年 140 万吨，2024-2025 年有机会上 220-240 万吨。
✓ 2022 年规划铝板带箔产销量 140 万吨，利用再生铝铸造的大扁锭量估计 80 万吨。 2022 年的增量包括韩国光阳铝业 5 万吨，明晟新材料搬迁新增 5 万吨，义瑞贡献 3 万 吨，其他的包括老厂升级改造等。
✓ 2023 年产销量增速会很快，由于义瑞基本可以完全达产，公司的目标产销量都是根据 客户意向订单一家一家算出来的，每个销售都要签目标责任书
✓ 2024-2025 年还是有机会上 220-240 万吨的产能/产量
从产品结构看，公司新能源产品及消费用产品增速快，未来在公司的占比也会继续提升， 义瑞投产的产品附加值较高，有望提升整体单位毛利。
✓ 分结构看，2021H1 建材及工业耗材 40%左右(工业耗材比较多，比如机箱机柜料、模
具料;建材不到 10%，其中主要是高端建筑用的门板料，在别墅上用的高端铝门;包 括一些家具、装饰雕刻版;)新能源电子家电 20%;交通运输 18%;消费/医用包装领域 16%;剩下是军工、5G、特高压输电。
✓ 2022 年，公司新能源产品总量大概 8 万吨，其中包括铝塑膜铝箔(3 万吨)、电池 箔、电池壳。目前限制公司新能源产品放量的还是产能，因为同样的产能可以做 3 吨 餐盒料或者 2 吨电池料，如果 3 吨餐盒料利润高那肯定回去做餐盒料。
✓ 未来，公司在新能源产品规划了 25 万吨电池料坯料，最后做出成品估计 16-17 万 吨，从静态看需求量应该在 50 万吨左右。明泰现在做的产品包括电池箔、电池壳、 电池箱包、充电桩配件，现在这个阶段铝塑膜铝箔是主导产品，在软包电池领域公司 可以占到 60%份额，鼎胜做的产品明泰也在积极拓展，电池壳属于板带产品，目前也 在和 C 客户等客户谈，现在也能生产，供科达利。汽车领域，蔚来、比亚迪、宇通、 大众、宝马，内饰件多一些，覆盖件少一些。商用车基本上都已经有合作，主要通过 二供或者三供切入。
市场空间和竞争格局
市场空间:符合明泰的热轧料市场目标市场大概 800 万吨(另外还有低端铸轧料 600 万 吨)，明泰 2021 年 118 万吨占比热轧料大概 14%，如果按照所有产品 1400 万吨测算明泰 2021 年市占率 8%:符合公司目标市场的热轧料 2021 年市场大概 800 万吨(行业 1400 万 吨，有 600 万吨低端铸轧料剔除)，目前餐盒料(每个月 1 万吨)和新能源放量很快。行 业增速还是比较快的，2020 年全行业不到 1200 万吨的量。
公司的单吨投资额相比同行(比如南山和宝武)要低 2/3::如果从再生铝开始投资，到热 轧-冷轧，明泰全产业链 1 万吨投资 7000 万左右;南山 1 万吨投资要 2 个亿(还不算再生 铝)。大国企怕低成本拼装投资失败，小企业没有这个技术实力，现在行业已经没有后发优 势了，目前竞争格局相对稳定。
竞争格局:现在是一超多强的格局，明泰属于一个综合型铝厂，属于铝加工超市，能够满 足大小客户的各种需求，产品种类丰富 1-8 系，而南山鼎胜华峰都是走专业型铝厂。 明泰能占据的细分小市场，通过在一个行业内做到绝对领先，明泰要做到小领域的绝对领 先，可以先把加工费打到很低，基本没有其他竞争对手的生存空间。例如，明泰在餐盒料 的市占率 60-70%，(明泰要涨价 200 元/吨，客户说多涨点也都行，说明需求非常好);比 如灯头料，明泰可以占到 80%;比如商用油箱储气罐，明泰占 60%;啤酒盖明泰占 80%;易 拉盖领域可以占 30%;阴极箔占 60%;胶带箔市占率 60%;屏蔽箔 60%市占率。明泰在每个 细分小行业可以做到绝对龙头。而别的大企业没有优势，比如南山，不会来做这个，他们 只会做大市场，适合一次性大规模连续生产的易拉罐市场。
为什么中小客户愿意找明泰?
公司对市场信息的搜集非常敏捷，为什么不去找大型国有企业，一方面交期上没法保证， 另一方面这些国企重点承担了国家新项目的研发;而找低端的小企业研发能力不行。所以 明泰这样又有效率又有技术的公司可以实现商用产品的研发，质量有保障，交期有保障。#投资##价值投资日志[超话]#
短期经营情况
1-2 月销量由于春节和涨速太快导致发货节奏偏慢，待铝价企稳之后预计会快速修复:由 于春节较早，下游企业员工担心疫情总体停工较早，1 月份提货比较少;2 月份初五之后 发货天数也不多，2 月就 23 天的发货时间，一天发 4000 吨也都是历史新高了。再加上 2 月份最近铝锭价格涨的比较快，从 19000 涨到 22000 元/吨，客户还有一种观望情绪，导 致发货量总体偏慢。但是，只是影响发货节奏，客户已经交了 30%订金，如果说铝锭价格 稳定住了，或者稍有回落，提货速度会加快。下游客户的常备库存不多。公司现在的订单 非常饱满，还是 3 个月接满的。
当前出口市场盈利非常好:出口产品的加工费普遍比国内多 1000 元，还不算伦铝和沪铝 的价差 1000 元，如果合起来可以比国内产品多 2000 元，公司 2021Q4 的出口量占比大概 30%左右，今年 3 月份有可能要达到 40%。
铝价上涨对利润的影响?
✓ 存货有正向升值
✓ 再生铝价差也在扩大(特别是易拉罐这样合金成分复杂的相对难处理的再生铝价差在
扩大，而电线电缆这样纯铝合金的再生铝价差变化不大)。
加工费，同比 2021 Q1 提升了 1000 元左右，其中有一半是成本推升，剩下一半就是涨出 来的利润。经过去年一年加工费上调，同比提升了 1000 块的水平，现在最低的产品加工 费也在 4000 块，其中成本推升了大概一半左右，燃料、电力等成本推升，吨利润大概提 升了 500 元。未来加工费走势，公司判断还是才刚刚涨上来，行业底部刚刚开始回暖，竞 争对手也没怎么赚钱。
✓ 新能源产品加工费涨了比较多，比如铝塑膜铝箔加工费之前 1.2 万，新订单 1.5 万的加 工费，正极箔也差不多涨了这么多。
✓ 加工费涨价态势，目前在 2022 年 1 月份提价之后继续保持，未来铝箔还有计划提价
中长期展望
中长期产销量规划:2022 年 140 万吨，2024-2025 年有机会上 220-240 万吨。
✓ 2022 年规划铝板带箔产销量 140 万吨，利用再生铝铸造的大扁锭量估计 80 万吨。 2022 年的增量包括韩国光阳铝业 5 万吨，明晟新材料搬迁新增 5 万吨，义瑞贡献 3 万 吨，其他的包括老厂升级改造等。
✓ 2023 年产销量增速会很快，由于义瑞基本可以完全达产，公司的目标产销量都是根据 客户意向订单一家一家算出来的，每个销售都要签目标责任书
✓ 2024-2025 年还是有机会上 220-240 万吨的产能/产量
从产品结构看，公司新能源产品及消费用产品增速快，未来在公司的占比也会继续提升， 义瑞投产的产品附加值较高，有望提升整体单位毛利。
✓ 分结构看，2021H1 建材及工业耗材 40%左右(工业耗材比较多，比如机箱机柜料、模
具料;建材不到 10%，其中主要是高端建筑用的门板料，在别墅上用的高端铝门;包 括一些家具、装饰雕刻版;)新能源电子家电 20%;交通运输 18%;消费/医用包装领域 16%;剩下是军工、5G、特高压输电。
✓ 2022 年，公司新能源产品总量大概 8 万吨，其中包括铝塑膜铝箔(3 万吨)、电池 箔、电池壳。目前限制公司新能源产品放量的还是产能，因为同样的产能可以做 3 吨 餐盒料或者 2 吨电池料，如果 3 吨餐盒料利润高那肯定回去做餐盒料。
✓ 未来，公司在新能源产品规划了 25 万吨电池料坯料，最后做出成品估计 16-17 万 吨，从静态看需求量应该在 50 万吨左右。明泰现在做的产品包括电池箔、电池壳、 电池箱包、充电桩配件，现在这个阶段铝塑膜铝箔是主导产品，在软包电池领域公司 可以占到 60%份额，鼎胜做的产品明泰也在积极拓展，电池壳属于板带产品，目前也 在和 C 客户等客户谈，现在也能生产，供科达利。汽车领域，蔚来、比亚迪、宇通、 大众、宝马，内饰件多一些，覆盖件少一些。商用车基本上都已经有合作，主要通过 二供或者三供切入。
市场空间和竞争格局
市场空间:符合明泰的热轧料市场目标市场大概 800 万吨(另外还有低端铸轧料 600 万 吨)，明泰 2021 年 118 万吨占比热轧料大概 14%，如果按照所有产品 1400 万吨测算明泰 2021 年市占率 8%:符合公司目标市场的热轧料 2021 年市场大概 800 万吨(行业 1400 万 吨，有 600 万吨低端铸轧料剔除)，目前餐盒料(每个月 1 万吨)和新能源放量很快。行 业增速还是比较快的，2020 年全行业不到 1200 万吨的量。
公司的单吨投资额相比同行(比如南山和宝武)要低 2/3::如果从再生铝开始投资，到热 轧-冷轧，明泰全产业链 1 万吨投资 7000 万左右;南山 1 万吨投资要 2 个亿(还不算再生 铝)。大国企怕低成本拼装投资失败，小企业没有这个技术实力，现在行业已经没有后发优 势了，目前竞争格局相对稳定。
竞争格局:现在是一超多强的格局，明泰属于一个综合型铝厂，属于铝加工超市，能够满 足大小客户的各种需求，产品种类丰富 1-8 系，而南山鼎胜华峰都是走专业型铝厂。 明泰能占据的细分小市场，通过在一个行业内做到绝对领先，明泰要做到小领域的绝对领 先，可以先把加工费打到很低，基本没有其他竞争对手的生存空间。例如，明泰在餐盒料 的市占率 60-70%，(明泰要涨价 200 元/吨，客户说多涨点也都行，说明需求非常好);比 如灯头料，明泰可以占到 80%;比如商用油箱储气罐，明泰占 60%;啤酒盖明泰占 80%;易 拉盖领域可以占 30%;阴极箔占 60%;胶带箔市占率 60%;屏蔽箔 60%市占率。明泰在每个 细分小行业可以做到绝对龙头。而别的大企业没有优势，比如南山，不会来做这个，他们 只会做大市场，适合一次性大规模连续生产的易拉罐市场。
为什么中小客户愿意找明泰?
公司对市场信息的搜集非常敏捷，为什么不去找大型国有企业，一方面交期上没法保证， 另一方面这些国企重点承担了国家新项目的研发;而找低端的小企业研发能力不行。所以 明泰这样又有效率又有技术的公司可以实现商用产品的研发，质量有保障，交期有保障。#投资##价值投资日志[超话]#
#重庆好吃的杜火火火锅#
在市场上，火锅的品牌数不胜数，这之中，重庆杜火火火锅备受众多消费者的追捧，它以与众不同的美味、多元化的口味满足了大众的味觉。重庆杜火火火锅怎么样？对比于同行的别的品牌，重庆杜火火火锅更有特点，优势更出众。接下来，对重庆杜火火火锅的具体加盟，我们作出了完整的介绍，大家就来认识下吧！
对于广大的创业者们来说，重庆杜火火火锅是十分不错的加盟商机，开个加盟店，选址灵便，轻松便可致富。重庆杜火火火锅自创立以来，始终本着“忠于人本、诚于品质、以德经商、以质取胜”的经营管理理念。确定重庆杜火火火锅加盟，经营灵活，无论繁荣闹区，还是大街小巷皆可。杜火火火锅加盟：15310892722
在市场上，火锅的品牌数不胜数，这之中，重庆杜火火火锅备受众多消费者的追捧，它以与众不同的美味、多元化的口味满足了大众的味觉。重庆杜火火火锅怎么样？对比于同行的别的品牌，重庆杜火火火锅更有特点，优势更出众。接下来，对重庆杜火火火锅的具体加盟，我们作出了完整的介绍，大家就来认识下吧！
对于广大的创业者们来说，重庆杜火火火锅是十分不错的加盟商机，开个加盟店，选址灵便，轻松便可致富。重庆杜火火火锅自创立以来，始终本着“忠于人本、诚于品质、以德经商、以质取胜”的经营管理理念。确定重庆杜火火火锅加盟，经营灵活，无论繁荣闹区，还是大街小巷皆可。杜火火火锅加盟：15310892722
✋热门推荐