相比于各种xbl的新闻，我更喜欢看相对real的财经数据指标的（虽然这个也是可以ck的，但是很容易看出来和反噬），ruble再次暴跌，现在大约也就1媒分不到，要知道p上wei开始，当时2000year左右，20个ruble就可以兑换1媒刀了，大约22个自然y，ruble经历了三次大贬值，分别是打格、克以及现在的乌，远的不说，就拿现在这轮大跌分析，按照这个贬值，可得出通膨已经上升到62%，按照民众资产来算（不动产、货币等），亏了2/3………这就是传说中的代驾！。难怪目前饿区的b。 t .c降雨量暴增………白米饭都成米汤了，米都捞不到了，炮吧……
【陈玉宇：未来十五年，中国经济长期增长面临的两大挑战】
未来十五年，中国经济长期增长面临的两大挑战是收入分配不平等和人口老龄化。收入分配不平等是一个全球难题。对于中国而言，我们还面临庞大人口的养老问题。65岁及以上老人对15岁到64岁人口之比，称之为“老年抚养比”，当前，这一比值为18%，到2035年将达到25%，意味着每4个中国劳动人口需要抚养1个老年人，每5个人中就有1个老人。与此同时，未来15年，老年人之间的不平等也值得关注。
如何应对两大挑战？第一，改革收入分配制度，设计出兼顾效率和公平的政策；第二，发挥国有资产力量，调节收入分配结构；第三，推进教育的均等化与合理评估财政支出对收入分配的影响。
一.收入分配不平等的三个特征
中国经济长期增长的两大挑战分别为收入分配不平等和人口老龄化。在过去几十年里，全球很多国家都面临收入差距扩大的挑战。2005年，OECD（经合组织）发布的一份报告就指出，收入分配不平等将危及全球经济繁荣。如今反观这份报告，可以说“一语成谶”。
在过去四十年，收入分配不平等大致呈现出三个主要特征。第一，在不考虑经济迅速增长的中国的情况下，各国之间的收入不平等状况实际是在恶化；第二，有数据显示，除了拉美等为数不多的国家和地区外，大约2/3的国家内部不同群体之间的收入差距也是在急速扩大；第三，收入不平等的扩大不是均匀的，特别表现为最富有的人群与普罗大众之间的收入差距扩大明显。与全球表现相似，过去四十年中国的不同收入群体之间的差距也是扩大的，80年代中国的基尼系数约0.2，2010年前后却接近0.5。
但让人欣慰的是，最近十年来基尼系数基本维持不变，也就是说持续恶化的势头基本遏制住，但是一直在高位波动。
收入分配不平等的代价是什么？一是会拖累经济增长，有很多经济学家认为这会影响到人力资本积累、物质资本积累、消费和储蓄等；二是会造成社会分裂；三是造成政治分裂。当2005年OECD提出警告时并没有引起人们的充分重视，而现在全球很多特别是收入差距过大国家的政治家都认为，解决收入分配不平等问题已成最迫切、最优先的国家问题。此外，如果对不同收入群体做政治谱系分析，也会发现他们在意识形态领域的对立正在增多。
中国与西方国家不一样的地方在于，在造成收入分配不平衡的诸多原因中，地区差异扮演着较为重要的角色，而个体差异扮演的角色相对较弱。原因在于过去几十年各地区的经济发展步调不一样，有些地方先发展、有些地方后发展，经过长久的累积，不同地区的人们呈现出较大的收入差距。但是这个状况也正在逐渐发生改变，因为我们同时可以看到地区差异造成的收入不平等现象正在削弱，而年龄、受教育程度和家庭背景等个体相关因素在任何一个给定的地理空间里对收入的影响正在扩大，扮演的角色也越来越重要。
二.推动收入分配不平等的三股力量
在未来三十年，全球收入分配不平等还会在三股巨大的趋势力量带动下继续加速扩大。第一股力量是技术，如转基因技术、人工智能、大数据等。技术会带来生产效率的改进、全要素生产率的提高，带来经济繁荣，但是它也会在这个过程中摧毁一些工作岗位，然而并不是无差别地摧毁，它摧毁的往往是收入、社会地位本就处于劣势的、低技能的人群的岗位，这会使得即使是同一地区内部高技能和低技能人群的收入差距持续扩大。
第二股力量是全球变暖和“碳达峰”“碳中和”。它从两个方面影响收入分配不平等，一方面是全球变暖带来的直接影响，恶劣天气对不同国家的影响不一样，对同一国家内部的不同人群影响也不一样，比如对于小农而言，恶劣天气所带来农业产出的波动是不利的；另一方面，在实现绿色发展过程中，要想实现碳达峰需要抑制和限制碳排放，这些政策当然会创造出新的绿色产业，但是绿色产业的收益，可能被本就有优势的人分享，成本却由低收入的人群承担。比如说如果为了降低碳排放而减少挖煤，煤矿工人可能就会面临失业。
第三股力量就是城市化。城市化是自由市场力量驱动的，而不是被良好设计出来的。如果政策滞后，那么很多参与城市化的人群的权利就难以得到充分地保障。比如新迁入城市某些人群却没有权利享受城市的公共服务，那么城市化带来的效率改进、规模经济、集聚效应就很难惠及更广大人群，这也就扩大了不同人群之间的收入不平等状况。未来这三股力量所带来的收入分配不平等加剧是我们不得不面临的严峻挑战。
三.关注老年人之间的不平等
还有一大挑战就是人口老龄化。65岁及以上老人对15岁到64岁人口之比，称之为“老年抚养比”，当前，这一比值为18%，到2035年将达到25%，意味着每4个劳动人口需要抚养1个老年人，每5个人中就有1个老人。在进入老龄化社会的同时，你会发现老人的城市化还未完成。我们现在关心留守儿童，其实未来十五年还应关心留守老人。
现在50岁以上生活在农村地区的人群，很难分享正在进行的城市化和经济增长带来的好处，他们分散在90万个自然村里，如何为他们提供养老服务也会是一个巨大的挑战。他们在未来十五年也很难掌握新的就业技能，也不太能够利用城市提供的公共服务来完成城市化，他们的90后子女也只有一部分人有能力把父母带进城市生活。所以未来十五年我们将会看老年人之间的不平等。值得一提的是，你还会发现，我国女性文盲数量多于男性，也就是说老年人的不平等中还叠加了性别的不平等。
四.解决收入不平等的方案
如何应对这些挑战？首先，值得欣慰的是世界上还有约1/3的国家在过去三十年来，在上述三股力量的共同作用下，收入不平等并没有扩大。美国伯克利大学的经济学家们认真检视这些国家的经验得出一个共识，收入分配政策在调节收入差距方面起到重要作用。也就是说未来十五年要改革收入分配制度，当然这种改变不能以牺牲市场经济，不能以伤害持续发展能力为代价，而应设计出一个良好的兼顾效率和公平的制度。未来要研究哪些政策既可以使得中国继续保持经济活力，又能够抑制刚才所说的收入分配不平等加剧。
其次，过去四十年收入分配不平衡没有恶化的国家具有一个共性，就是政府占有的资产占全社会资产比重大。中国的政府资产、国有企业的资产占全社会资产比重在世界范围内处于中上游水平，占到30%多。有一个特点，就是生产性的资产占得多，社会性资产占得少，国有企业占全部企业资产的50%。中国未来要维持政府资产占全部资产的比重，才有能力应对收入分配不平衡的问题。但是还需要改变一下内部的结构，不能让国企的盈利变成这一撮国企员工们的红利，而要让它以基金等形式上交，变成政府建设和运营所谓均等化的公共服务的资金。也就是说，我们要发挥国有资产的力量，这既包括运营性资产又包括生产性资产，要认真思考政府资产盈利状况，做一个长期预算来完成收入不平等的调整。
最后，就是在所有的调节收入不平等的政策当中，最好的政策就是推动基础教育、高等教育的均等化。其实应该考察一下，比如是谁家的孩子在财政出资的幼儿园里上学？从这个角度来说，未来的财政预算还应该评估财政支出的收入分配效应，比如花2个亿建美轮美奂的街心公园，那平时是什么人在里面享受，这笔钱花在这些人身上是不是公平合理的？
很多人认为一个国家的经济发展来自于技术、来自于资本积累。但最近有一个引起争论的观点认为，无论是在当年的英国的发展，还是今天中国的发展，主要不是来自于技术、资本积累等的推动，而是来自于中产阶级所拥有的健康的世界观、健康的意识形态，即愿意努力劳动、保持社会流动性，始终勤勉、创新，不仅让自己生活得更好，还要让自己的孩子将来也能够生活得更好，这样的价值和理念是构成历史上英国的工业革命，以及1978年以来中国经济发展的文化基础。可是收入分配不平衡所造成的社会分裂和政治分裂，却损伤了这种文化共识，而没有文化共识就不会有持久的经济繁荣。
（本文作者陈玉宇为北京大学光华管理学院应用经济学系教授、北京大学经济政策研究所所长）https://t.cn/A6tBqeFT
未来十五年，中国经济长期增长面临的两大挑战是收入分配不平等和人口老龄化。收入分配不平等是一个全球难题。对于中国而言，我们还面临庞大人口的养老问题。65岁及以上老人对15岁到64岁人口之比，称之为“老年抚养比”，当前，这一比值为18%，到2035年将达到25%，意味着每4个中国劳动人口需要抚养1个老年人，每5个人中就有1个老人。与此同时，未来15年，老年人之间的不平等也值得关注。
如何应对两大挑战？第一，改革收入分配制度，设计出兼顾效率和公平的政策；第二，发挥国有资产力量，调节收入分配结构；第三，推进教育的均等化与合理评估财政支出对收入分配的影响。
一.收入分配不平等的三个特征
中国经济长期增长的两大挑战分别为收入分配不平等和人口老龄化。在过去几十年里，全球很多国家都面临收入差距扩大的挑战。2005年，OECD（经合组织）发布的一份报告就指出，收入分配不平等将危及全球经济繁荣。如今反观这份报告，可以说“一语成谶”。
在过去四十年，收入分配不平等大致呈现出三个主要特征。第一，在不考虑经济迅速增长的中国的情况下，各国之间的收入不平等状况实际是在恶化；第二，有数据显示，除了拉美等为数不多的国家和地区外，大约2/3的国家内部不同群体之间的收入差距也是在急速扩大；第三，收入不平等的扩大不是均匀的，特别表现为最富有的人群与普罗大众之间的收入差距扩大明显。与全球表现相似，过去四十年中国的不同收入群体之间的差距也是扩大的，80年代中国的基尼系数约0.2，2010年前后却接近0.5。
但让人欣慰的是，最近十年来基尼系数基本维持不变，也就是说持续恶化的势头基本遏制住，但是一直在高位波动。
收入分配不平等的代价是什么？一是会拖累经济增长，有很多经济学家认为这会影响到人力资本积累、物质资本积累、消费和储蓄等；二是会造成社会分裂；三是造成政治分裂。当2005年OECD提出警告时并没有引起人们的充分重视，而现在全球很多特别是收入差距过大国家的政治家都认为，解决收入分配不平等问题已成最迫切、最优先的国家问题。此外，如果对不同收入群体做政治谱系分析，也会发现他们在意识形态领域的对立正在增多。
中国与西方国家不一样的地方在于，在造成收入分配不平衡的诸多原因中，地区差异扮演着较为重要的角色，而个体差异扮演的角色相对较弱。原因在于过去几十年各地区的经济发展步调不一样，有些地方先发展、有些地方后发展，经过长久的累积，不同地区的人们呈现出较大的收入差距。但是这个状况也正在逐渐发生改变，因为我们同时可以看到地区差异造成的收入不平等现象正在削弱，而年龄、受教育程度和家庭背景等个体相关因素在任何一个给定的地理空间里对收入的影响正在扩大，扮演的角色也越来越重要。
二.推动收入分配不平等的三股力量
在未来三十年，全球收入分配不平等还会在三股巨大的趋势力量带动下继续加速扩大。第一股力量是技术，如转基因技术、人工智能、大数据等。技术会带来生产效率的改进、全要素生产率的提高，带来经济繁荣，但是它也会在这个过程中摧毁一些工作岗位，然而并不是无差别地摧毁，它摧毁的往往是收入、社会地位本就处于劣势的、低技能的人群的岗位，这会使得即使是同一地区内部高技能和低技能人群的收入差距持续扩大。
第二股力量是全球变暖和“碳达峰”“碳中和”。它从两个方面影响收入分配不平等，一方面是全球变暖带来的直接影响，恶劣天气对不同国家的影响不一样，对同一国家内部的不同人群影响也不一样，比如对于小农而言，恶劣天气所带来农业产出的波动是不利的；另一方面，在实现绿色发展过程中，要想实现碳达峰需要抑制和限制碳排放，这些政策当然会创造出新的绿色产业，但是绿色产业的收益，可能被本就有优势的人分享，成本却由低收入的人群承担。比如说如果为了降低碳排放而减少挖煤，煤矿工人可能就会面临失业。
第三股力量就是城市化。城市化是自由市场力量驱动的，而不是被良好设计出来的。如果政策滞后，那么很多参与城市化的人群的权利就难以得到充分地保障。比如新迁入城市某些人群却没有权利享受城市的公共服务，那么城市化带来的效率改进、规模经济、集聚效应就很难惠及更广大人群，这也就扩大了不同人群之间的收入不平等状况。未来这三股力量所带来的收入分配不平等加剧是我们不得不面临的严峻挑战。
三.关注老年人之间的不平等
还有一大挑战就是人口老龄化。65岁及以上老人对15岁到64岁人口之比，称之为“老年抚养比”，当前，这一比值为18%，到2035年将达到25%，意味着每4个劳动人口需要抚养1个老年人，每5个人中就有1个老人。在进入老龄化社会的同时，你会发现老人的城市化还未完成。我们现在关心留守儿童，其实未来十五年还应关心留守老人。
现在50岁以上生活在农村地区的人群，很难分享正在进行的城市化和经济增长带来的好处，他们分散在90万个自然村里，如何为他们提供养老服务也会是一个巨大的挑战。他们在未来十五年也很难掌握新的就业技能，也不太能够利用城市提供的公共服务来完成城市化，他们的90后子女也只有一部分人有能力把父母带进城市生活。所以未来十五年我们将会看老年人之间的不平等。值得一提的是，你还会发现，我国女性文盲数量多于男性，也就是说老年人的不平等中还叠加了性别的不平等。
四.解决收入不平等的方案
如何应对这些挑战？首先，值得欣慰的是世界上还有约1/3的国家在过去三十年来，在上述三股力量的共同作用下，收入不平等并没有扩大。美国伯克利大学的经济学家们认真检视这些国家的经验得出一个共识，收入分配政策在调节收入差距方面起到重要作用。也就是说未来十五年要改革收入分配制度，当然这种改变不能以牺牲市场经济，不能以伤害持续发展能力为代价，而应设计出一个良好的兼顾效率和公平的制度。未来要研究哪些政策既可以使得中国继续保持经济活力，又能够抑制刚才所说的收入分配不平等加剧。
其次，过去四十年收入分配不平衡没有恶化的国家具有一个共性，就是政府占有的资产占全社会资产比重大。中国的政府资产、国有企业的资产占全社会资产比重在世界范围内处于中上游水平，占到30%多。有一个特点，就是生产性的资产占得多，社会性资产占得少，国有企业占全部企业资产的50%。中国未来要维持政府资产占全部资产的比重，才有能力应对收入分配不平衡的问题。但是还需要改变一下内部的结构，不能让国企的盈利变成这一撮国企员工们的红利，而要让它以基金等形式上交，变成政府建设和运营所谓均等化的公共服务的资金。也就是说，我们要发挥国有资产的力量，这既包括运营性资产又包括生产性资产，要认真思考政府资产盈利状况，做一个长期预算来完成收入不平等的调整。
最后，就是在所有的调节收入不平等的政策当中，最好的政策就是推动基础教育、高等教育的均等化。其实应该考察一下，比如是谁家的孩子在财政出资的幼儿园里上学？从这个角度来说，未来的财政预算还应该评估财政支出的收入分配效应，比如花2个亿建美轮美奂的街心公园，那平时是什么人在里面享受，这笔钱花在这些人身上是不是公平合理的？
很多人认为一个国家的经济发展来自于技术、来自于资本积累。但最近有一个引起争论的观点认为，无论是在当年的英国的发展，还是今天中国的发展，主要不是来自于技术、资本积累等的推动，而是来自于中产阶级所拥有的健康的世界观、健康的意识形态，即愿意努力劳动、保持社会流动性，始终勤勉、创新，不仅让自己生活得更好，还要让自己的孩子将来也能够生活得更好，这样的价值和理念是构成历史上英国的工业革命，以及1978年以来中国经济发展的文化基础。可是收入分配不平衡所造成的社会分裂和政治分裂，却损伤了这种文化共识，而没有文化共识就不会有持久的经济繁荣。
（本文作者陈玉宇为北京大学光华管理学院应用经济学系教授、北京大学经济政策研究所所长）https://t.cn/A6tBqeFT
遇山削山 遇海填海 当“基建狂魔”遇上中国机场
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
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