他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
中国金属硅粉市场需求期待大幅增长
----专访王昭
总经理
武汉华博创景硅材料有限公司
武汉华博创景硅材料有限公司成立于2004年，是一家致力于优质硅材料产品的专业化集团型公司。集团以旗下全资子公司“武汉华柏阳光硅材料有限公司”为核心,精心打造了国内领先的集研发、检验分析、生产加工、仓储物流为一体的综合性硅粉加工基地，每年可为各类硅厂商保障供应5万吨优质主原料-金属硅块及硅粉。在和日本多家知名厂商近二十年的友好合作中，本集团以优良的品质和稳定的供应能力以及全面履约能力得到好评并被授予“硅材料特约供应商”而确立了主供应商之地位，树立了良好的品牌形象。
亚洲金属网：王总您好， 感谢接受我们的专访。请对贵公司做个简单的介绍。
王总：公司成立于2004年，至今有近20年的历史。韩国OCI于2008年开始从中国采购金属硅粉，我们是其在中国的第一家供应商，最多时做到一年近2万吨，为中国硅粉企业在出口市场打开了一扇大门，之后长期作为OCI、韩华和德山化工的稳定供应商。公司共有四条生产线，具备年产50,000吨金属硅粉的能力。我们公司在武汉阳逻码头自有土地50余亩，公司厂房及办公场地共有1.5万平方米。并于2008年投资湖南怀化的一个上游金属硅工厂，在上游也有一定的布局。
亚洲金属网：2021年8-9月金属硅价格大涨对整个行业产生了巨大的影响， 您如何看待此轮价格的大涨和以后可能造成的影响？
王总：这一轮价格的暴涨是由于短期内释放的需求和紧缩的产能导致，各地频发的限电通知，引起来需求端的恐慌，进而演变成了短期之内供货紧张的局面，价格从13,000元/吨的水平一路上涨到60,000元/吨。多晶硅企业的利润率都超过100%，而硅粉供应商的企业利润率却一直很低，经过此次价格的暴涨以后，供应链各个环节对于利润的预期和心态有所变化，大家不再愿意接受之前微薄的利润，这对于市场的长久持续发展是有好处的。同时，负面影响是履约的问题，这将让诚信的供应商获得口碑，而失信者逐渐受到市场的摒弃。经过这次价格的暴涨，买卖双方之间的信任受到了巨大的考验，很多厂家在价格上涨以后通过各种借口拒绝履约。然而，在我们和多家固定的供应商之间的关系经受住了考验，在行情大起大落的情况下，保质保量，全部履约，彼此达成了文化上的互通，形成互利共赢的局面。所以，经此以后，我们的之间的信任关系将会更加牢固、更加紧密，而对其他的供应商则会更加谨慎。
亚洲金属网：国内能源政策的倾向导致多晶硅的需求陡增，同时原料金属硅的出现暴涨，导致多晶硅出现从未有过的行情，这种情况对于硅粉供应商的影响？
王总：多晶硅市场的火爆对于其利润的增长有巨大的助推力，与此同时，金属硅供应的紧张，造成了硅粉生产商的成本大幅度增加，价格上浮成为了必然。据预测，未来十年金属硅国内消耗量和出口量将达到400万吨，远远大于现有的200多万吨，其中多数的增长是由多晶硅产业贡献的。多晶硅占金属硅总量比例将从30%增长到50%左右，超过有机硅的金属硅消耗量。这对于我们来说是个利好消息。
亚洲金属网：金属硅价格的暴涨对于硅粉厂的资金投入量要求更高，但同时也扩大了硅粉厂 的利润空间，您觉得这种情况是否可持续，之后将如何演变？
王总：价格的暴涨是由于多种因素的影响，其本身的可持续性较弱，事实说明，从10月初开始价格一路走弱。市场供需关系会自动调节价格的走向。利润超过20%的话，可持续性就会比较弱。但我认为，这对于硅粉厂维持合理的利润有帮助的，如果毛利润低于10%，企业走下去将会非常艰难，我们作为生产企业的积极性将受到巨大的打击。因此，保持15%左右的利润率，有助于提高我们的生产积极性，利于整个行业的可持续发展。如果我们无法取得合理的利润，在现在厂房和仓库及地理位置的优势下，我们甚至可以转作物流中心。
亚洲金属网：在微薄利润和大笔的资金投入的背景下，硅粉出口企业在过去几年面临巨大的挑战，您觉得这种现象有所改观吗？如果有，您认为未来2-3年内将会呈现什么局面？
王总：我们一直本着提供高质量、有价值服务的态度来和客户合作，然而，在众多后来者的追逐下，近几年来利润持续萎缩，经过今年8-9月的价格暴涨，很多供应商的履约能力受到质疑，因为我想国外的客户应该会重新思考和调整采购思路和体系，只有多赢的局面才能更持久、更稳定。从我们自身来说，尚需要在政策的支撑下，在成本方面多下功夫。因此，我认为这个领域的竞争者会更加良性竞争，而供应商和采购商将会达成更紧密和深层次的合作。
亚洲金属网：您如何看待2022年第一季度的金属硅价格走势？
王总：根据目前的金属硅生产成本来看，价格基本处于低位了。近期DMC价格从22,000-23,000元/吨上涨到26,000-27,000元/吨，为市场的企稳提供了一定的支持。我认为第一季度金属硅的价格总体呈稳定趋势，上下10%的幅度都属于比较正常的情况。
亚洲金属网：能否介绍一下贵公司对于硅粉生产方面有什么特别的优势？
王总：华博开展硅粉生产的时间较早，是武汉市的高新技术企业，我们有比较强大的技术团队，其人数占到全体员工的60%以上，在技术和设备方面，我们有多项自己的研发和专利。此外，在政策对于绿色环保生产越来越重视的情况，华博一直在加大厂房和生产的绿色转型方面的持续投资，整个车间无粉尘，对于员工和客户都有很好的助力。
亚洲金属网：贵公司在接下来的几年会有什么发展规划吗？
王总：接下来几年我们将继续维护并加强和国外老客户的合作，同时也将努力开拓一些国内的客户，达成互利共赢的合作。
亚洲金属网：非常感谢您接受采访，祝贵公司越办越好。
王总：感谢亚洲金属网提供的这个机会，同时也期待未来会有更多的合作和机会。
https://t.cn/A6ckTxZL
----专访王昭
总经理
武汉华博创景硅材料有限公司
武汉华博创景硅材料有限公司成立于2004年，是一家致力于优质硅材料产品的专业化集团型公司。集团以旗下全资子公司“武汉华柏阳光硅材料有限公司”为核心,精心打造了国内领先的集研发、检验分析、生产加工、仓储物流为一体的综合性硅粉加工基地，每年可为各类硅厂商保障供应5万吨优质主原料-金属硅块及硅粉。在和日本多家知名厂商近二十年的友好合作中，本集团以优良的品质和稳定的供应能力以及全面履约能力得到好评并被授予“硅材料特约供应商”而确立了主供应商之地位，树立了良好的品牌形象。
亚洲金属网：王总您好， 感谢接受我们的专访。请对贵公司做个简单的介绍。
王总：公司成立于2004年，至今有近20年的历史。韩国OCI于2008年开始从中国采购金属硅粉，我们是其在中国的第一家供应商，最多时做到一年近2万吨，为中国硅粉企业在出口市场打开了一扇大门，之后长期作为OCI、韩华和德山化工的稳定供应商。公司共有四条生产线，具备年产50,000吨金属硅粉的能力。我们公司在武汉阳逻码头自有土地50余亩，公司厂房及办公场地共有1.5万平方米。并于2008年投资湖南怀化的一个上游金属硅工厂，在上游也有一定的布局。
亚洲金属网：2021年8-9月金属硅价格大涨对整个行业产生了巨大的影响， 您如何看待此轮价格的大涨和以后可能造成的影响？
王总：这一轮价格的暴涨是由于短期内释放的需求和紧缩的产能导致，各地频发的限电通知，引起来需求端的恐慌，进而演变成了短期之内供货紧张的局面，价格从13,000元/吨的水平一路上涨到60,000元/吨。多晶硅企业的利润率都超过100%，而硅粉供应商的企业利润率却一直很低，经过此次价格的暴涨以后，供应链各个环节对于利润的预期和心态有所变化，大家不再愿意接受之前微薄的利润，这对于市场的长久持续发展是有好处的。同时，负面影响是履约的问题，这将让诚信的供应商获得口碑，而失信者逐渐受到市场的摒弃。经过这次价格的暴涨，买卖双方之间的信任受到了巨大的考验，很多厂家在价格上涨以后通过各种借口拒绝履约。然而，在我们和多家固定的供应商之间的关系经受住了考验，在行情大起大落的情况下，保质保量，全部履约，彼此达成了文化上的互通，形成互利共赢的局面。所以，经此以后，我们的之间的信任关系将会更加牢固、更加紧密，而对其他的供应商则会更加谨慎。
亚洲金属网：国内能源政策的倾向导致多晶硅的需求陡增，同时原料金属硅的出现暴涨，导致多晶硅出现从未有过的行情，这种情况对于硅粉供应商的影响？
王总：多晶硅市场的火爆对于其利润的增长有巨大的助推力，与此同时，金属硅供应的紧张，造成了硅粉生产商的成本大幅度增加，价格上浮成为了必然。据预测，未来十年金属硅国内消耗量和出口量将达到400万吨，远远大于现有的200多万吨，其中多数的增长是由多晶硅产业贡献的。多晶硅占金属硅总量比例将从30%增长到50%左右，超过有机硅的金属硅消耗量。这对于我们来说是个利好消息。
亚洲金属网：金属硅价格的暴涨对于硅粉厂的资金投入量要求更高，但同时也扩大了硅粉厂 的利润空间，您觉得这种情况是否可持续，之后将如何演变？
王总：价格的暴涨是由于多种因素的影响，其本身的可持续性较弱，事实说明，从10月初开始价格一路走弱。市场供需关系会自动调节价格的走向。利润超过20%的话，可持续性就会比较弱。但我认为，这对于硅粉厂维持合理的利润有帮助的，如果毛利润低于10%，企业走下去将会非常艰难，我们作为生产企业的积极性将受到巨大的打击。因此，保持15%左右的利润率，有助于提高我们的生产积极性，利于整个行业的可持续发展。如果我们无法取得合理的利润，在现在厂房和仓库及地理位置的优势下，我们甚至可以转作物流中心。
亚洲金属网：在微薄利润和大笔的资金投入的背景下，硅粉出口企业在过去几年面临巨大的挑战，您觉得这种现象有所改观吗？如果有，您认为未来2-3年内将会呈现什么局面？
王总：我们一直本着提供高质量、有价值服务的态度来和客户合作，然而，在众多后来者的追逐下，近几年来利润持续萎缩，经过今年8-9月的价格暴涨，很多供应商的履约能力受到质疑，因为我想国外的客户应该会重新思考和调整采购思路和体系，只有多赢的局面才能更持久、更稳定。从我们自身来说，尚需要在政策的支撑下，在成本方面多下功夫。因此，我认为这个领域的竞争者会更加良性竞争，而供应商和采购商将会达成更紧密和深层次的合作。
亚洲金属网：您如何看待2022年第一季度的金属硅价格走势？
王总：根据目前的金属硅生产成本来看，价格基本处于低位了。近期DMC价格从22,000-23,000元/吨上涨到26,000-27,000元/吨，为市场的企稳提供了一定的支持。我认为第一季度金属硅的价格总体呈稳定趋势，上下10%的幅度都属于比较正常的情况。
亚洲金属网：能否介绍一下贵公司对于硅粉生产方面有什么特别的优势？
王总：华博开展硅粉生产的时间较早，是武汉市的高新技术企业，我们有比较强大的技术团队，其人数占到全体员工的60%以上，在技术和设备方面，我们有多项自己的研发和专利。此外，在政策对于绿色环保生产越来越重视的情况，华博一直在加大厂房和生产的绿色转型方面的持续投资，整个车间无粉尘，对于员工和客户都有很好的助力。
亚洲金属网：贵公司在接下来的几年会有什么发展规划吗？
王总：接下来几年我们将继续维护并加强和国外老客户的合作，同时也将努力开拓一些国内的客户，达成互利共赢的合作。
亚洲金属网：非常感谢您接受采访，祝贵公司越办越好。
王总：感谢亚洲金属网提供的这个机会，同时也期待未来会有更多的合作和机会。
https://t.cn/A6ckTxZL
你还真是不要脸啊
@葵如_
你的好姐妹为你阴阳怪气你怎么不出来说说话啊
@临小砚
依靠俊哲流量成为大粉现在说“别拿粉圈来要求我”
只享受好处而不约束自己哪有这么便宜的事情
如果你想要自由祝你早日转型成电视剧博主@临小砚
声明：
从来都无关追剧自由
你爱看什么看什么
k/d主演和爸是同年龄段男演员
你打出的每个字都被记录成数据算在他头上
你的宣传实实在在伤害到了爸的利益
你如果宣传觉醒年代、山海情
谁管你？
至少不要伤害正主吧
@葵如_
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@临小砚
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