800V系列电驱专家电话会纪要
新能源汽车电驱动研发
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KEY TAKEWAYS
1、800V升级零部件变化：
1）电机控制器、OBC、DC/DC：SiC Mos取代硅基IGBT，这是最主要的变化；
2）电机：高速电机转矩小、铜线细、体积变小，铜、铝用量减少，价格下降；
3）保险丝、连接器、高压线束：电流减小，体积减小/要求减小，正常看价格是下降的。
2、碳化硅必要性和价格情况：
1）必要性：耐压、稳定性、频率优于硅基IGBT；国家战略推碳化硅；优化电机结构，有降本空间；
2）价格：短期价格高，价格是硅基IGBT 3-5倍；长期价格应低于硅基IGBT，IGBT用单晶硅被国外垄断，MOS结构成本低于IGBT（碳化硅MOSFET效果优于硅基IGBT），国产化后碳化硅成本下降。
3、800V升级对电池寿命影响：
1）高电压对寿命无影响，可以改变串并联方式；
2）高功率下8-10C充电倍率（无人机）会致寿命衰减60%；
3）预计未来五年内能够解决充电倍率和寿命的问题。
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Q：400V升级800V架构对哪些环节的变化比较大？从技术和产品价格两个维度分析一下？
升级800V不是简单的零部件升级，而是电压平台升级。电动汽车原先用400V平台，升级后电机、电控、OBC、DC/DC、线束等跟大功率相关的部件都要升级。电动车驱动功率越做越大，大功率应用在现有400V母线里面电流会很大，产生两大问题：
1）充电线束很粗；
2）热耗大，散热有很大的麻烦，能耗大，不符合绿色发展理念。
因此大家推800V，整个电机、电控、OBC、DC/DC、高压线束、电池都要升级到800V。其中：
1）电机：价格跟铜、铝使用量直接挂钩，电机结构上体积和扭矩成正比。碳化硅替代后，电机转速更高，扭矩减少，铜、铝用量下降，因此电机在高压平台上成本下降。
2）功率半导体：电机控制器、OBC、DC/DC等功率器件，碳化硅取代硅基IGBT，目前看，价格更贵，碳化硅是IGBT的价格3-5倍，但长远看碳化硅价格会比IGBT便宜。
3）保险丝：电流减小，成本下降。
4）连接器：电流减小，设计更简单，大功率散热需求下降。
5）高压线束：电流减小，成本下降。
Q：碳化硅替代硅基IGBT的技术路线，车企是从什么角度考虑技术更迭？
不光电驱厂家，整个工控领域都会往碳化硅转。原因：
1）碳化硅本身材料性质比硅好，耐压、稳定性更好；
2）国家战略层面，中国硅基IGBT被欧美压制，碳化硅基本国内外同一起跑线，投入产出有相对优势，有可能实现碳化硅功率器件的超车。
3）控制端：电机控制器功率器件频率提高，现在8k-10kHz，如果用碳化硅MOSFET，可以提高到1兆或几兆Hz，控制频率更高。
Q：一些供应商推电驱动3+3方案，华为、比亚迪等推多合一方案，两个方案的区别以及未来哪一个方案会主导市场？
1）3+1：电驱动供应商基本采用3+3，如国外博世、大陆，国内汇川、精进、英搏尔、巨一等。从供应商角度出发，3+3产品可以做得精致，给主机厂供货以基本单元供货，容易获得比较大的客户群体。八合一功能不一定适合每一个主机厂，会影响产品销售的格局。供应商更喜欢3+3形式，电机、电控、减速器，把产品结构和体积控制好，就能给各个客户去开拓；做多合一，客户群体受限。
2）车企多合一：比亚迪等主机厂喜欢推多合一，主要原因在于资源整合能力强，供应链体系强势，能够协调体系做多合一。主机厂车型自己把控，每个车型都可以定制，车型量可以自己规划。主机厂做多合一有先天优势，别人只需要给它供部件。只要有设计开发能力，就能完成多合一产品整合。
3）华为七合一：我并不是很看好。华为到底是供应商，给主机厂供多合一（eg.假如比亚迪、吉利、上汽都用华为，主机厂车型难以形成差异化价格），主机厂必然要主导产品动力性差异。如果华为做多合一，面临各个客户需求不同，要变更设计。
预计后面国内主机厂都会花大力气组建动力总成团队。市面上主机厂动力总成占整车成本10-15%，价值7,000-8,000元，贵一点10,000元左右（三合一）。假如主机厂一个车型一年预估40万台，以10,000元一套为标准，40亿，给供应商做不如自己做，更划算。汽油车领域，大部分主机厂掌握发动机生产设计，一般是前期外部供，后期建立自己的发动机厂，因为这是高附加值、高产值产品。预计后面会看到国内主机厂逐渐花大力气组建新能源动力总成研发团队。供应商可能供电机的定子、转子，电控供电路板等等，壳体方面也会根据车型定位主机厂自己设计。
Q：800V高压平台的升级对电池寿命的影响如何？
800V高压对电池本体来说没有什么影响。电池是串并联堆积，400V根据容量对应串并联数量，800V改变串并联（eg. 2并变成1并），电压上升一倍。在800V下，电池大功率供电的时候对寿命影响跟400V没变化。
充电倍率提高对寿命有影响。目前国内大功率充电有应用，短期是2C充电倍率，未来可能会到8C、10C，现在的电池如果用8C或10C倍率充电，寿命会衰减60%（例如无人机快充）。电池在快充中，正负极两端会积聚大量电荷，快速充电导致晶格损坏崩塌。
充电功率不提升的话对寿命没影响，若300kW升到700-800kW，寿命有影响。国内有厂家在研究电池快充，我预计前面2年快充供电功率有所受限，不会全程支持4-5C，而是会在某个时间点通过BMS放宽充电倍率，其他区间限制充电倍率。预计未来5年会解决充电问题。电池散热更精准，电池晶格、充电机制有一些优化。
Q：升级至800V后，电源模块也要使用碳化硅，价值量的变动是什么样子的？
DC/DC是高低压系统连接点，按目前技术发展来说不会改变，DC/DC和OBC同属一个产品，一体两用，两个部件都会保持。价值量方面：
1）电控系统有很强意愿去做碳化硅，OBC和DC/DC碳化硅使用量小，整个价值提升空间不是太大；
2）可能前期碳化硅成本高，但后期原材料成本会比硅基低，我预计会有5-10%降本空间。
Q：为什么升级800V会导致电机的价值量下降？为什么说碳化硅后期成本会低于硅基IGBT？
800V跟400V差异是电压值，母线电压从400V到800V。对零部件来说，电机整体体积跟电机扭矩成正比，功率不变，扭矩越小，体积越小（重量也越小）。升级800V后，电机转速做到2万转，扭矩可以做小，整个电机用铜、铝减少；铜的成本会减少一半，铝壳用量也会减少，整个电机价值会往下走。电机成本主要用铜量、铝量核算，耐压材料（高耐压绝缘漆）占比很小，不会看耐压材料去统计。电控里面，除了控制板，没有变化，功率板里面SiC会取代IGBT，目前碳化硅价格是IGBT3-5倍。
碳化硅用材是碳跟硅，跟纯硅成本没有本质差异。
1）在构型方面，为了解决硅基耐压不够的问题，IGBT构型加了衬底，同时通过磨薄工艺把衬底磨薄，增加两个工艺步骤，相应增加设备、人员投入。
2）MOSFET构型工艺国内很成熟，不需要重新增加设备和人员去做后面2个工艺，成本投入减小。
3）硅基IGBT当中90%单晶硅被日本等3家企业垄断，他们根据半导体厂家计划生产单晶硅，价格不会随市场变化调整。碳化硅领域，日本和中国没有很大区别，中国产业化做起来的话，整个碳化硅原材料成本会比硅成本大幅度下降。因此碳化硅材料做MOSFET会比硅基IGBT便宜。
Q：为什么说线束、连接器、熔断器不会因为高压带来耐压价值量提升？
在高压升级情况下，熔断丝、高压继电器里面没有本质差异。400V和800V耐压值在工业里面都属于低压用电系统，整个原材料变化不会很大。另外，线束800V升级后，功率不变，电流降一半，发热量是原来1/4，主机厂采购产品的时候看用铜量，不看绝缘层（绝缘层成本不超过5%）。连接器会在接触电阻镀金或镀银，未来做成低接触电阻，产品做小，技术含量提高，整个里面的用材减少了，同时电流变小，散热需求小，不需要单独加冷却系统，价值量也会下降。
Q：电控自制是否是未来发展的趋势？蔚来自制，小鹏理想有汇川支持，未来理想和小鹏会自制吗？
主机厂电控自制是一种趋势。对于电动汽车来说，动力总成系统比原有燃油车发动机系统简单（发动机技术比电动机技术复杂，变速箱AT、CVT等比电动车的减速器要复杂），电机控制器实际上也与工控里面变频器相差不大。
但很多电动车的价值比传统汽车贵，那么必然在电机电控的设计上要体现差异。因此，
1）主机厂从本质上来说有自主设计动力总成的需求，形成差异化；
2）中国是第一大电机生产国，行业成熟；减速器在中国也成熟，成本很低；唯一难点在电机控制器，国内做得好的不是很多（也有几家汇川、电驱动），但不是跟国外完全不能比，中国要搞控制，也有相关的人才。因此主机厂自制电机电控是必然趋势。
新势力电控自制方面：
1）蔚来自己干；
2）理想谋求自己做；
3）小鹏预计也会考虑。
国内上汽有华域、吉利有威睿，都能解决自制这个问题。我看好主机厂自制，但不是所有电机里面的部件都做，更多做三合一系统结构的设计，里面定转子没必要自己做。预计未来3-5年很多主机厂会进入这一块，自制电机电控。
Q：电压平台升级至800V，电驱、热管理压缩机平台上面有哪些技术应用？比如电机油冷、扁线？
1）从电驱动角度来说，油冷、扁线和电压平台没有关系，油冷散热跟800V平台没有必要联系。400V发热量大一点，油冷效果好一些，800V可能不用油冷，直接用风冷，结构更简单。
2）热管理压缩机升级800V之后对散热要求会更低，这一块成本也会降一些。压缩机没有新的技术。
扁线目的是解决电驱动绕组问题，槽里面有间隙。扁线电机会有两个提升：
1）电机成本下降。铜线与槽空间的比值叫槽满率，原先在75-80%；扁线电机的线长、宽、高设计标准化高，槽型设计成矩形，扁线电机把整个矩形填满，提高槽满率，电机体积能够做小，成本下降；
2）加速散热。原来铜线之间有间隙（空气热阻大，线束散热不好）扁线能够规避间隙问题，线与线之间没有空隙，发热量能够通过周边的线传递出去，加速散热。
Q：目前高压充电桩以电车厂自己投入为主，以后800V超充普及，国家会不会统一高压充电标准，统一配套？
现在大部分高压充电桩是400V，800V充电桩耐压值要往上提，原有充电桩要取消重建。充电桩里面实际上是一个个小型充电模块并在一块，可以跟电池一样做串并联变更。
国家做充电桩投资可能性不大。但大功率充电在国家角度来说是势在必行，若欧美先走会建立壁垒，限制国内发展。充电桩企业把充电模块的硅基IGBT切换成碳化硅，这边会有一些投入。
Q：主机厂、新势力自制高压电控是一种趋势，小鹏、理想如果要在电控自制方面追赶蔚来要多久？
小鹏、理想自己研发高压系统，但三合一没有去做，并不是说国内没有人才，人才队伍建设要时间积累。如果主机厂自己做电控，要对整个车型的量有规定，量少不适合自己做，研发体系、验证整个流程需要3-5年的时间。
理想和小鹏这一块还没有开始建，估计会滞后蔚来3年左右。如果花钱投入，把行业领军任务、精英挖来，采购其他公司成熟的研发体系，时间可能会缩短，1.5-2年也是有可能，但投入会比较大。
据我了解，理想前期对产品没有很大信心，理想ONE销量提振信心，他们后面在电动汽车这一块会比较大的动作。理想增程器方面在摆脱东安，做自研，这也是他们自己研究动力总成的信号。小鹏不是太了解，不能给出明确分析。
新能源汽车电驱动研发
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KEY TAKEWAYS
1、800V升级零部件变化：
1）电机控制器、OBC、DC/DC：SiC Mos取代硅基IGBT，这是最主要的变化；
2）电机：高速电机转矩小、铜线细、体积变小，铜、铝用量减少，价格下降；
3）保险丝、连接器、高压线束：电流减小，体积减小/要求减小，正常看价格是下降的。
2、碳化硅必要性和价格情况：
1）必要性：耐压、稳定性、频率优于硅基IGBT；国家战略推碳化硅；优化电机结构，有降本空间；
2）价格：短期价格高，价格是硅基IGBT 3-5倍；长期价格应低于硅基IGBT，IGBT用单晶硅被国外垄断，MOS结构成本低于IGBT（碳化硅MOSFET效果优于硅基IGBT），国产化后碳化硅成本下降。
3、800V升级对电池寿命影响：
1）高电压对寿命无影响，可以改变串并联方式；
2）高功率下8-10C充电倍率（无人机）会致寿命衰减60%；
3）预计未来五年内能够解决充电倍率和寿命的问题。
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Q：400V升级800V架构对哪些环节的变化比较大？从技术和产品价格两个维度分析一下？
升级800V不是简单的零部件升级，而是电压平台升级。电动汽车原先用400V平台，升级后电机、电控、OBC、DC/DC、线束等跟大功率相关的部件都要升级。电动车驱动功率越做越大，大功率应用在现有400V母线里面电流会很大，产生两大问题：
1）充电线束很粗；
2）热耗大，散热有很大的麻烦，能耗大，不符合绿色发展理念。
因此大家推800V，整个电机、电控、OBC、DC/DC、高压线束、电池都要升级到800V。其中：
1）电机：价格跟铜、铝使用量直接挂钩，电机结构上体积和扭矩成正比。碳化硅替代后，电机转速更高，扭矩减少，铜、铝用量下降，因此电机在高压平台上成本下降。
2）功率半导体：电机控制器、OBC、DC/DC等功率器件，碳化硅取代硅基IGBT，目前看，价格更贵，碳化硅是IGBT的价格3-5倍，但长远看碳化硅价格会比IGBT便宜。
3）保险丝：电流减小，成本下降。
4）连接器：电流减小，设计更简单，大功率散热需求下降。
5）高压线束：电流减小，成本下降。
Q：碳化硅替代硅基IGBT的技术路线，车企是从什么角度考虑技术更迭？
不光电驱厂家，整个工控领域都会往碳化硅转。原因：
1）碳化硅本身材料性质比硅好，耐压、稳定性更好；
2）国家战略层面，中国硅基IGBT被欧美压制，碳化硅基本国内外同一起跑线，投入产出有相对优势，有可能实现碳化硅功率器件的超车。
3）控制端：电机控制器功率器件频率提高，现在8k-10kHz，如果用碳化硅MOSFET，可以提高到1兆或几兆Hz，控制频率更高。
Q：一些供应商推电驱动3+3方案，华为、比亚迪等推多合一方案，两个方案的区别以及未来哪一个方案会主导市场？
1）3+1：电驱动供应商基本采用3+3，如国外博世、大陆，国内汇川、精进、英搏尔、巨一等。从供应商角度出发，3+3产品可以做得精致，给主机厂供货以基本单元供货，容易获得比较大的客户群体。八合一功能不一定适合每一个主机厂，会影响产品销售的格局。供应商更喜欢3+3形式，电机、电控、减速器，把产品结构和体积控制好，就能给各个客户去开拓；做多合一，客户群体受限。
2）车企多合一：比亚迪等主机厂喜欢推多合一，主要原因在于资源整合能力强，供应链体系强势，能够协调体系做多合一。主机厂车型自己把控，每个车型都可以定制，车型量可以自己规划。主机厂做多合一有先天优势，别人只需要给它供部件。只要有设计开发能力，就能完成多合一产品整合。
3）华为七合一：我并不是很看好。华为到底是供应商，给主机厂供多合一（eg.假如比亚迪、吉利、上汽都用华为，主机厂车型难以形成差异化价格），主机厂必然要主导产品动力性差异。如果华为做多合一，面临各个客户需求不同，要变更设计。
预计后面国内主机厂都会花大力气组建动力总成团队。市面上主机厂动力总成占整车成本10-15%，价值7,000-8,000元，贵一点10,000元左右（三合一）。假如主机厂一个车型一年预估40万台，以10,000元一套为标准，40亿，给供应商做不如自己做，更划算。汽油车领域，大部分主机厂掌握发动机生产设计，一般是前期外部供，后期建立自己的发动机厂，因为这是高附加值、高产值产品。预计后面会看到国内主机厂逐渐花大力气组建新能源动力总成研发团队。供应商可能供电机的定子、转子，电控供电路板等等，壳体方面也会根据车型定位主机厂自己设计。
Q：800V高压平台的升级对电池寿命的影响如何？
800V高压对电池本体来说没有什么影响。电池是串并联堆积，400V根据容量对应串并联数量，800V改变串并联（eg. 2并变成1并），电压上升一倍。在800V下，电池大功率供电的时候对寿命影响跟400V没变化。
充电倍率提高对寿命有影响。目前国内大功率充电有应用，短期是2C充电倍率，未来可能会到8C、10C，现在的电池如果用8C或10C倍率充电，寿命会衰减60%（例如无人机快充）。电池在快充中，正负极两端会积聚大量电荷，快速充电导致晶格损坏崩塌。
充电功率不提升的话对寿命没影响，若300kW升到700-800kW，寿命有影响。国内有厂家在研究电池快充，我预计前面2年快充供电功率有所受限，不会全程支持4-5C，而是会在某个时间点通过BMS放宽充电倍率，其他区间限制充电倍率。预计未来5年会解决充电问题。电池散热更精准，电池晶格、充电机制有一些优化。
Q：升级至800V后，电源模块也要使用碳化硅，价值量的变动是什么样子的？
DC/DC是高低压系统连接点，按目前技术发展来说不会改变，DC/DC和OBC同属一个产品，一体两用，两个部件都会保持。价值量方面：
1）电控系统有很强意愿去做碳化硅，OBC和DC/DC碳化硅使用量小，整个价值提升空间不是太大；
2）可能前期碳化硅成本高，但后期原材料成本会比硅基低，我预计会有5-10%降本空间。
Q：为什么升级800V会导致电机的价值量下降？为什么说碳化硅后期成本会低于硅基IGBT？
800V跟400V差异是电压值，母线电压从400V到800V。对零部件来说，电机整体体积跟电机扭矩成正比，功率不变，扭矩越小，体积越小（重量也越小）。升级800V后，电机转速做到2万转，扭矩可以做小，整个电机用铜、铝减少；铜的成本会减少一半，铝壳用量也会减少，整个电机价值会往下走。电机成本主要用铜量、铝量核算，耐压材料（高耐压绝缘漆）占比很小，不会看耐压材料去统计。电控里面，除了控制板，没有变化，功率板里面SiC会取代IGBT，目前碳化硅价格是IGBT3-5倍。
碳化硅用材是碳跟硅，跟纯硅成本没有本质差异。
1）在构型方面，为了解决硅基耐压不够的问题，IGBT构型加了衬底，同时通过磨薄工艺把衬底磨薄，增加两个工艺步骤，相应增加设备、人员投入。
2）MOSFET构型工艺国内很成熟，不需要重新增加设备和人员去做后面2个工艺，成本投入减小。
3）硅基IGBT当中90%单晶硅被日本等3家企业垄断，他们根据半导体厂家计划生产单晶硅，价格不会随市场变化调整。碳化硅领域，日本和中国没有很大区别，中国产业化做起来的话，整个碳化硅原材料成本会比硅成本大幅度下降。因此碳化硅材料做MOSFET会比硅基IGBT便宜。
Q：为什么说线束、连接器、熔断器不会因为高压带来耐压价值量提升？
在高压升级情况下，熔断丝、高压继电器里面没有本质差异。400V和800V耐压值在工业里面都属于低压用电系统，整个原材料变化不会很大。另外，线束800V升级后，功率不变，电流降一半，发热量是原来1/4，主机厂采购产品的时候看用铜量，不看绝缘层（绝缘层成本不超过5%）。连接器会在接触电阻镀金或镀银，未来做成低接触电阻，产品做小，技术含量提高，整个里面的用材减少了，同时电流变小，散热需求小，不需要单独加冷却系统，价值量也会下降。
Q：电控自制是否是未来发展的趋势？蔚来自制，小鹏理想有汇川支持，未来理想和小鹏会自制吗？
主机厂电控自制是一种趋势。对于电动汽车来说，动力总成系统比原有燃油车发动机系统简单（发动机技术比电动机技术复杂，变速箱AT、CVT等比电动车的减速器要复杂），电机控制器实际上也与工控里面变频器相差不大。
但很多电动车的价值比传统汽车贵，那么必然在电机电控的设计上要体现差异。因此，
1）主机厂从本质上来说有自主设计动力总成的需求，形成差异化；
2）中国是第一大电机生产国，行业成熟；减速器在中国也成熟，成本很低；唯一难点在电机控制器，国内做得好的不是很多（也有几家汇川、电驱动），但不是跟国外完全不能比，中国要搞控制，也有相关的人才。因此主机厂自制电机电控是必然趋势。
新势力电控自制方面：
1）蔚来自己干；
2）理想谋求自己做；
3）小鹏预计也会考虑。
国内上汽有华域、吉利有威睿，都能解决自制这个问题。我看好主机厂自制，但不是所有电机里面的部件都做，更多做三合一系统结构的设计，里面定转子没必要自己做。预计未来3-5年很多主机厂会进入这一块，自制电机电控。
Q：电压平台升级至800V，电驱、热管理压缩机平台上面有哪些技术应用？比如电机油冷、扁线？
1）从电驱动角度来说，油冷、扁线和电压平台没有关系，油冷散热跟800V平台没有必要联系。400V发热量大一点，油冷效果好一些，800V可能不用油冷，直接用风冷，结构更简单。
2）热管理压缩机升级800V之后对散热要求会更低，这一块成本也会降一些。压缩机没有新的技术。
扁线目的是解决电驱动绕组问题，槽里面有间隙。扁线电机会有两个提升：
1）电机成本下降。铜线与槽空间的比值叫槽满率，原先在75-80%；扁线电机的线长、宽、高设计标准化高，槽型设计成矩形，扁线电机把整个矩形填满，提高槽满率，电机体积能够做小，成本下降；
2）加速散热。原来铜线之间有间隙（空气热阻大，线束散热不好）扁线能够规避间隙问题，线与线之间没有空隙，发热量能够通过周边的线传递出去，加速散热。
Q：目前高压充电桩以电车厂自己投入为主，以后800V超充普及，国家会不会统一高压充电标准，统一配套？
现在大部分高压充电桩是400V，800V充电桩耐压值要往上提，原有充电桩要取消重建。充电桩里面实际上是一个个小型充电模块并在一块，可以跟电池一样做串并联变更。
国家做充电桩投资可能性不大。但大功率充电在国家角度来说是势在必行，若欧美先走会建立壁垒，限制国内发展。充电桩企业把充电模块的硅基IGBT切换成碳化硅，这边会有一些投入。
Q：主机厂、新势力自制高压电控是一种趋势，小鹏、理想如果要在电控自制方面追赶蔚来要多久？
小鹏、理想自己研发高压系统，但三合一没有去做，并不是说国内没有人才，人才队伍建设要时间积累。如果主机厂自己做电控，要对整个车型的量有规定，量少不适合自己做，研发体系、验证整个流程需要3-5年的时间。
理想和小鹏这一块还没有开始建，估计会滞后蔚来3年左右。如果花钱投入，把行业领军任务、精英挖来，采购其他公司成熟的研发体系，时间可能会缩短，1.5-2年也是有可能，但投入会比较大。
据我了解，理想前期对产品没有很大信心，理想ONE销量提振信心，他们后面在电动汽车这一块会比较大的动作。理想增程器方面在摆脱东安，做自研，这也是他们自己研究动力总成的信号。小鹏不是太了解，不能给出明确分析。
优秀的绩效体系，做对了什么事？
不管是绩效垫底者还是绩效遥遥领先者，了解公司针对他们每位员工的投资回报，将有助于管理者用各种方法改善业绩。
在职业运动领域，几乎所有人都已经认同一点，即表现最好的运动员堪称价比黄金。
他们的薪酬已经很明确地反映出了这种价值，比如最顶尖的橄榄球四分卫的薪酬比同队的三流四分卫要多出 10 倍。
给自家球队引进一位超级明星运动员可以轻易地将企业收益拉高几亿美元。
娱乐行业也是这个道理，在电影里用对了大牌明星，或是在音乐会上邀来摇滚巨星，获得的总收益很容易就能比启用不出名的演员和歌手翻上一番。
遗憾的是在企业圈子里，HR 职能部门没能找到一个可靠的方法，来量化在同一岗位上一般员工和绩效最高者之间的“绩效差值”。
而且，由于没有在数字方面得到合理的印证，高管们往往不愿意将钱投到为招聘、挽留和管理绩效最高的人而设立的流程上，而这些流程恰恰是成功吸引抢手的高绩效人才和创新人员必不可少的。
一旦你意识到了绩效最高者的巨大价值，你可能会希望弄明白能否通过持续的领导力开发、指导和培训将绩效超出平均水平的员工进一步培养成绩效最高的员工！
与此同时，几乎所有管理者都承认，绩效较差的员工比一般员工还要差一大截。
以体育团队为例，在同一位置上，低于平均水平、平均水平和最高水平的运动员在表现上差异巨大(通常可达两倍或三倍)。
如果处于平均水平的员工和最差员工之间“绩效差值”很小(少于 5 个百分点)，那就没什么理由在绩效管理项目上大笔花钱。
如果两者之间的差值超过了33%，那么从企业的角度来说，很明显你应当为优秀的绩效管理和招聘进行投入，从而纠正或者替换掉这些绩效差的员工。
那么，如何计算最高绩效人员的绩效倍率，如何计算计算绩效较差者的绩效差值倍率呢？
每一个问题都有六个步骤，扫码回复，领取“绩效差值”计算方法。
计算最高绩效人员的绩效倍率（节选）
1.与评估之王合作
哪怕你只是往绩效最高的人员身上投入一美元，也要先咨询一下 CFO(即可争议的评估之王)，目的是让他们和你一起完成计算流程。
有了他们的帮助，你不仅可以避免出现任何重大的计算错误，还能借助他们可靠的名声来避免未来被其他的高管说三道四。
同样地，把 COO 也拉进来参与这个计算流程也是个好主意。
2.量化普通员工产生的价值
首先，我们假设按照定义绩效最高人员创造的价值要高于员工平均水平。因此，首先要定义普通员工产生的“业绩基线”。
目前普遍认同的一种方式，是用员工人均创收(企业总收益除以员工人数)作为基线，以及用其作为指标指示普通员工在一年的时间内创造的价值。这一基线指标的好处在于，即使是不产生利润的组织也可以进行计算。
举例来说，在西尔斯(Sears)公司，员工人均创造的营收为 138,200 美元，而在绩效水平更高的组织(例如苹果)，员工人均营收则略超200 万美元。
计算绩效较差者的绩效差值倍率（节选）
1.判定平均水平的员工所创造的价值
我们先假设绩效较差的员工产生的绩效低于平均水平。因此，第一个步骤是判定平均水平的员工创造了多少价值。
目前普遍认同的一种方式是用员工人均创收(企业总收益除以员工人数)作为基线，以及用其作为指标指示“平均水平”员工在一年的时间内创造的价值。即使是不产生利润的组织也可以计算员工人均创收益。
举例来说，在西尔斯(Sears)公司，员工人均创造营收 138,200 美元，所以，高于平均绩效水准 10%的员工每年会额外创造 13,820 美元的营收，而低于平均水平 10%的员工则会每年少创造 13,820 美元的营收。
2.确定负责相同工作的一般员工和绩效较低者之间的“绩效较差者差值
接下来你要判明绩效较差者创造的价值比平均水平低了多少个百分点。这一指数被称为“绩效较差者差值百分比”。你可能需要计算多个不同岗位的绩效较差者差值百分比，但最好是从绩效易于量化的岗位开始。
在大多数组织中，销售人员是着手开始这种计算的最佳切入点，因为其绩效(在量与质两方面)都经过了仔细的衡量。在计算销售人员的绩效时，你只需要将所有销售人员的销售额按照从高到低的顺序在一张表上进行排列。这张表又被称为“绩效降序排名”。
拿着这份表，最简单的统计方法就是找出位于排名表中间的销售人员，将他们的销售数字定为“平均销售额”。然后计算排名垫底者所创价值低于“平均销售额”的百分比。让我们先在这个例子里假设绩效较差者的销售业绩比平均水平低 30%。
2.量化普通员工产生的价值
首先，我们假设按照定义绩效最高人员创造的价值要高于员工平均水平。因此，首先要定义普通员工产生的“业绩基线”。
目前普遍认同的一种方式，是用员工人均创收(企业总收益除以员工人数)作为基线，以及用其作为指标指示普通员工在一年的时间内创造的价值。#鞍山爆料# #绩效#
不管是绩效垫底者还是绩效遥遥领先者，了解公司针对他们每位员工的投资回报，将有助于管理者用各种方法改善业绩。
在职业运动领域，几乎所有人都已经认同一点，即表现最好的运动员堪称价比黄金。
他们的薪酬已经很明确地反映出了这种价值，比如最顶尖的橄榄球四分卫的薪酬比同队的三流四分卫要多出 10 倍。
给自家球队引进一位超级明星运动员可以轻易地将企业收益拉高几亿美元。
娱乐行业也是这个道理，在电影里用对了大牌明星，或是在音乐会上邀来摇滚巨星，获得的总收益很容易就能比启用不出名的演员和歌手翻上一番。
遗憾的是在企业圈子里，HR 职能部门没能找到一个可靠的方法，来量化在同一岗位上一般员工和绩效最高者之间的“绩效差值”。
而且，由于没有在数字方面得到合理的印证，高管们往往不愿意将钱投到为招聘、挽留和管理绩效最高的人而设立的流程上，而这些流程恰恰是成功吸引抢手的高绩效人才和创新人员必不可少的。
一旦你意识到了绩效最高者的巨大价值，你可能会希望弄明白能否通过持续的领导力开发、指导和培训将绩效超出平均水平的员工进一步培养成绩效最高的员工！
与此同时，几乎所有管理者都承认，绩效较差的员工比一般员工还要差一大截。
以体育团队为例，在同一位置上，低于平均水平、平均水平和最高水平的运动员在表现上差异巨大(通常可达两倍或三倍)。
如果处于平均水平的员工和最差员工之间“绩效差值”很小(少于 5 个百分点)，那就没什么理由在绩效管理项目上大笔花钱。
如果两者之间的差值超过了33%，那么从企业的角度来说，很明显你应当为优秀的绩效管理和招聘进行投入，从而纠正或者替换掉这些绩效差的员工。
那么，如何计算最高绩效人员的绩效倍率，如何计算计算绩效较差者的绩效差值倍率呢？
每一个问题都有六个步骤，扫码回复，领取“绩效差值”计算方法。
计算最高绩效人员的绩效倍率（节选）
1.与评估之王合作
哪怕你只是往绩效最高的人员身上投入一美元，也要先咨询一下 CFO(即可争议的评估之王)，目的是让他们和你一起完成计算流程。
有了他们的帮助，你不仅可以避免出现任何重大的计算错误，还能借助他们可靠的名声来避免未来被其他的高管说三道四。
同样地，把 COO 也拉进来参与这个计算流程也是个好主意。
2.量化普通员工产生的价值
首先，我们假设按照定义绩效最高人员创造的价值要高于员工平均水平。因此，首先要定义普通员工产生的“业绩基线”。
目前普遍认同的一种方式，是用员工人均创收(企业总收益除以员工人数)作为基线，以及用其作为指标指示普通员工在一年的时间内创造的价值。这一基线指标的好处在于，即使是不产生利润的组织也可以进行计算。
举例来说，在西尔斯(Sears)公司，员工人均创造的营收为 138,200 美元，而在绩效水平更高的组织(例如苹果)，员工人均营收则略超200 万美元。
计算绩效较差者的绩效差值倍率（节选）
1.判定平均水平的员工所创造的价值
我们先假设绩效较差的员工产生的绩效低于平均水平。因此，第一个步骤是判定平均水平的员工创造了多少价值。
目前普遍认同的一种方式是用员工人均创收(企业总收益除以员工人数)作为基线，以及用其作为指标指示“平均水平”员工在一年的时间内创造的价值。即使是不产生利润的组织也可以计算员工人均创收益。
举例来说，在西尔斯(Sears)公司，员工人均创造营收 138,200 美元，所以，高于平均绩效水准 10%的员工每年会额外创造 13,820 美元的营收，而低于平均水平 10%的员工则会每年少创造 13,820 美元的营收。
2.确定负责相同工作的一般员工和绩效较低者之间的“绩效较差者差值
接下来你要判明绩效较差者创造的价值比平均水平低了多少个百分点。这一指数被称为“绩效较差者差值百分比”。你可能需要计算多个不同岗位的绩效较差者差值百分比，但最好是从绩效易于量化的岗位开始。
在大多数组织中，销售人员是着手开始这种计算的最佳切入点，因为其绩效(在量与质两方面)都经过了仔细的衡量。在计算销售人员的绩效时，你只需要将所有销售人员的销售额按照从高到低的顺序在一张表上进行排列。这张表又被称为“绩效降序排名”。
拿着这份表，最简单的统计方法就是找出位于排名表中间的销售人员，将他们的销售数字定为“平均销售额”。然后计算排名垫底者所创价值低于“平均销售额”的百分比。让我们先在这个例子里假设绩效较差者的销售业绩比平均水平低 30%。
2.量化普通员工产生的价值
首先，我们假设按照定义绩效最高人员创造的价值要高于员工平均水平。因此，首先要定义普通员工产生的“业绩基线”。
目前普遍认同的一种方式，是用员工人均创收(企业总收益除以员工人数)作为基线，以及用其作为指标指示普通员工在一年的时间内创造的价值。#鞍山爆料# #绩效#
创业日记
Day 24 定倍率 所谓定倍率，是指商品的零售价格除以成本价的那个倍数，其中的零售价格也就是我们消费者的购买价格。比如100块成本的东西，卖500元，定倍率就是5倍。
化妆品行业的“定倍率”一般是在8-50倍左右，鞋服行业的定价率是在5-10倍左右，基于之前线上的成本结构其定倍率一般在3-5倍左右，所以会出现线上比线下低的情况。我们用这个方法计算一下零售超市和便利店行业，其定价率也就是在2左右，而在手机领域，智能手机的成本在600-800元左右（网曝），而苹果销售价在6000-8000元，相同性能的华为销售在3000-5000元，你在算一下他的定倍率。是不是没有对比就没有伤害。
Day 24 定倍率 所谓定倍率，是指商品的零售价格除以成本价的那个倍数，其中的零售价格也就是我们消费者的购买价格。比如100块成本的东西，卖500元，定倍率就是5倍。
化妆品行业的“定倍率”一般是在8-50倍左右，鞋服行业的定价率是在5-10倍左右，基于之前线上的成本结构其定倍率一般在3-5倍左右，所以会出现线上比线下低的情况。我们用这个方法计算一下零售超市和便利店行业，其定价率也就是在2左右，而在手机领域，智能手机的成本在600-800元左右（网曝），而苹果销售价在6000-8000元，相同性能的华为销售在3000-5000元，你在算一下他的定倍率。是不是没有对比就没有伤害。
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