【NEJM新冠病毒大型Q/A，钟南山在线答疑各国专家】
2月28日，由国家卫健委高级别专家组组长、中国工程院院士钟南山领衔，国家卫健委高级别专家组成员、中国工程院院士李兰娟等参与的“中国2019新型冠状病毒疾病的临床特征”研究，在顶级医学期刊《新英格兰医学杂志》（NEJM）发表。
针对这篇论文，各国医学专家提出了一些疑问，论文通讯作者钟南山悉心解答。3月27日，《新英格兰医学杂志》以通讯的形式将其发表。
▲ Q：巴西南里奥格兰德州联邦大学，Alexandre P. Zavascki
根据世卫组织（WHO）的规定，对返程旅行者进行监测，他们需出现发烧和至少一种呼吸道症状，才能被定义为2019冠状病毒病（Covid-19）疑似病例。
钟等人的文章涉及在大流行的前两个月中，中国各地医院收治的1099名Covid-19确诊患者，该文为重新评估WHO标准的必要性提供了数据支持。
钟等人发现，入院时只有43.8%的患者发烧，但住院期间发烧的比例为88.7%。这意味着，如果旅行者从疫区返回，则有一半以上不会被定为疑似病例，从而漏掉一些会传播病毒的患者。
在卫生保健体系结构不完善的低收入国家，这个问题可能尤为重要，因为这些国家无法为这些旅行者提供足够的随访。
钟等人的研究提示发烧不是Covid-19发作的标志。但其他研究表明入院时患者的发烧率为83%至98%。
所以我们认为，需要发烧和至少一种呼吸道症状的病例定义，可能导致相当一部分早期Covid-19患者诊断不足，并造成病毒传播增加。
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
我们同意Zavascki的观点，若诊断标准仅基于是否发烧，那么大约一半的Covid-19患者将被漏诊。
该发现与一项涉及81名不同严重程度患者的研究结果相似，即Covid-19确诊患者中约30%在入院时发热。
我们的发现可能归因于研究人群中主要症状或体征的变化以及检查时间的不同。正如Zavascki指出，在我们的研究中，将近90%的患者在住院期间发烧。因此，近期有接触史、入院影像学检查符合非典型肺炎的发热患者，应通过呼吸道样本的病毒核酸分析来筛查Covid-19。
▲ Q：巴西圣保罗癌症研究所，Andre T.C. Chen
在钟等人关于中国首批Covid-19病例的文章中，使用了描述统计数据来进行说明：严重感染的重症病例占15.7%，在重症监护病房（ICU）接受治疗的患者占5%，死亡率为1.4%。但不要将该报告的死亡率与真实病死率相混淆，因为在数据审查时（1月31日），尚有93.6%的患者未达到最终结局。
如WHO关于2002-2003年SARS流行的共识所述，“从流行病学数据中计算病死率的简单方法无法在流行期间提供可靠预测。”
确定当前的死亡率估计值也很重要，这基于超强应对能力的卫生系统，包括隔离区和医院快速建设的整个区域。卫生系统已经紧张的中低收入国家（占全世界85%）则应谨慎解读不断增加的数据。
每个体系中的病死率将取决于为预防和减慢病毒传播所做的积极努力。
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
Chen对流行期间估计的病死率的可信度表示担忧。这可以从一项对所有研究患者进行更长随访时间的研究中得出更精确的估计。
鉴于快速通知全世界临床医生的紧迫性，我们将审查时间定义为数据截止（1月31日），此时有相当一部分患者仍留在医院。
虽在存在这一缺陷，但我们的死亡率估算值（1.4%）接近中国2、3月间的官方估算值（2.0%至3.5%）。
▲ Q：加拿大基洛纳呼吸诊所，J. Douglass Rolf
钟等人的文章中，在有并发症的Covid-19患者中，高血压和糖尿病共病的风险最高。作者在研究中是否有关于正在接受血管紧张素受体阻滞剂（ARB）或血管紧张素转化酶（ACE）抑制剂的患者所占比率的数据？这种治疗是否对感染发生率、疾病严重程度、以及文中定义的主要复合终点（进入ICU、使用机械通气或死亡）有一定影响？
由于SARS-CoV-2（引起Covid-19的病毒）通过ACE2受体感染细胞，因此添加ARB可能会降低病毒的传染性和潜在伤害。
此外，使用ACE抑制剂可能使病情恶化。ARB不能很好地阻断ACE2受体，但存在一些交叉，每个单独的ARB与1型血管紧张素II（AT1）受体和2型血管紧张素II（AT2）受体具有不同程度的亲和力；ARB也影响糜酶和血管紧张素II的产生。作者是否有关于这些问题的信息？
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
Rolf提出了一种有价值的方法来确定ARB对Covid-19患者临床结局的影响。但考虑到某些参与研究医院记录的紧迫性和不完整，加上随访时间长短不一，因此我们的数据库对于此类药物的潜在益处，无法给出令人信服的证据。
▲ Q：美国辛辛那提儿童医院医疗中心，Brandon M. Henry
钟等人的文章提出，在糖尿病、高血压、心血管疾病或有吸烟史的患者中更容易出现Covid-19重症病例。SARS-CoV-2以ACE2作为宿主受体，后者在肺中高表达，并将血管紧张素II（Ang II）转换为血管紧张素1-7（Ang 1-7）。由ACE2、Ang 1-7和Mas受体组成的轴，与ACE-Ang II-AT1轴的血管收缩、促炎和促氧化作用相反。
据报道患有糖尿病、高血压、心血管疾病或吸烟史的患者中ACE2水平降低。我们怀疑病毒结合会减弱残留的ACE2活性，从而导致Ang II和Ang 1-7间进一步失衡。
Ang II的高循环水平可引起肺血管收缩，从而加剧通气-灌注不匹配，增加血管通透性、炎症和氧化应激，并可能导致急性肺损伤或急性呼吸窘迫综合征（ARDS）。
因此，我们鼓励研究AT1阻滞剂、Ang 1-7和重组ACE2作为缓解重度Covid-19患者急性肺损伤或ARDS的潜在治疗方案。
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
我们赞赏Henry的建议，他建议在Covid-19患者中使用血管紧张素1受体阻滞剂、Ang 1-7和重组人ACE2。
我们正计划启动一项临床试验，来比较静脉内注射重组ACE2联合标准治疗，与单独标准治疗的效果，以及有关体温和病毒载量动态的时间过程（ClinicalTrials.gov ID，NCT04287686）。希望这种用新型药物治疗能对Covid-19患者有益。
#科学网新型冠状病毒肺炎疫情追踪# #小柯机器人#
相关论文：
https://t.cn/A6ZfiRZG
2月28日，由国家卫健委高级别专家组组长、中国工程院院士钟南山领衔，国家卫健委高级别专家组成员、中国工程院院士李兰娟等参与的“中国2019新型冠状病毒疾病的临床特征”研究，在顶级医学期刊《新英格兰医学杂志》（NEJM）发表。
针对这篇论文，各国医学专家提出了一些疑问，论文通讯作者钟南山悉心解答。3月27日，《新英格兰医学杂志》以通讯的形式将其发表。
▲ Q：巴西南里奥格兰德州联邦大学，Alexandre P. Zavascki
根据世卫组织（WHO）的规定，对返程旅行者进行监测，他们需出现发烧和至少一种呼吸道症状，才能被定义为2019冠状病毒病（Covid-19）疑似病例。
钟等人的文章涉及在大流行的前两个月中，中国各地医院收治的1099名Covid-19确诊患者，该文为重新评估WHO标准的必要性提供了数据支持。
钟等人发现，入院时只有43.8%的患者发烧，但住院期间发烧的比例为88.7%。这意味着，如果旅行者从疫区返回，则有一半以上不会被定为疑似病例，从而漏掉一些会传播病毒的患者。
在卫生保健体系结构不完善的低收入国家，这个问题可能尤为重要，因为这些国家无法为这些旅行者提供足够的随访。
钟等人的研究提示发烧不是Covid-19发作的标志。但其他研究表明入院时患者的发烧率为83%至98%。
所以我们认为，需要发烧和至少一种呼吸道症状的病例定义，可能导致相当一部分早期Covid-19患者诊断不足，并造成病毒传播增加。
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
我们同意Zavascki的观点，若诊断标准仅基于是否发烧，那么大约一半的Covid-19患者将被漏诊。
该发现与一项涉及81名不同严重程度患者的研究结果相似，即Covid-19确诊患者中约30%在入院时发热。
我们的发现可能归因于研究人群中主要症状或体征的变化以及检查时间的不同。正如Zavascki指出，在我们的研究中，将近90%的患者在住院期间发烧。因此，近期有接触史、入院影像学检查符合非典型肺炎的发热患者，应通过呼吸道样本的病毒核酸分析来筛查Covid-19。
▲ Q：巴西圣保罗癌症研究所，Andre T.C. Chen
在钟等人关于中国首批Covid-19病例的文章中，使用了描述统计数据来进行说明：严重感染的重症病例占15.7%，在重症监护病房（ICU）接受治疗的患者占5%，死亡率为1.4%。但不要将该报告的死亡率与真实病死率相混淆，因为在数据审查时（1月31日），尚有93.6%的患者未达到最终结局。
如WHO关于2002-2003年SARS流行的共识所述，“从流行病学数据中计算病死率的简单方法无法在流行期间提供可靠预测。”
确定当前的死亡率估计值也很重要，这基于超强应对能力的卫生系统，包括隔离区和医院快速建设的整个区域。卫生系统已经紧张的中低收入国家（占全世界85%）则应谨慎解读不断增加的数据。
每个体系中的病死率将取决于为预防和减慢病毒传播所做的积极努力。
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
Chen对流行期间估计的病死率的可信度表示担忧。这可以从一项对所有研究患者进行更长随访时间的研究中得出更精确的估计。
鉴于快速通知全世界临床医生的紧迫性，我们将审查时间定义为数据截止（1月31日），此时有相当一部分患者仍留在医院。
虽在存在这一缺陷，但我们的死亡率估算值（1.4%）接近中国2、3月间的官方估算值（2.0%至3.5%）。
▲ Q：加拿大基洛纳呼吸诊所，J. Douglass Rolf
钟等人的文章中，在有并发症的Covid-19患者中，高血压和糖尿病共病的风险最高。作者在研究中是否有关于正在接受血管紧张素受体阻滞剂（ARB）或血管紧张素转化酶（ACE）抑制剂的患者所占比率的数据？这种治疗是否对感染发生率、疾病严重程度、以及文中定义的主要复合终点（进入ICU、使用机械通气或死亡）有一定影响？
由于SARS-CoV-2（引起Covid-19的病毒）通过ACE2受体感染细胞，因此添加ARB可能会降低病毒的传染性和潜在伤害。
此外，使用ACE抑制剂可能使病情恶化。ARB不能很好地阻断ACE2受体，但存在一些交叉，每个单独的ARB与1型血管紧张素II（AT1）受体和2型血管紧张素II（AT2）受体具有不同程度的亲和力；ARB也影响糜酶和血管紧张素II的产生。作者是否有关于这些问题的信息？
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
Rolf提出了一种有价值的方法来确定ARB对Covid-19患者临床结局的影响。但考虑到某些参与研究医院记录的紧迫性和不完整，加上随访时间长短不一，因此我们的数据库对于此类药物的潜在益处，无法给出令人信服的证据。
▲ Q：美国辛辛那提儿童医院医疗中心，Brandon M. Henry
钟等人的文章提出，在糖尿病、高血压、心血管疾病或有吸烟史的患者中更容易出现Covid-19重症病例。SARS-CoV-2以ACE2作为宿主受体，后者在肺中高表达，并将血管紧张素II（Ang II）转换为血管紧张素1-7（Ang 1-7）。由ACE2、Ang 1-7和Mas受体组成的轴，与ACE-Ang II-AT1轴的血管收缩、促炎和促氧化作用相反。
据报道患有糖尿病、高血压、心血管疾病或吸烟史的患者中ACE2水平降低。我们怀疑病毒结合会减弱残留的ACE2活性，从而导致Ang II和Ang 1-7间进一步失衡。
Ang II的高循环水平可引起肺血管收缩，从而加剧通气-灌注不匹配，增加血管通透性、炎症和氧化应激，并可能导致急性肺损伤或急性呼吸窘迫综合征（ARDS）。
因此，我们鼓励研究AT1阻滞剂、Ang 1-7和重组ACE2作为缓解重度Covid-19患者急性肺损伤或ARDS的潜在治疗方案。
▲ A：广州医科大学附属第一医院，钟南山
我们赞赏Henry的建议，他建议在Covid-19患者中使用血管紧张素1受体阻滞剂、Ang 1-7和重组人ACE2。
我们正计划启动一项临床试验，来比较静脉内注射重组ACE2联合标准治疗，与单独标准治疗的效果，以及有关体温和病毒载量动态的时间过程（ClinicalTrials.gov ID，NCT04287686）。希望这种用新型药物治疗能对Covid-19患者有益。
#科学网新型冠状病毒肺炎疫情追踪# #小柯机器人#
相关论文：
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#山猫科普[超话]# 英国一份研究显示，患有高血压及糖尿病，这两种慢性疾病的病人，他们所服用的药物可能会改变体内的细胞，令细胞更容易被冠状病毒感染，因此有较高感染风险，但强调这次研究未能确实证明有关药物，会令新冠肺炎病情恶化，只是提出两者之间可能有关，因此医生警告，病人不可以贸然停药。
瑞士巴塞尔大学医院与希腊塞萨洛尼基大学（University of Thessaloniki）的人员研究冠状病毒如何缠上人体细胞，他们在英国《柳叶刀呼吸医学》（The Lancet Respiratory Medicine）发表报告，解释，新型冠状病毒是通过附着细胞上的血管张力素转化酶2（ACE2），与之结合而进入人体。
患有高血压或一、二型糖尿病的患者，很多时都要服药提升细胞的ACE2数量，以控制病情，这些药物为ACE抑制剂（ACE inhibitors）及血管收缩素受体阻断剂（angiotensin receptor blockers，ARB）。研究员发现以上两种药物有可能会改变细胞，令新型冠状病毒更易感染细胞，引发更严重的疾病。
巴塞尔大学研究员罗斯（Michael Roth）在报告中指，使用ACE抑制剂及血管收缩素受体阻断剂治疗糖尿病，会导致ACE2增加，“结果是，ACE2增加会助长COVID-19的感染。我们因此假设，以增加ACE2药物来治疗糖尿病及高血压，会增加罹患严重和致命COVID-19的风险”。
罗斯与团队在报告中，查看其他针对新型冠状病毒病人的研究，他们发现病重病人所患有的常见疾病包括高血压（占23.7%）、糖尿病（占16.2%）及心脏病（占5.8%），因而提出了血压药及糖尿病药可能会令人更易受病毒感染的推论。有关药物常用于治疗高血压及糖尿病，单是英格兰去年就向病人处方药物近6,500万次，药费达1亿磅，估计全英国有10%人口、约660万人定期服用这些药物。
英国谢菲尔德大学教授奇科（Tim Chico）强调，研究未证明到两者之间的确实关系，指报告“没有提出证据确认这件事，只是提出应该进一步研究这种关连”，不可以将报告解读成ACE抑制剂令病情恶化。伦敦帝国理工学院的医生吉尔（Dipender Gill）也同意，称现阶段为时尚早而且欠缺证据，不能证明两者有关。
早前有研究显示，年逾80岁的病人有较高风险在感染新冠肺炎（COVID-19）后死亡，而癌症病人等免疫力系统较弱、或是有长期肺病的病人，其死亡风险亦较高。
瑞士巴塞尔大学医院与希腊塞萨洛尼基大学（University of Thessaloniki）的人员研究冠状病毒如何缠上人体细胞，他们在英国《柳叶刀呼吸医学》（The Lancet Respiratory Medicine）发表报告，解释，新型冠状病毒是通过附着细胞上的血管张力素转化酶2（ACE2），与之结合而进入人体。
患有高血压或一、二型糖尿病的患者，很多时都要服药提升细胞的ACE2数量，以控制病情，这些药物为ACE抑制剂（ACE inhibitors）及血管收缩素受体阻断剂（angiotensin receptor blockers，ARB）。研究员发现以上两种药物有可能会改变细胞，令新型冠状病毒更易感染细胞，引发更严重的疾病。
巴塞尔大学研究员罗斯（Michael Roth）在报告中指，使用ACE抑制剂及血管收缩素受体阻断剂治疗糖尿病，会导致ACE2增加，“结果是，ACE2增加会助长COVID-19的感染。我们因此假设，以增加ACE2药物来治疗糖尿病及高血压，会增加罹患严重和致命COVID-19的风险”。
罗斯与团队在报告中，查看其他针对新型冠状病毒病人的研究，他们发现病重病人所患有的常见疾病包括高血压（占23.7%）、糖尿病（占16.2%）及心脏病（占5.8%），因而提出了血压药及糖尿病药可能会令人更易受病毒感染的推论。有关药物常用于治疗高血压及糖尿病，单是英格兰去年就向病人处方药物近6,500万次，药费达1亿磅，估计全英国有10%人口、约660万人定期服用这些药物。
英国谢菲尔德大学教授奇科（Tim Chico）强调，研究未证明到两者之间的确实关系，指报告“没有提出证据确认这件事，只是提出应该进一步研究这种关连”，不可以将报告解读成ACE抑制剂令病情恶化。伦敦帝国理工学院的医生吉尔（Dipender Gill）也同意，称现阶段为时尚早而且欠缺证据，不能证明两者有关。
早前有研究显示，年逾80岁的病人有较高风险在感染新冠肺炎（COVID-19）后死亡，而癌症病人等免疫力系统较弱、或是有长期肺病的病人，其死亡风险亦较高。
#小研究# 下篇
上篇移步：https://t.cn/A67xip65
自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后，我可是颇为得意了一番，然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了，这都什么群神乱舞的！(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上，如果单从实际价值来看，做美国东西向干线的比较，不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴，南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐，美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋，因此经济导向不同：东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主；西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此，美国国内的长途车流往来，东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便，例如国道系统的东西向干道，好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾，也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道（US 2），目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境（北）起，编到美墨边境（南），编号逐渐增加。从2号国道（US 2）起，到90号国道（US 90）为止，一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧，也以0结尾。从美墨边境（南）方向起编到美加边境（北）方向，编号逐渐增加。从10号州际公路（Interstate 10，简称 I 10）起，到90号州际高速（I 90）为止，其中没有50号和60号，因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到，国道系统和州际公路系统干线的编号，无论是东西向还是南北向，都是方向相反的（从东到西与从西到东，从南到北与从北到南）。这种设置主要是为了避免相互混淆，而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成，但是仍不免会在某些路段出现微调，而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期，美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别，如果因为道路编号雷同，走了错误的系统，就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑，州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说，毕竟干线尾号不同，因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了，在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编，因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外，东西向干线在升级州际公路后“减员”明显，还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸，实际上只有三个广域都市带的地区基础较好，集中人口产业较多：
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区（向北延伸至加拿大温哥华）；
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区；
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里，西端终点不在这三大都会区里的唯一一例，是US 20，从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象，实际上是因为，US 20最初的规划并不到太平洋沿岸，而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20，也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段，是被后来延长，硬拉到西海岸的（US 20：强行营业…[跪了]）。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪：首先，它极其不“干线”，经过的重要市镇很少（特别是俄勒冈州一段，完全可用鸟不拉屎形容）；其次，它跑到了号更大的US 30南边，是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。（虽然其他干线有很多的交汇，但是南北换位的仅此一例）事实上，在爱达荷州和俄勒冈州，US 30才是货真价实的干线——它的蓝本，就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20，其他全部9条国道东西干线在西海岸，都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比，在东海岸，除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发（过气旅游城），其他的起点都相互不同，这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”，使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触（中间大概隔着几英里距离，并未相交），然后再分手后，又要在奥克兰再次携手，以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地，从萨克拉门托到奥克兰找到两条线，可以把两条路分开，可以说已经很尽力了。
在南加州，US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团，颇为热闹。由于路廊局促，US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线（也就是一条公路，两个编号）。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”，借着修州际公路，早早就把US 70和US 60两个号先后裁了，所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那，摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近，有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线，堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里，亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了，集约化程度大上一个台阶。
个人认为，州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西，有强行“搭架子”的嫌疑的搞法，州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线（10-3=7），其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线（7-1=6），因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊，被做成了I 10的东部支线（6-1=5）；I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15，通过 I 15进入南加州（5-2=3）。剩下的三条东西干线，就正好对接美国西海岸的三大业务核都市：洛杉矶（I 10），旧金山（I 80），西雅图（I 90）。这，就是美国太平洋经济区的样貌速写：三座大城市，支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意，就是作为美加边境附近的主干线，因此还被特地分割成了东西两段，是美国国道网原案中，唯一从初始就被设定为两段，而且两段还互不连通的路线。然而，由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发，US 2的交通流量直到今天都很惨淡，完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段，用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里，我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色，以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是，德克萨斯（怎么又是你，上次 I 45就是你，怎么每次抓特殊都有你）在综合考虑了地理因素之后（估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上，修到海上也是 I 95延伸线），在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路（I 2），也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号（哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下）。I 2长度只有60公里左右，在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照，这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
上篇移步：https://t.cn/A67xip65
自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后，我可是颇为得意了一番，然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了，这都什么群神乱舞的！(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上，如果单从实际价值来看，做美国东西向干线的比较，不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴，南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐，美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋，因此经济导向不同：东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主；西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此，美国国内的长途车流往来，东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便，例如国道系统的东西向干道，好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾，也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道（US 2），目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境（北）起，编到美墨边境（南），编号逐渐增加。从2号国道（US 2）起，到90号国道（US 90）为止，一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧，也以0结尾。从美墨边境（南）方向起编到美加边境（北）方向，编号逐渐增加。从10号州际公路（Interstate 10，简称 I 10）起，到90号州际高速（I 90）为止，其中没有50号和60号，因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到，国道系统和州际公路系统干线的编号，无论是东西向还是南北向，都是方向相反的（从东到西与从西到东，从南到北与从北到南）。这种设置主要是为了避免相互混淆，而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成，但是仍不免会在某些路段出现微调，而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期，美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别，如果因为道路编号雷同，走了错误的系统，就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑，州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说，毕竟干线尾号不同，因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了，在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编，因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外，东西向干线在升级州际公路后“减员”明显，还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸，实际上只有三个广域都市带的地区基础较好，集中人口产业较多：
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区（向北延伸至加拿大温哥华）；
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区；
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里，西端终点不在这三大都会区里的唯一一例，是US 20，从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象，实际上是因为，US 20最初的规划并不到太平洋沿岸，而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20，也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段，是被后来延长，硬拉到西海岸的（US 20：强行营业…[跪了]）。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪：首先，它极其不“干线”，经过的重要市镇很少（特别是俄勒冈州一段，完全可用鸟不拉屎形容）；其次，它跑到了号更大的US 30南边，是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。（虽然其他干线有很多的交汇，但是南北换位的仅此一例）事实上，在爱达荷州和俄勒冈州，US 30才是货真价实的干线——它的蓝本，就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20，其他全部9条国道东西干线在西海岸，都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比，在东海岸，除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发（过气旅游城），其他的起点都相互不同，这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”，使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触（中间大概隔着几英里距离，并未相交），然后再分手后，又要在奥克兰再次携手，以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地，从萨克拉门托到奥克兰找到两条线，可以把两条路分开，可以说已经很尽力了。
在南加州，US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团，颇为热闹。由于路廊局促，US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线（也就是一条公路，两个编号）。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”，借着修州际公路，早早就把US 70和US 60两个号先后裁了，所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那，摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近，有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线，堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里，亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了，集约化程度大上一个台阶。
个人认为，州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西，有强行“搭架子”的嫌疑的搞法，州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线（10-3=7），其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线（7-1=6），因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊，被做成了I 10的东部支线（6-1=5）；I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15，通过 I 15进入南加州（5-2=3）。剩下的三条东西干线，就正好对接美国西海岸的三大业务核都市：洛杉矶（I 10），旧金山（I 80），西雅图（I 90）。这，就是美国太平洋经济区的样貌速写：三座大城市，支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意，就是作为美加边境附近的主干线，因此还被特地分割成了东西两段，是美国国道网原案中，唯一从初始就被设定为两段，而且两段还互不连通的路线。然而，由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发，US 2的交通流量直到今天都很惨淡，完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段，用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里，我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色，以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是，德克萨斯（怎么又是你，上次 I 45就是你，怎么每次抓特殊都有你）在综合考虑了地理因素之后（估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上，修到海上也是 I 95延伸线），在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路（I 2），也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号（哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下）。I 2长度只有60公里左右，在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照，这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
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