上市车企半年报:上汽稳居首位 东风增速迅猛
作为汽车产销的“老大哥”，上汽集团（A股：600104）根据“国企改革三年行动计划”在人才管理方面明确了市场化选聘、契约化管理、差异化薪酬、市场化退出的原则；产品方面，去年底，上汽集团联合阿里巴巴集团、张江高科合资成立“智己汽车”，L7车型预计2022年一季度交付；此外，为扩大“朋友圈”，上汽集团还与腾讯、OPPO、京东、中兴通讯、智驾创新公司Momenta、国投创新、上海汽车城等多家企业开展战略合作，并投资了地平线等10余家人工智能芯片企业。
上汽集团上半年财报
大刀阔斧的改革下，上汽集团上半年营业总收入为3660.96亿元，同比增长29.03%，其归母净利润也同比增长58.61%至133.14亿元，扣非后为118.54亿元，同比增长65.18%。上半年集团整车零售294.5万辆，同比增长29.7%，但批售销量同比仅增长12.1%，为229.7万辆，芯片短缺对上汽集团生产和批发销量造成较大影响。
从具体品牌看，上汽大众业绩承压，盈利水平在集团中占比有所下降，相比之下上汽通用以及自主品牌表现良好。如上汽大众净利润为28.85亿元，同比下滑59.22%，占集团总利润的21.7%（2020年归母净利润占比达76%）。上汽通用利润增幅优于上汽大众，净利润为23.48亿元，同比增长31.57%。
集团营收排在上汽集团之后的，是北京汽车（H股：01958），目前，北汽集团已与博世、采埃孚、海拉、松下、科大讯飞等建立合作关系，并与宁德时代、西门子、百度、华为、滴滴等围绕电驱动系统、自动驾驶、智能网联等领域展开深度合作。在企业改革方面，北汽集团党委书记、董事长姜德义也开出了“刀刃向内”的“处方”，表示要围绕自主发展、机构调整、绩效改革、干部选用等重大事项切实形成改革举措，敢动利益、敢于破局。
北京汽车上半年财报
不过，虽然上半年北京汽车营收903.75亿元，同比上涨16.1%，归母净利润为27.58亿元，同比增加163.5%，但增量主要仍靠北京奔驰带动，北京奔驰为集团带来880.59亿元营收，占比高达97.44%。数据显示，去年同期北京奔驰的营收贡献率为96.24%，北京汽车对北京奔驰的依赖进一步加深。不仅如此，北汽自主品牌毛利也在继续下挫。财报显示，上半年北京品牌的毛利为-24.96亿元，同比扩大36.07%。可见北汽集团的改革之路仍任重道远。
相比之下，在自主品牌建设领域，东风集团股份（H股：00489）的步伐快了不少，不论是岚图FREE的推出，还是“劲狮标”的焕新，东风集团都在向外界宣布加强自主品牌差异化部署、开启品牌升级之路的决心。东风集团在4月发布的“东方风起”计划中强调，深化改革是高质量发展的根本路径。东风将推动改革三年行动实施方案，重点推进完善企业治理、三项制度改革、资产证券化等工作，直面市场，构建市场化经营机制。把握数字化转型机遇，优化管理体系，再造管理流程，建立快速反应、敏捷高效的组织，提高运行效率。
东风集团股份上半年财报
今年上半年，东风集团股份营收为698.56亿元，同比增长38.12%。其中乘用车业务销售收入106.39亿元，同比增长39.9%；商用车业务销售收入545.19亿元，同比增长38.7%。归母净利润为86.29亿元，同比大幅增长136.9%。
营收排名第4的是长安汽车（A股：000625），2021 年上半年，长安汽车围绕“坚定转型、创新突破、数字驱动、提质增效”的方针，推进“第三次创业——创新创业计划”，聚焦规模、市占率、利润，营销、经营质量等领域，上半年实现销量120.1万辆，同比增长44.5%，市占率同比提升1.2%，重回汽车集团第4名，其中长安系自主品牌乘用车销售66.0万辆，同比增长68.3%，重回中国品牌乘用车企业第1名。
长安汽车上半年财报
不过，从财报分析，长安汽车出现了增收不增利的情况，上半年营收567.85亿元，同比增长73.22%，归母净利却同比下降33.55%至17.29亿元，但扣非后同比增长128.27%至7.40亿元，说明非经常性损益减少。此外长安汽车上半年管理费用为22.17亿元，同比近乎翻倍，对此，长安汽车表示主要受计提新能源积分影响。中国银河证券认为：“长安汽车二季度毛利率为16.88%，同比提升7.27%，为2017年以来最高同期毛利率，公司经营性净现金流为 176.99 亿元，同比增长156.04%，公司经营整体持续向好。”
营收排名第5的国有汽车集团是广汽集团（A股：601238，H股：02238），广汽集团在财报中表示，2021年是国企改革的攻坚之年、关键之年，本集团正在推进国企改革三年行动、双百改革以及对标世界一流管理提升行动，深化劳动人事分配三项制度改革，建立工资效益同向联动机制。深化混合所有制改革，完成合创汽车、巨湾技研等企业增资扩股及员工持股。推动车型大总监激励机制，以车型整体成功为导向，建立与车型的销量、排名、市占率和收益等指标直接挂钩的评价机制，让研发团队与车型项目形成“利益共同体”。
广汽集团上半年财报
在以上改革下，广汽集团上半年营收为343.18亿元，同比增长34.90%，归母净利润43.37亿元，同比增长87.07%，扣非后为40.45亿元，同比增长99.81%。销量方面，广汽集团上半年汽车产销双超100万辆，同比分别增长25.6%和24.5%，相比2019年同期分别增长5.6%和2.7%，国内市场占有率达7.96%，自主、合资板块均稳步增长。
作为汽车产销的“老大哥”，上汽集团（A股：600104）根据“国企改革三年行动计划”在人才管理方面明确了市场化选聘、契约化管理、差异化薪酬、市场化退出的原则；产品方面，去年底，上汽集团联合阿里巴巴集团、张江高科合资成立“智己汽车”，L7车型预计2022年一季度交付；此外，为扩大“朋友圈”，上汽集团还与腾讯、OPPO、京东、中兴通讯、智驾创新公司Momenta、国投创新、上海汽车城等多家企业开展战略合作，并投资了地平线等10余家人工智能芯片企业。
上汽集团上半年财报
大刀阔斧的改革下，上汽集团上半年营业总收入为3660.96亿元，同比增长29.03%，其归母净利润也同比增长58.61%至133.14亿元，扣非后为118.54亿元，同比增长65.18%。上半年集团整车零售294.5万辆，同比增长29.7%，但批售销量同比仅增长12.1%，为229.7万辆，芯片短缺对上汽集团生产和批发销量造成较大影响。
从具体品牌看，上汽大众业绩承压，盈利水平在集团中占比有所下降，相比之下上汽通用以及自主品牌表现良好。如上汽大众净利润为28.85亿元，同比下滑59.22%，占集团总利润的21.7%（2020年归母净利润占比达76%）。上汽通用利润增幅优于上汽大众，净利润为23.48亿元，同比增长31.57%。
集团营收排在上汽集团之后的，是北京汽车（H股：01958），目前，北汽集团已与博世、采埃孚、海拉、松下、科大讯飞等建立合作关系，并与宁德时代、西门子、百度、华为、滴滴等围绕电驱动系统、自动驾驶、智能网联等领域展开深度合作。在企业改革方面，北汽集团党委书记、董事长姜德义也开出了“刀刃向内”的“处方”，表示要围绕自主发展、机构调整、绩效改革、干部选用等重大事项切实形成改革举措，敢动利益、敢于破局。
北京汽车上半年财报
不过，虽然上半年北京汽车营收903.75亿元，同比上涨16.1%，归母净利润为27.58亿元，同比增加163.5%，但增量主要仍靠北京奔驰带动，北京奔驰为集团带来880.59亿元营收，占比高达97.44%。数据显示，去年同期北京奔驰的营收贡献率为96.24%，北京汽车对北京奔驰的依赖进一步加深。不仅如此，北汽自主品牌毛利也在继续下挫。财报显示，上半年北京品牌的毛利为-24.96亿元，同比扩大36.07%。可见北汽集团的改革之路仍任重道远。
相比之下，在自主品牌建设领域，东风集团股份（H股：00489）的步伐快了不少，不论是岚图FREE的推出，还是“劲狮标”的焕新，东风集团都在向外界宣布加强自主品牌差异化部署、开启品牌升级之路的决心。东风集团在4月发布的“东方风起”计划中强调，深化改革是高质量发展的根本路径。东风将推动改革三年行动实施方案，重点推进完善企业治理、三项制度改革、资产证券化等工作，直面市场，构建市场化经营机制。把握数字化转型机遇，优化管理体系，再造管理流程，建立快速反应、敏捷高效的组织，提高运行效率。
东风集团股份上半年财报
今年上半年，东风集团股份营收为698.56亿元，同比增长38.12%。其中乘用车业务销售收入106.39亿元，同比增长39.9%；商用车业务销售收入545.19亿元，同比增长38.7%。归母净利润为86.29亿元，同比大幅增长136.9%。
营收排名第4的是长安汽车（A股：000625），2021 年上半年，长安汽车围绕“坚定转型、创新突破、数字驱动、提质增效”的方针，推进“第三次创业——创新创业计划”，聚焦规模、市占率、利润，营销、经营质量等领域，上半年实现销量120.1万辆，同比增长44.5%，市占率同比提升1.2%，重回汽车集团第4名，其中长安系自主品牌乘用车销售66.0万辆，同比增长68.3%，重回中国品牌乘用车企业第1名。
长安汽车上半年财报
不过，从财报分析，长安汽车出现了增收不增利的情况，上半年营收567.85亿元，同比增长73.22%，归母净利却同比下降33.55%至17.29亿元，但扣非后同比增长128.27%至7.40亿元，说明非经常性损益减少。此外长安汽车上半年管理费用为22.17亿元，同比近乎翻倍，对此，长安汽车表示主要受计提新能源积分影响。中国银河证券认为：“长安汽车二季度毛利率为16.88%，同比提升7.27%，为2017年以来最高同期毛利率，公司经营性净现金流为 176.99 亿元，同比增长156.04%，公司经营整体持续向好。”
营收排名第5的国有汽车集团是广汽集团（A股：601238，H股：02238），广汽集团在财报中表示，2021年是国企改革的攻坚之年、关键之年，本集团正在推进国企改革三年行动、双百改革以及对标世界一流管理提升行动，深化劳动人事分配三项制度改革，建立工资效益同向联动机制。深化混合所有制改革，完成合创汽车、巨湾技研等企业增资扩股及员工持股。推动车型大总监激励机制，以车型整体成功为导向，建立与车型的销量、排名、市占率和收益等指标直接挂钩的评价机制，让研发团队与车型项目形成“利益共同体”。
广汽集团上半年财报
在以上改革下，广汽集团上半年营收为343.18亿元，同比增长34.90%，归母净利润43.37亿元，同比增长87.07%，扣非后为40.45亿元，同比增长99.81%。销量方面，广汽集团上半年汽车产销双超100万辆，同比分别增长25.6%和24.5%，相比2019年同期分别增长5.6%和2.7%，国内市场占有率达7.96%，自主、合资板块均稳步增长。
5月汽车股涨跌榜：吉利市值缩水百亿 江淮股价暴涨80%
在刚刚过去的5月，沉寂许久的汽车圈，上演多出“年度大戏”。
一根钢针引发“比宁大战”，斥巨资入股江淮汽车的狼堡大众……反映在二级资本市场上，相关汽车股表现跌宕起伏。
其中，江淮汽车股价水涨船高，7个交易日拿下6个涨停板，一个月股价暴涨80.5%。
时代财经统计港A两市15家上市车企数据发现，尽管整体走势仍呈下跌态势，但各汽车股表现不一。A股方面，除了一枝独秀的江淮汽车外，多家车企表现趋稳。相比下，港股汽车股呈普跌态势，而吉利市值则蒸发119.91亿。
兴业证券指出，当前汽车板块处于历史底部区间，2020年第二季度地方政策有望助力行业销量同比增速反转向上，行业基本面边际向上改善，2020全年政策刺激下汽车消费不悲观。
A股六家车企上涨
5月份，港A两市车企18只股票的股价普遍下跌，只有6只实现上涨。其中，江淮汽车、力帆股份和*ST夏利领涨，上涨幅度分别为80.48％、31.35％、16.61％。
江淮汽车股价大涨得益于大众的战略投资和双方签订的一系列合作协议，在不少媒体报道大众可能入股江淮汽车之后，终于在5月29日，传闻变成现实，大众斥资10亿欧元入股江淮，获得50%的股份。
相比A股6家车企上涨，港股车企股价则全部下跌。其中，比亚迪股份、吉利汽车、广汽集团和北京汽车领跌，分别下跌10.11％、9.95％、8.10％、8.00％。
在港股车企普跌态势下，本月1日比亚迪股份开盘后持续走高，盘中一度上涨超过7%，突破所有均线，最终涨幅为6.9％。同时，在近一个月以来，比亚迪股份还首次上榜港股通成交活跃榜，当日港股通成交额为3.34亿港元，成交净买入1.06亿港元。
吉利汽车同样大跌9.95％。5月29日，吉利汽车公告称，拟以每股10.8港币（折让7.85%）的价格配售6亿股股份，拟总计融资超过60亿港币，配售完成后，吉利控股董事长李书福及其一致行动人持有的上市公司股份将稀释为41.2%。
“吉利此次折价配售，意在提升财务实力，提升风险抵御能力，同时，在负债率本已偏高的情况下，引起市场对公司风险抵御能力以及财务实力的担心。”6月1日，资深证券分析师郭施亮告诉时代财经，此前港股持续下行引发利空放大，股价承压。不过，吉利本身质地不差，此次折价配售意在提升财务实力，利于长期发展，但对消息市场仍需要有一个反复消化过程。
市值榜
港股车企全线缩水
股价普跌下，车企市值也纷纷缩水，在5月，港股车企市值遭遇全线缩水，其中，比亚迪股份、吉利汽车和上汽集团分别蒸发122.80亿元、119.91亿元、114.50亿元；江淮汽车、力帆股份和北汽蓝谷领涨，分别上涨76.50亿元、13.14亿元、12.93亿元。
郭世亮告诉时代财经，港股车企下跌，与多数车企首季净利润显著下滑等因素有关，加上此前吉利折价配售，龙头港股车企股价表现萎靡，市场加剧了抛售压力。
相较于港股车企的表现，A股车企更显韧性，不过，依然还是有6家车企市值下滑，除了上汽集团以外，A股比亚迪和广汽集团也蒸发超过50亿元。
虽然对港股车企来说，短期震荡压力不少，不过从长远的角度看，车企的市场表现还是被看好。郭世亮向时代财经表示，港股车企短期面临压力，中期取决于龙头车企销量的回暖，对汽车行业的回暖预期以及疫情的拐点等因素，将会影响到未来港股车企的价格表现，业绩回暖预期将会是影响股票价格走向的关键。
涨停榜
7天6板 江淮成5月“黑马”
纵观5月，大众与江淮汽车、国轩高科的“三角恋”，可谓汽车圈和投资圈一大热点。而大众股权收购一事，更成为江淮汽车股价助推器。
从5月20日大众入股传闻传出，到5月29日绯闻坐实、靴子落地，江淮股价在二级市场上水涨船高，7个交易日“喜提”6个涨停板。截至5月29日收盘，江淮汽车飙涨至9.06元/股，一个月股价暴涨80.5%。
不过，在狠刷存在感之际，由于股价提前异动，江淮亦被质疑或存在提前泄露内幕消息。
此外，在资本大举涌入，投资者为即将到来的混改利好兴奋之际，占公司总股本7.10%的二股东建投投资有限责任公司却泼来一盆凉水，当月25日宣布将减持不超过公司股份总数的2%，减持份额达到持股总量的四分之一。同天，江淮汽车终止涨停，股价收跌4.55%。
值得关注的是，力帆股份在5月再获一个涨停板，而在前两个月，该车企已拿下4个涨停。
据悉，力帆股份此番涨停与大股东出手，化解其15.29亿元应收账款有关。
5月19日晚间，力帆股份发布公告，控股股东力帆控股拟通过债务重组及以资抵债的形式，解决上市公司与大股东之间约15.29亿元的应收账款。加上此前已解决的12.55亿元，本次关联交易完成之后，力帆股份与控股股东之间约27.84亿元的债务或将得到圆满解决。
利好榜
利空出尽 汽车股5月开门红
5月6日，港A两市汽车股呈现开门红，股价集体走高。其中，长安汽车领涨，在5月第一个交易日上股价暴涨8.45%，与此同时，A股上市公司力帆股份、*ST夏利股价亦纷纷实现较大的上涨，涨幅超4%。
普涨背后或与利空逐渐出尽有关。一方面，车企走过了4月底的财报季，不甚理想的业绩数据，对车企股价的反向作用力逐渐减弱，另一方面，随之而来的产销数据，带来了车市不断回暖的信号。
以长安汽车为例，5日晚间，长安汽车发布最新产销快报显示，4月，长安汽车销量为15.95万辆，同比大涨32%。
与此同时，从疫情对车企产销负面影响逐渐减弱，再到车市呈现“V型反弹”，4月我国汽车销售实现4.4%的同比增长，结束了连续21个月的下降等，汽车行业在调整中逐渐步入正轨，对股市起到了一定提振作用。
值得一提的是，5月，刺激汽车消费政策仍在不断出炉，其中大多以新能源汽车为主。5月9日，合肥市给予新购和使用的新能源乘用车个人用户2000元的电费奖励；5月21日，天津市印发《天津市促进汽车消费的若干措施》，给予每辆车2000元汽车充电消费券等。
与此同时，多地汽车限购“松绑”的信号不断释放。在5月短短15天内，海南、上海、天津三地纷纷放开限购。
5月7日，海南省政府印发《海南省促进汽车消费临时性措施》的通知，5月至7月，在每月1万个增量指标的基础上，将预计产生的6万个逾期未使用指标提前调剂使用，每月配置3万个指标进行摇号。5月20日，上海市发布《关于促进本市汽车消费若干措施》，2020年新增4万个非营业性客车额度。5月21日，天津市印发了《天津市促进汽车消费的若干措施》，2020年内天津将新增小客车个人增量指标配置额度3.5万个。
中泰证券指出，对于汽车市场的二季度展望主要是静待行业复苏。当前行业库存已经处于低位，主动去库存已经完成，行业压力减缓；汽车零售约占我国零售总额的10%左右，汽车销售对稳经济的重要性高。而在稳定经济增长、刺激消费的大背景下，汽车消费放开是大趋势，仍有较大成长空间；从2019年乘用车上险数来看，限牌地区主要以德日系、豪华车以及一线自主品牌为主，限购放开这些品牌或将受益。
（备注：1.数据来源：东方财富Choice数据；2.单位换算：港股已按当天汇率进行换算；3.免责声明：以上内容仅供参考，不构成具体操作建议。）
汽车股4月涨跌榜：9车企市值回涨 上汽市值缩水500亿
在刚刚过去的5月，沉寂许久的汽车圈，上演多出“年度大戏”。
一根钢针引发“比宁大战”，斥巨资入股江淮汽车的狼堡大众……反映在二级资本市场上，相关汽车股表现跌宕起伏。
其中，江淮汽车股价水涨船高，7个交易日拿下6个涨停板，一个月股价暴涨80.5%。
时代财经统计港A两市15家上市车企数据发现，尽管整体走势仍呈下跌态势，但各汽车股表现不一。A股方面，除了一枝独秀的江淮汽车外，多家车企表现趋稳。相比下，港股汽车股呈普跌态势，而吉利市值则蒸发119.91亿。
兴业证券指出，当前汽车板块处于历史底部区间，2020年第二季度地方政策有望助力行业销量同比增速反转向上，行业基本面边际向上改善，2020全年政策刺激下汽车消费不悲观。
A股六家车企上涨
5月份，港A两市车企18只股票的股价普遍下跌，只有6只实现上涨。其中，江淮汽车、力帆股份和*ST夏利领涨，上涨幅度分别为80.48％、31.35％、16.61％。
江淮汽车股价大涨得益于大众的战略投资和双方签订的一系列合作协议，在不少媒体报道大众可能入股江淮汽车之后，终于在5月29日，传闻变成现实，大众斥资10亿欧元入股江淮，获得50%的股份。
相比A股6家车企上涨，港股车企股价则全部下跌。其中，比亚迪股份、吉利汽车、广汽集团和北京汽车领跌，分别下跌10.11％、9.95％、8.10％、8.00％。
在港股车企普跌态势下，本月1日比亚迪股份开盘后持续走高，盘中一度上涨超过7%，突破所有均线，最终涨幅为6.9％。同时，在近一个月以来，比亚迪股份还首次上榜港股通成交活跃榜，当日港股通成交额为3.34亿港元，成交净买入1.06亿港元。
吉利汽车同样大跌9.95％。5月29日，吉利汽车公告称，拟以每股10.8港币（折让7.85%）的价格配售6亿股股份，拟总计融资超过60亿港币，配售完成后，吉利控股董事长李书福及其一致行动人持有的上市公司股份将稀释为41.2%。
“吉利此次折价配售，意在提升财务实力，提升风险抵御能力，同时，在负债率本已偏高的情况下，引起市场对公司风险抵御能力以及财务实力的担心。”6月1日，资深证券分析师郭施亮告诉时代财经，此前港股持续下行引发利空放大，股价承压。不过，吉利本身质地不差，此次折价配售意在提升财务实力，利于长期发展，但对消息市场仍需要有一个反复消化过程。
市值榜
港股车企全线缩水
股价普跌下，车企市值也纷纷缩水，在5月，港股车企市值遭遇全线缩水，其中，比亚迪股份、吉利汽车和上汽集团分别蒸发122.80亿元、119.91亿元、114.50亿元；江淮汽车、力帆股份和北汽蓝谷领涨，分别上涨76.50亿元、13.14亿元、12.93亿元。
郭世亮告诉时代财经，港股车企下跌，与多数车企首季净利润显著下滑等因素有关，加上此前吉利折价配售，龙头港股车企股价表现萎靡，市场加剧了抛售压力。
相较于港股车企的表现，A股车企更显韧性，不过，依然还是有6家车企市值下滑，除了上汽集团以外，A股比亚迪和广汽集团也蒸发超过50亿元。
虽然对港股车企来说，短期震荡压力不少，不过从长远的角度看，车企的市场表现还是被看好。郭世亮向时代财经表示，港股车企短期面临压力，中期取决于龙头车企销量的回暖，对汽车行业的回暖预期以及疫情的拐点等因素，将会影响到未来港股车企的价格表现，业绩回暖预期将会是影响股票价格走向的关键。
涨停榜
7天6板 江淮成5月“黑马”
纵观5月，大众与江淮汽车、国轩高科的“三角恋”，可谓汽车圈和投资圈一大热点。而大众股权收购一事，更成为江淮汽车股价助推器。
从5月20日大众入股传闻传出，到5月29日绯闻坐实、靴子落地，江淮股价在二级市场上水涨船高，7个交易日“喜提”6个涨停板。截至5月29日收盘，江淮汽车飙涨至9.06元/股，一个月股价暴涨80.5%。
不过，在狠刷存在感之际，由于股价提前异动，江淮亦被质疑或存在提前泄露内幕消息。
此外，在资本大举涌入，投资者为即将到来的混改利好兴奋之际，占公司总股本7.10%的二股东建投投资有限责任公司却泼来一盆凉水，当月25日宣布将减持不超过公司股份总数的2%，减持份额达到持股总量的四分之一。同天，江淮汽车终止涨停，股价收跌4.55%。
值得关注的是，力帆股份在5月再获一个涨停板，而在前两个月，该车企已拿下4个涨停。
据悉，力帆股份此番涨停与大股东出手，化解其15.29亿元应收账款有关。
5月19日晚间，力帆股份发布公告，控股股东力帆控股拟通过债务重组及以资抵债的形式，解决上市公司与大股东之间约15.29亿元的应收账款。加上此前已解决的12.55亿元，本次关联交易完成之后，力帆股份与控股股东之间约27.84亿元的债务或将得到圆满解决。
利好榜
利空出尽 汽车股5月开门红
5月6日，港A两市汽车股呈现开门红，股价集体走高。其中，长安汽车领涨，在5月第一个交易日上股价暴涨8.45%，与此同时，A股上市公司力帆股份、*ST夏利股价亦纷纷实现较大的上涨，涨幅超4%。
普涨背后或与利空逐渐出尽有关。一方面，车企走过了4月底的财报季，不甚理想的业绩数据，对车企股价的反向作用力逐渐减弱，另一方面，随之而来的产销数据，带来了车市不断回暖的信号。
以长安汽车为例，5日晚间，长安汽车发布最新产销快报显示，4月，长安汽车销量为15.95万辆，同比大涨32%。
与此同时，从疫情对车企产销负面影响逐渐减弱，再到车市呈现“V型反弹”，4月我国汽车销售实现4.4%的同比增长，结束了连续21个月的下降等，汽车行业在调整中逐渐步入正轨，对股市起到了一定提振作用。
值得一提的是，5月，刺激汽车消费政策仍在不断出炉，其中大多以新能源汽车为主。5月9日，合肥市给予新购和使用的新能源乘用车个人用户2000元的电费奖励；5月21日，天津市印发《天津市促进汽车消费的若干措施》，给予每辆车2000元汽车充电消费券等。
与此同时，多地汽车限购“松绑”的信号不断释放。在5月短短15天内，海南、上海、天津三地纷纷放开限购。
5月7日，海南省政府印发《海南省促进汽车消费临时性措施》的通知，5月至7月，在每月1万个增量指标的基础上，将预计产生的6万个逾期未使用指标提前调剂使用，每月配置3万个指标进行摇号。5月20日，上海市发布《关于促进本市汽车消费若干措施》，2020年新增4万个非营业性客车额度。5月21日，天津市印发了《天津市促进汽车消费的若干措施》，2020年内天津将新增小客车个人增量指标配置额度3.5万个。
中泰证券指出，对于汽车市场的二季度展望主要是静待行业复苏。当前行业库存已经处于低位，主动去库存已经完成，行业压力减缓；汽车零售约占我国零售总额的10%左右，汽车销售对稳经济的重要性高。而在稳定经济增长、刺激消费的大背景下，汽车消费放开是大趋势，仍有较大成长空间；从2019年乘用车上险数来看，限牌地区主要以德日系、豪华车以及一线自主品牌为主，限购放开这些品牌或将受益。
（备注：1.数据来源：东方财富Choice数据；2.单位换算：港股已按当天汇率进行换算；3.免责声明：以上内容仅供参考，不构成具体操作建议。）
汽车股4月涨跌榜：9车企市值回涨 上汽市值缩水500亿
从模式看趋势，合资车企玩纯电谁更有后劲？
鼠年春节，当大家都聚焦疫情发展时，一则海外新闻却引起了车云菌的关注——英国将禁售燃油车的时间又提前了5年。在国内，疫情的影响也让一部分人注意到了纯电车型的一些新优势，例如在家就可以充电而不必去加油站，能减少暴露风险。总之面对2020年，纯电依然会是一个热门话题。
再具体到市场。车云菌曾说过，当下的纯电市场大致分化出三大阵营。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚来ES8等为代表的“纯高端”，和以宝骏E100/E200、奇瑞eQ小蚂蚁等为代表的“纯代步”以外，最为主流家庭所关注的，仍是价位在10-20万元之间的“纯家用”。
“纯家用”阵营中又有分化——与燃油车领域以合资品牌为主力不同，从市场的发展层面看，自主品牌在这一领域早已开始布局，目前已经有多款车型上市，市场基数已经开始变得较大，因而增长会维持一种相对平稳的态势。“合资纯电”则不一样，这个领域的车型少，总体销量小，市场细分的基数也小。
因此，当下合资厂商（单指非豪华品牌，以下同）在这个细分并没有多少份额和话语权，然而这并不代表合资厂商“输了”。相比自主厂商，合资厂商在“转型”这个问题上没那么轻松。这有点类似于“大象转身”——各种原因让他们的战略决策惯性大。然而一旦他们真的开始动作，转身后的大象是绝对不容小觑的。例如从造车实力、零部件采购规模成本等多个角度来看，他们很有可能会后来居上。
从2019年以来合资品牌新推出的车型来看，大象的转身已经开始。而相比我们已看到的车型，各路厂商谋划中、未上市的产品更是让人感觉“暗流涌动”。这也意味着，未来这个细分会有成倍数的新车型上市。由此，未来一两年“合资纯电”很有可能成为纯电板块增速最快的一个品类。
那么，谁更有可能成为这个细分领域的先锋企业呢？
从已上市产品看开发模式差异
目前已上市的“合资纯电”并不多。车云菌做了一个小盘点，大致包括雷诺e诺、朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电、轩逸纯电、别克微蓝、雪佛兰畅巡、昂西诺纯电、菲斯塔纯电、广本EV-1、广丰iA5、广汽三菱褀智EV等等。
这其中，广丰iA5、褀智EV稍显例外。它们是基于广汽新能源的自主车型推出的，不在本文的讨论之列。
其他几款“合资纯电”，则大多有一个共同特点——均基于已上市的燃油车“改电”而来的。
唯一的例外，是别克微蓝。
无论从设计、平台、技术等各个方面，我们都很难找到别克微蓝的“燃油车原型”。原因很简单，因为它是上汽通用基于新能源平台全新开发的一款纯电动车。
不要小看这个“唯一”。往小了看，它是因为开发思路的不同，将更多未来技术升级和产品拓展的可能性考虑在内，具有很强的前瞻性。往大了看，则更折射出厂商对于纯电技术的态度、思路和技术沉淀的差异。
通用曾经的“纯电先锋”经历不可小觑
说到纯电先锋，人们第一时间想到的肯定是特斯拉。但如果我们说，如果没有当年的通用，很可能没有现在的特斯拉，你信吗？
一说到纯电的历史，很多人喜欢追溯到百年前。但其实，那些在马车向汽车转化过程中的所谓纯电车型，其实并无太多讨论的意义。
真正意义上“现代版纯电”，鼻祖其实是由通用打造的，这就是1996年的通用EV1。
通用的EV1可以说对近代纯电动车发展产生了深远影响
很多人可能听说过EV1的名头，但更多人可能对这款历史长河中昙花一现的车型不屑一顾。然而你如果认真去回顾它的诞生过程与对技术、行业发展的影响，就会发现它的价值绝对不可小觑。
因为从从某种程度上说，正是EV1打开了人们对于纯电的“脑洞”。
EV1是基于当时美国加州零排放法规的预期推出的。当时涉足纯电的也不止通用一家。然而与通用所不同的是，其他厂商的做法又是简单地“油改电”——这与当下国内合资厂商的场景何其相似。
通用的电动车研发历程
只有通用，从大刀阔斧地研发Impact纯电动概念车，到毅然决然地将其量产（即EV1），让无数人第一次直观感受到了纯电的魅力——低到不可思议的风阻系数、未来感的外形、强大的加速性、燃油车无可比拟的驾驶特性和静谧性，以及无需再去加油站的便捷性（对于部分车主而言）。
虽然后来由于其他车企及石油公司的强烈反对，零排放法规没能推出，也最终扼杀了EV1，但其影响力之深远是绝对不可小觑的。因为从此刻开始，已经有一群人“迷恋上”了纯电。当然，也包括特斯拉的团队。或许你还不知道，当年EV1的技术团队分化后，工程师艾尔·科科尼（Alan Cocconi）就在加州创建了AC Propulsion电动汽车公司，它是特斯拉汽车最早的雏形。
而另一批人呢？他们都留在通用汽车继续研发后续的新能源系统。因此从厂商的角度，EV1或许没有给通用带来丰厚的利润，但却让通用获得了理念与技术层面的沉淀。后期通用成功推出Volt，以及当下的Bolt EV，显然都与此密不可分。
那么我们是不是可以说，通用在纯电领域，至少具备了“先锋思想”？
别克微蓝折射出的“先锋思想”与“本土化”
我们再具体到微蓝。微蓝目前卖得不错，但这并不是我们讨论的重点。重点在于微蓝获得的口碑——无论是车主的还是业内人士。
例如微蓝的驾驶特性，尤其是动力输出的特性，与一些看上去尺寸、价位都差不多的自主品牌纯电有很大不同。它不那么标榜“打鸡血”的极限性能，但开起来却非常得心应手。
微蓝的电耗在同类车中属于优秀的水平。很多同类车做到这一点，往往代价是有点过激的“收油”体验——松开加速踏板就如同刹车一般。微蓝却并非如此。即便是节能模式，它的“收油“体验依然与普通燃油车区别不大。
别克微蓝纯电动
很多人驾乘过微蓝以后，会下意识地表示“这车不像其他纯电那么容易‘晕车’”。看似“小白”的评价，背后却体现了产品研发模式与能力上的巨大差异。
微蓝的优秀体验当然不止于此。例如它的悬挂的韧性与质感。当然，还有更重要的安全性。
诚然，安全性当下是无法靠体验得出的，但如果你将通用纯电的发展历程，以及它的研发体系有个深入的了解，就会发现这同样会是它的重要亮点。通用将其称之为系统安全，这也算是业界唯一的。车云菌之前也做过解读，这里就不再赘述了。
微蓝的空间与实用性同样口碑很好，这就要涉及到另一个重要模式：本土化。在国内合资车企中，上汽通用的本土化产品研发是最早、也是最成功的。
需要强调，不要以为本土化就是“简配”或者缩水。至少目前的国内纯电动车市场，竞争远激烈于全球其他任何市场，消费者要求更高。这一点就像目前的手机系统，原生的安卓系统进来，必然被国产系统各种“吊起来打”。
而这本身，也是壁垒。本土化开发，对于厂商能力、魄力和市场把控力的要求，是要远高于直接引进的。能够做到的厂商不多，能够做好的厂商更少。更何况，这是在绝对销量不高的纯电市场……
微蓝只是先锋，通用在新能源领域的“大布局”可能刚刚开始
在此车云菌提醒一句：一款车的研发周期大致是四到五年。也就是说，现在市场上的产品，是车企四五年前研发思路与研发方向的体现。那么基于以上的分析，我们至少可以说在这个层面，上汽通用是要领先于其他合资车企的。
为什么其他车企没有采取与上汽通用一样的策略？很简单：油改电的风险更低、可以更快地推出并应对市场。相反，全新本土化研发的模式，风险更大，投入也更高。
诚然，以现阶段纯电市场的总体体量来看，还不能直观反应出“通用模式”和“其他模式”到底谁更正确。然而正如文章开头所说的那样，经历这四五年的发展，纯电大规模、快速发展的趋势之不可逆转已基本明朗。从这个角度看，我们更看好通用的这一模式。
就以微蓝为例。通用先于其他厂商进行了本土化的全新研发，推出了更具竞争力的产品，并且是基于纯电平台的产品。这不光是让通用更早地获得了产品研发的经验、获得了市场份额，而且还能更早地确立市场认知，让市场形成“合资车企通用的纯电更靠谱”的印象。
与此同时，它也能早于其他厂商获得更准确的市场反馈，从而有利于其后续产品的研发，从而进入一种良性循环。
事实也是如此。上汽通用当下正紧锣密鼓地基于这一模式推出更多的纯电新品。最直观的，即不久前刚刚申报、很多人已经开始关注并期待的别克VELITE 7——这同样是一款针对中国市场全新开发、没有燃油车原型的纯电产品。
需要注意的是，别克还只是上汽通用新能源战略的一部分，亦或者说排头兵。基于模式的优势，我们还可以预期上汽通用将有更多的新能源产品落地，这其中包括但绝不限于刚刚上市不久的雪佛兰畅巡……
小结
相比自主品牌，合资品牌在纯电方面的动作确实是有点“滞后”，但并不意味着这个品类可以小看。事实上，无论是从行业角度，还是消费者角度，这个区域细分在未来一两年的发展是绝对值得重点关注的。在这场角逐中，谁能更有后劲，成为其中的先锋车企，“开发模式”很可能会成为一个决定性因素。会不会是上汽通用？现在说可能还为时尚早，但不妨拭目以待。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
鼠年春节，当大家都聚焦疫情发展时，一则海外新闻却引起了车云菌的关注——英国将禁售燃油车的时间又提前了5年。在国内，疫情的影响也让一部分人注意到了纯电车型的一些新优势，例如在家就可以充电而不必去加油站，能减少暴露风险。总之面对2020年，纯电依然会是一个热门话题。
再具体到市场。车云菌曾说过，当下的纯电市场大致分化出三大阵营。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚来ES8等为代表的“纯高端”，和以宝骏E100/E200、奇瑞eQ小蚂蚁等为代表的“纯代步”以外，最为主流家庭所关注的，仍是价位在10-20万元之间的“纯家用”。
“纯家用”阵营中又有分化——与燃油车领域以合资品牌为主力不同，从市场的发展层面看，自主品牌在这一领域早已开始布局，目前已经有多款车型上市，市场基数已经开始变得较大，因而增长会维持一种相对平稳的态势。“合资纯电”则不一样，这个领域的车型少，总体销量小，市场细分的基数也小。
因此，当下合资厂商（单指非豪华品牌，以下同）在这个细分并没有多少份额和话语权，然而这并不代表合资厂商“输了”。相比自主厂商，合资厂商在“转型”这个问题上没那么轻松。这有点类似于“大象转身”——各种原因让他们的战略决策惯性大。然而一旦他们真的开始动作，转身后的大象是绝对不容小觑的。例如从造车实力、零部件采购规模成本等多个角度来看，他们很有可能会后来居上。
从2019年以来合资品牌新推出的车型来看，大象的转身已经开始。而相比我们已看到的车型，各路厂商谋划中、未上市的产品更是让人感觉“暗流涌动”。这也意味着，未来这个细分会有成倍数的新车型上市。由此，未来一两年“合资纯电”很有可能成为纯电板块增速最快的一个品类。
那么，谁更有可能成为这个细分领域的先锋企业呢？
从已上市产品看开发模式差异
目前已上市的“合资纯电”并不多。车云菌做了一个小盘点，大致包括雷诺e诺、朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电、轩逸纯电、别克微蓝、雪佛兰畅巡、昂西诺纯电、菲斯塔纯电、广本EV-1、广丰iA5、广汽三菱褀智EV等等。
这其中，广丰iA5、褀智EV稍显例外。它们是基于广汽新能源的自主车型推出的，不在本文的讨论之列。
其他几款“合资纯电”，则大多有一个共同特点——均基于已上市的燃油车“改电”而来的。
唯一的例外，是别克微蓝。
无论从设计、平台、技术等各个方面，我们都很难找到别克微蓝的“燃油车原型”。原因很简单，因为它是上汽通用基于新能源平台全新开发的一款纯电动车。
不要小看这个“唯一”。往小了看，它是因为开发思路的不同，将更多未来技术升级和产品拓展的可能性考虑在内，具有很强的前瞻性。往大了看，则更折射出厂商对于纯电技术的态度、思路和技术沉淀的差异。
通用曾经的“纯电先锋”经历不可小觑
说到纯电先锋，人们第一时间想到的肯定是特斯拉。但如果我们说，如果没有当年的通用，很可能没有现在的特斯拉，你信吗？
一说到纯电的历史，很多人喜欢追溯到百年前。但其实，那些在马车向汽车转化过程中的所谓纯电车型，其实并无太多讨论的意义。
真正意义上“现代版纯电”，鼻祖其实是由通用打造的，这就是1996年的通用EV1。
通用的EV1可以说对近代纯电动车发展产生了深远影响
很多人可能听说过EV1的名头，但更多人可能对这款历史长河中昙花一现的车型不屑一顾。然而你如果认真去回顾它的诞生过程与对技术、行业发展的影响，就会发现它的价值绝对不可小觑。
因为从从某种程度上说，正是EV1打开了人们对于纯电的“脑洞”。
EV1是基于当时美国加州零排放法规的预期推出的。当时涉足纯电的也不止通用一家。然而与通用所不同的是，其他厂商的做法又是简单地“油改电”——这与当下国内合资厂商的场景何其相似。
通用的电动车研发历程
只有通用，从大刀阔斧地研发Impact纯电动概念车，到毅然决然地将其量产（即EV1），让无数人第一次直观感受到了纯电的魅力——低到不可思议的风阻系数、未来感的外形、强大的加速性、燃油车无可比拟的驾驶特性和静谧性，以及无需再去加油站的便捷性（对于部分车主而言）。
虽然后来由于其他车企及石油公司的强烈反对，零排放法规没能推出，也最终扼杀了EV1，但其影响力之深远是绝对不可小觑的。因为从此刻开始，已经有一群人“迷恋上”了纯电。当然，也包括特斯拉的团队。或许你还不知道，当年EV1的技术团队分化后，工程师艾尔·科科尼（Alan Cocconi）就在加州创建了AC Propulsion电动汽车公司，它是特斯拉汽车最早的雏形。
而另一批人呢？他们都留在通用汽车继续研发后续的新能源系统。因此从厂商的角度，EV1或许没有给通用带来丰厚的利润，但却让通用获得了理念与技术层面的沉淀。后期通用成功推出Volt，以及当下的Bolt EV，显然都与此密不可分。
那么我们是不是可以说，通用在纯电领域，至少具备了“先锋思想”？
别克微蓝折射出的“先锋思想”与“本土化”
我们再具体到微蓝。微蓝目前卖得不错，但这并不是我们讨论的重点。重点在于微蓝获得的口碑——无论是车主的还是业内人士。
例如微蓝的驾驶特性，尤其是动力输出的特性，与一些看上去尺寸、价位都差不多的自主品牌纯电有很大不同。它不那么标榜“打鸡血”的极限性能，但开起来却非常得心应手。
微蓝的电耗在同类车中属于优秀的水平。很多同类车做到这一点，往往代价是有点过激的“收油”体验——松开加速踏板就如同刹车一般。微蓝却并非如此。即便是节能模式，它的“收油“体验依然与普通燃油车区别不大。
别克微蓝纯电动
很多人驾乘过微蓝以后，会下意识地表示“这车不像其他纯电那么容易‘晕车’”。看似“小白”的评价，背后却体现了产品研发模式与能力上的巨大差异。
微蓝的优秀体验当然不止于此。例如它的悬挂的韧性与质感。当然，还有更重要的安全性。
诚然，安全性当下是无法靠体验得出的，但如果你将通用纯电的发展历程，以及它的研发体系有个深入的了解，就会发现这同样会是它的重要亮点。通用将其称之为系统安全，这也算是业界唯一的。车云菌之前也做过解读，这里就不再赘述了。
微蓝的空间与实用性同样口碑很好，这就要涉及到另一个重要模式：本土化。在国内合资车企中，上汽通用的本土化产品研发是最早、也是最成功的。
需要强调，不要以为本土化就是“简配”或者缩水。至少目前的国内纯电动车市场，竞争远激烈于全球其他任何市场，消费者要求更高。这一点就像目前的手机系统，原生的安卓系统进来，必然被国产系统各种“吊起来打”。
而这本身，也是壁垒。本土化开发，对于厂商能力、魄力和市场把控力的要求，是要远高于直接引进的。能够做到的厂商不多，能够做好的厂商更少。更何况，这是在绝对销量不高的纯电市场……
微蓝只是先锋，通用在新能源领域的“大布局”可能刚刚开始
在此车云菌提醒一句：一款车的研发周期大致是四到五年。也就是说，现在市场上的产品，是车企四五年前研发思路与研发方向的体现。那么基于以上的分析，我们至少可以说在这个层面，上汽通用是要领先于其他合资车企的。
为什么其他车企没有采取与上汽通用一样的策略？很简单：油改电的风险更低、可以更快地推出并应对市场。相反，全新本土化研发的模式，风险更大，投入也更高。
诚然，以现阶段纯电市场的总体体量来看，还不能直观反应出“通用模式”和“其他模式”到底谁更正确。然而正如文章开头所说的那样，经历这四五年的发展，纯电大规模、快速发展的趋势之不可逆转已基本明朗。从这个角度看，我们更看好通用的这一模式。
就以微蓝为例。通用先于其他厂商进行了本土化的全新研发，推出了更具竞争力的产品，并且是基于纯电平台的产品。这不光是让通用更早地获得了产品研发的经验、获得了市场份额，而且还能更早地确立市场认知，让市场形成“合资车企通用的纯电更靠谱”的印象。
与此同时，它也能早于其他厂商获得更准确的市场反馈，从而有利于其后续产品的研发，从而进入一种良性循环。
事实也是如此。上汽通用当下正紧锣密鼓地基于这一模式推出更多的纯电新品。最直观的，即不久前刚刚申报、很多人已经开始关注并期待的别克VELITE 7——这同样是一款针对中国市场全新开发、没有燃油车原型的纯电产品。
需要注意的是，别克还只是上汽通用新能源战略的一部分，亦或者说排头兵。基于模式的优势，我们还可以预期上汽通用将有更多的新能源产品落地，这其中包括但绝不限于刚刚上市不久的雪佛兰畅巡……
小结
相比自主品牌，合资品牌在纯电方面的动作确实是有点“滞后”，但并不意味着这个品类可以小看。事实上，无论是从行业角度，还是消费者角度，这个区域细分在未来一两年的发展是绝对值得重点关注的。在这场角逐中，谁能更有后劲，成为其中的先锋车企，“开发模式”很可能会成为一个决定性因素。会不会是上汽通用？现在说可能还为时尚早，但不妨拭目以待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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