2021 美本 Top50 大学申请截止日期汇总
今年的申请季在跌宕起伏的大环境中开启了，往年鲜有变化的截止日期、申请要求等，今年都发生了重大变化，需要大家密切关注一下。
各校早申大多考虑疫情截止时间有所延迟，但是距离最早10月15日截止的早申也只有不到70天了，早申已经进入紧张的倒计时。
今天给大家汇总美本申请今年各个环节的注意事项，包括：CA系统今年的变化、需要重点注意的几所大学在申请政策上的巨大变化&今年TOP50大学ED/EA/RD截止时间统计、近期各标化考试安排变动。
CA系统三个重大变化
今年，受疫情等因素影响，CA系统主要有以下3大变化：
42所大学加入CA系统。
此前一直坚持采用自己大学独立申请系统的高校，如德克萨斯理工大学、北伊利诺大学等均加入CA系统队列。
值得注意的是，2020 U.S.NEWS全美综合性大学排名TOP 50的佐治亚大学今年也加入CA系统，并且提供EA早申政策，截止日期为10月15日。
增加一篇关于疫情的选写文书
今年除了七选一的主文书之外，CA还增加了一篇关于疫情的选写文书。CA系统官方表示，希望减少受疫情影响的申请人的焦虑，并提供了学生与大学分享相关经历的机会。
另外，升学指导同样有机会在CA系统的推荐人系统中分享疫情如何影响了学校的正常运行。
升学指导和推荐人系统全面升级
CA系统将增强RECOMMENDER选项中的一些关键功能，移动界面将更加清晰。COUNSELOR能够更轻松地访问申请人信息和提交状态。
美国大学2021秋季入学变动
为了网罗更多优质生源，同时对入学做宏观调控，美国各大高校纷纷调整了自己的招生政策。
1.普林斯顿大学：
▲暂停对2021入学申请的SAT强制要求,学生可根据实际情况选择是否参加和提供提交；
▲取消今年的早申请计划：全部调整为2021年1月1日常规申请（REGULAR DECISION）这一个申请截止日期，申请出结果时间为2021年4月1日。
但大家可以放心的是，普林斯顿大学是目前为止唯一取消早申的美国院校，还有几所大学增加了早申批次。
2.约翰·霍普金斯大学：
根据约翰·霍普金斯大学（JHU）官网最新信息，可以发现其2020-21申请季首次加入ED2申请。
往年的申请季，JHU一般只提供ED申请和常规申请，今年是首次加入ED2申请。而此前，全美TOP 10的大学中，仅有芝加哥大学支持ED2。
这次JHU新增ED2，除了给学生更多时间准备标化，更多还是出于吸引优质好生源和保障入学率的考虑。
3.卡耐基梅隆：
CMU虽然没有直接官宣增加ED2，但在RD的介绍部分专门表示：
如果选择RD的申请人希望将其申请计划更改为ED，可以在1月15日前通过书面的方式进行申请（不适用于美术学院申请人），也算变相增加了ED2。
4.罗切斯特大学：
罗彻斯特大学在其官网新增了ED2：
罗切斯特大学ED1申请的截止时间为11月1日，申请结果将于12月中旬公布；而新增的ED2申请截止时间和常规申请截止日期一样，都是1月5日。对于喜欢“罗村”的同学来说，这也是进入梦校的一次大好机会！
5.佐治亚理工学院：
佐治亚理工学院从今年起EA分为EA1和EA2两轮申请：
EA1针对佐治亚州居民和在佐治亚州读高中的学生；EA2针对非佐治亚州的高中生，国际生和非佐治亚州居民。
6.纽约大学：
NYU的申请批次还是ED1，ED2和RD。ED1是11月1日截止，ED2为1月1日截止，而RD轮次申请截止日期略微延后，由原来的1月1日延迟到1月5日截止。
7.伊利诺伊大学香槟分校：
在上个申请季，UIUC早申截止日期为11月1日，12月中旬放榜；常规轮申请截止日期为1月5日，放榜日期是2月中旬。
但在2020-2021申请季，UIUC将EA的截止日期调整为11月15日，比往年推迟了15天。且两轮申请结果将同时在2021年2月中旬公布 。
8.杜兰大学：
杜兰大学今年新增ED2申请，其中：ED1申请截止时间为11月1日；EA申请截止时间为11月15日，ED2申请截止时间为明年的1月6日，RD申请截止时间为1月15日。
9.弗吉尼亚大学：
从2011年秋季开始，弗吉尼亚大学增加了EA申请，进而在2019年又增加ED申请，成为TOP 30学校中唯一一所实行ED政策的公立学校。而今年，弗吉尼亚大学的ED申请截止时间从10月15日调整为了11月1日。
除了这些学校，其他学校也多少有些小的变动，大家一定要时刻注意准备申请大学的官网信息，关注申请轮次和截止日期的最新变化。
美国TOP50秋季入学申请截止时间
以下为大家汇总了美国TOP50大学的秋季入学申请截止日，包含ED/EA/RD各个申请时间节点，方便大家在选校的时候参考。
以上表格来源于网络整理，具体信息以各学校官网公布为准！
尽管部分学校延迟了提交网申的截止日期，但如果学生准备好了申请材料，完成文书、推荐信、成绩单等材料的上传工作，就应该尽快提交。避免遇到突发情况，来不及提交网申，错过申请。
今年的申请季在跌宕起伏的大环境中开启了，往年鲜有变化的截止日期、申请要求等，今年都发生了重大变化，需要大家密切关注一下。
各校早申大多考虑疫情截止时间有所延迟，但是距离最早10月15日截止的早申也只有不到70天了，早申已经进入紧张的倒计时。
今天给大家汇总美本申请今年各个环节的注意事项，包括：CA系统今年的变化、需要重点注意的几所大学在申请政策上的巨大变化&今年TOP50大学ED/EA/RD截止时间统计、近期各标化考试安排变动。
CA系统三个重大变化
今年，受疫情等因素影响，CA系统主要有以下3大变化：
42所大学加入CA系统。
此前一直坚持采用自己大学独立申请系统的高校，如德克萨斯理工大学、北伊利诺大学等均加入CA系统队列。
值得注意的是，2020 U.S.NEWS全美综合性大学排名TOP 50的佐治亚大学今年也加入CA系统，并且提供EA早申政策，截止日期为10月15日。
增加一篇关于疫情的选写文书
今年除了七选一的主文书之外，CA还增加了一篇关于疫情的选写文书。CA系统官方表示，希望减少受疫情影响的申请人的焦虑，并提供了学生与大学分享相关经历的机会。
另外，升学指导同样有机会在CA系统的推荐人系统中分享疫情如何影响了学校的正常运行。
升学指导和推荐人系统全面升级
CA系统将增强RECOMMENDER选项中的一些关键功能，移动界面将更加清晰。COUNSELOR能够更轻松地访问申请人信息和提交状态。
美国大学2021秋季入学变动
为了网罗更多优质生源，同时对入学做宏观调控，美国各大高校纷纷调整了自己的招生政策。
1.普林斯顿大学：
▲暂停对2021入学申请的SAT强制要求,学生可根据实际情况选择是否参加和提供提交；
▲取消今年的早申请计划：全部调整为2021年1月1日常规申请（REGULAR DECISION）这一个申请截止日期，申请出结果时间为2021年4月1日。
但大家可以放心的是，普林斯顿大学是目前为止唯一取消早申的美国院校，还有几所大学增加了早申批次。
2.约翰·霍普金斯大学：
根据约翰·霍普金斯大学（JHU）官网最新信息，可以发现其2020-21申请季首次加入ED2申请。
往年的申请季，JHU一般只提供ED申请和常规申请，今年是首次加入ED2申请。而此前，全美TOP 10的大学中，仅有芝加哥大学支持ED2。
这次JHU新增ED2，除了给学生更多时间准备标化，更多还是出于吸引优质好生源和保障入学率的考虑。
3.卡耐基梅隆：
CMU虽然没有直接官宣增加ED2，但在RD的介绍部分专门表示：
如果选择RD的申请人希望将其申请计划更改为ED，可以在1月15日前通过书面的方式进行申请（不适用于美术学院申请人），也算变相增加了ED2。
4.罗切斯特大学：
罗彻斯特大学在其官网新增了ED2：
罗切斯特大学ED1申请的截止时间为11月1日，申请结果将于12月中旬公布；而新增的ED2申请截止时间和常规申请截止日期一样，都是1月5日。对于喜欢“罗村”的同学来说，这也是进入梦校的一次大好机会！
5.佐治亚理工学院：
佐治亚理工学院从今年起EA分为EA1和EA2两轮申请：
EA1针对佐治亚州居民和在佐治亚州读高中的学生；EA2针对非佐治亚州的高中生，国际生和非佐治亚州居民。
6.纽约大学：
NYU的申请批次还是ED1，ED2和RD。ED1是11月1日截止，ED2为1月1日截止，而RD轮次申请截止日期略微延后，由原来的1月1日延迟到1月5日截止。
7.伊利诺伊大学香槟分校：
在上个申请季，UIUC早申截止日期为11月1日，12月中旬放榜；常规轮申请截止日期为1月5日，放榜日期是2月中旬。
但在2020-2021申请季，UIUC将EA的截止日期调整为11月15日，比往年推迟了15天。且两轮申请结果将同时在2021年2月中旬公布 。
8.杜兰大学：
杜兰大学今年新增ED2申请，其中：ED1申请截止时间为11月1日；EA申请截止时间为11月15日，ED2申请截止时间为明年的1月6日，RD申请截止时间为1月15日。
9.弗吉尼亚大学：
从2011年秋季开始，弗吉尼亚大学增加了EA申请，进而在2019年又增加ED申请，成为TOP 30学校中唯一一所实行ED政策的公立学校。而今年，弗吉尼亚大学的ED申请截止时间从10月15日调整为了11月1日。
除了这些学校，其他学校也多少有些小的变动，大家一定要时刻注意准备申请大学的官网信息，关注申请轮次和截止日期的最新变化。
美国TOP50秋季入学申请截止时间
以下为大家汇总了美国TOP50大学的秋季入学申请截止日，包含ED/EA/RD各个申请时间节点，方便大家在选校的时候参考。
以上表格来源于网络整理，具体信息以各学校官网公布为准！
尽管部分学校延迟了提交网申的截止日期，但如果学生准备好了申请材料，完成文书、推荐信、成绩单等材料的上传工作，就应该尽快提交。避免遇到突发情况，来不及提交网申，错过申请。
#小研究# 下篇
上篇移步：https://t.cn/A67xip65
自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后，我可是颇为得意了一番，然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了，这都什么群神乱舞的！(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上，如果单从实际价值来看，做美国东西向干线的比较，不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴，南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐，美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋，因此经济导向不同：东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主；西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此，美国国内的长途车流往来，东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便，例如国道系统的东西向干道，好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾，也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道（US 2），目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境（北）起，编到美墨边境（南），编号逐渐增加。从2号国道（US 2）起，到90号国道（US 90）为止，一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧，也以0结尾。从美墨边境（南）方向起编到美加边境（北）方向，编号逐渐增加。从10号州际公路（Interstate 10，简称 I 10）起，到90号州际高速（I 90）为止，其中没有50号和60号，因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到，国道系统和州际公路系统干线的编号，无论是东西向还是南北向，都是方向相反的（从东到西与从西到东，从南到北与从北到南）。这种设置主要是为了避免相互混淆，而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成，但是仍不免会在某些路段出现微调，而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期，美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别，如果因为道路编号雷同，走了错误的系统，就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑，州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说，毕竟干线尾号不同，因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了，在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编，因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外，东西向干线在升级州际公路后“减员”明显，还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸，实际上只有三个广域都市带的地区基础较好，集中人口产业较多：
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区（向北延伸至加拿大温哥华）；
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区；
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里，西端终点不在这三大都会区里的唯一一例，是US 20，从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象，实际上是因为，US 20最初的规划并不到太平洋沿岸，而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20，也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段，是被后来延长，硬拉到西海岸的（US 20：强行营业…[跪了]）。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪：首先，它极其不“干线”，经过的重要市镇很少（特别是俄勒冈州一段，完全可用鸟不拉屎形容）；其次，它跑到了号更大的US 30南边，是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。（虽然其他干线有很多的交汇，但是南北换位的仅此一例）事实上，在爱达荷州和俄勒冈州，US 30才是货真价实的干线——它的蓝本，就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20，其他全部9条国道东西干线在西海岸，都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比，在东海岸，除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发（过气旅游城），其他的起点都相互不同，这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”，使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触（中间大概隔着几英里距离，并未相交），然后再分手后，又要在奥克兰再次携手，以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地，从萨克拉门托到奥克兰找到两条线，可以把两条路分开，可以说已经很尽力了。
在南加州，US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团，颇为热闹。由于路廊局促，US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线（也就是一条公路，两个编号）。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”，借着修州际公路，早早就把US 70和US 60两个号先后裁了，所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那，摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近，有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线，堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里，亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了，集约化程度大上一个台阶。
个人认为，州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西，有强行“搭架子”的嫌疑的搞法，州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线（10-3=7），其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线（7-1=6），因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊，被做成了I 10的东部支线（6-1=5）；I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15，通过 I 15进入南加州（5-2=3）。剩下的三条东西干线，就正好对接美国西海岸的三大业务核都市：洛杉矶（I 10），旧金山（I 80），西雅图（I 90）。这，就是美国太平洋经济区的样貌速写：三座大城市，支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意，就是作为美加边境附近的主干线，因此还被特地分割成了东西两段，是美国国道网原案中，唯一从初始就被设定为两段，而且两段还互不连通的路线。然而，由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发，US 2的交通流量直到今天都很惨淡，完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段，用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里，我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色，以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是，德克萨斯（怎么又是你，上次 I 45就是你，怎么每次抓特殊都有你）在综合考虑了地理因素之后（估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上，修到海上也是 I 95延伸线），在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路（I 2），也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号（哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下）。I 2长度只有60公里左右，在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照，这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
上篇移步：https://t.cn/A67xip65
自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后，我可是颇为得意了一番，然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了，这都什么群神乱舞的！(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上，如果单从实际价值来看，做美国东西向干线的比较，不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴，南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐，美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋，因此经济导向不同：东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主；西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此，美国国内的长途车流往来，东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便，例如国道系统的东西向干道，好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾，也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道（US 2），目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境（北）起，编到美墨边境（南），编号逐渐增加。从2号国道（US 2）起，到90号国道（US 90）为止，一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧，也以0结尾。从美墨边境（南）方向起编到美加边境（北）方向，编号逐渐增加。从10号州际公路（Interstate 10，简称 I 10）起，到90号州际高速（I 90）为止，其中没有50号和60号，因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到，国道系统和州际公路系统干线的编号，无论是东西向还是南北向，都是方向相反的（从东到西与从西到东，从南到北与从北到南）。这种设置主要是为了避免相互混淆，而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成，但是仍不免会在某些路段出现微调，而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期，美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别，如果因为道路编号雷同，走了错误的系统，就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑，州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说，毕竟干线尾号不同，因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了，在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编，因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外，东西向干线在升级州际公路后“减员”明显，还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸，实际上只有三个广域都市带的地区基础较好，集中人口产业较多：
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区（向北延伸至加拿大温哥华）；
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区；
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里，西端终点不在这三大都会区里的唯一一例，是US 20，从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象，实际上是因为，US 20最初的规划并不到太平洋沿岸，而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20，也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段，是被后来延长，硬拉到西海岸的（US 20：强行营业…[跪了]）。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪：首先，它极其不“干线”，经过的重要市镇很少（特别是俄勒冈州一段，完全可用鸟不拉屎形容）；其次，它跑到了号更大的US 30南边，是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。（虽然其他干线有很多的交汇，但是南北换位的仅此一例）事实上，在爱达荷州和俄勒冈州，US 30才是货真价实的干线——它的蓝本，就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20，其他全部9条国道东西干线在西海岸，都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比，在东海岸，除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发（过气旅游城），其他的起点都相互不同，这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”，使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触（中间大概隔着几英里距离，并未相交），然后再分手后，又要在奥克兰再次携手，以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地，从萨克拉门托到奥克兰找到两条线，可以把两条路分开，可以说已经很尽力了。
在南加州，US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团，颇为热闹。由于路廊局促，US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线（也就是一条公路，两个编号）。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”，借着修州际公路，早早就把US 70和US 60两个号先后裁了，所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那，摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近，有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线，堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里，亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了，集约化程度大上一个台阶。
个人认为，州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西，有强行“搭架子”的嫌疑的搞法，州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线（10-3=7），其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线（7-1=6），因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊，被做成了I 10的东部支线（6-1=5）；I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15，通过 I 15进入南加州（5-2=3）。剩下的三条东西干线，就正好对接美国西海岸的三大业务核都市：洛杉矶（I 10），旧金山（I 80），西雅图（I 90）。这，就是美国太平洋经济区的样貌速写：三座大城市，支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意，就是作为美加边境附近的主干线，因此还被特地分割成了东西两段，是美国国道网原案中，唯一从初始就被设定为两段，而且两段还互不连通的路线。然而，由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发，US 2的交通流量直到今天都很惨淡，完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段，用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里，我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色，以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是，德克萨斯（怎么又是你，上次 I 45就是你，怎么每次抓特殊都有你）在综合考虑了地理因素之后（估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上，修到海上也是 I 95延伸线），在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路（I 2），也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号（哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下）。I 2长度只有60公里左右，在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照，这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
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