【芯片、零件都缺 丰田汽车下月日本工厂减产20%】日本丰田（Toyota）表示，将在4至6月缩减日本国内生产目标，下调幅度最多达20%；丰田的供应商已陷入芯片和其他零件短缺困境，丰田减产旨在缓解供应商的压力。
丰田表示，4、5、6月的国内产量将分别比原定计划减少约20%、10%和5%。
丰田是日本最大汽车厂商，此次减产再度凸显疫情对全球汽车业造成供应链困境，俄乌危机，让汽车产业的前景变得更加复杂。
丰田发言人表示，由于芯片短缺导致生产计划频繁更动，让该公司的供应商苦不堪言；这次决定减产，应能让供应商减轻一些负担。丰田发言人拒绝透露受减产计划影响的汽车产量，或公司将受到多少财务冲击。
丰田社长丰田章男本周稍早与工会代表会谈时，已曾透露公司面临供应链吃紧、新冠疫情、网路攻击和俄乌冲突引发的干扰，正在重新检讨生产计划。
他说：“我们制定的生产计划，不应该超出人力和设备的能力。当前的状况，让我们无法继续执行原定计划。如果我们无法与修正，拟定健全的生产计划，包括供应商在内，所有人都将会累垮。”
丰田表示，4、5、6月的国内产量将分别比原定计划减少约20%、10%和5%。
丰田是日本最大汽车厂商，此次减产再度凸显疫情对全球汽车业造成供应链困境，俄乌危机，让汽车产业的前景变得更加复杂。
丰田发言人表示，由于芯片短缺导致生产计划频繁更动，让该公司的供应商苦不堪言；这次决定减产，应能让供应商减轻一些负担。丰田发言人拒绝透露受减产计划影响的汽车产量，或公司将受到多少财务冲击。
丰田社长丰田章男本周稍早与工会代表会谈时，已曾透露公司面临供应链吃紧、新冠疫情、网路攻击和俄乌冲突引发的干扰，正在重新检讨生产计划。
他说：“我们制定的生产计划，不应该超出人力和设备的能力。当前的状况，让我们无法继续执行原定计划。如果我们无法与修正，拟定健全的生产计划，包括供应商在内，所有人都将会累垮。”
续航提升16%，首批搭载4680电池的Model Y交付倒计时，特斯拉成本更低「自研电池」目标却被看衰
一直以来，特斯拉CEO伊隆·马斯克致力于加快制造更便宜电池的进程。
然而，业内人士和分析师对此并不看好，并认为马斯克不太可能达成其希望特斯拉量产自有新电池的目标。尽管他一直在完成不可能的事情，一路走来将特斯拉变成了世界上最有价值的汽车公司，但建设一座新工厂并开发新的电池制造方式，对于他来说还是挑战太大了。
归根结底，风险太高了。由于近期俄乌军事冲突导致的供应担忧，镍等电池原材料的价格在本周创下了记录。马斯克曾在1月份做出预测，明年电池供应将受限，使得内部生产成为增长的关键。
曾就职于电池制造商麦克斯威尔（Maxwell，2019年5月由特斯拉以2.35亿美元收购）的芝加哥大学教授Shirley Meng表示，「马斯克正在改变电池制造的方式，但实现快速规模生产真的是太难了。」
在谈及下一代电动汽车电池时，风险投资公司Loup Ventures执行合伙人Gene Munster认为，「明年特斯拉将有可能无法实现4680电池的产能。」从长期来看，特斯拉能实现其目标，但鉴于新车型的生产进程，起步会很慢。
尽管大规模地制造电池会非常困难，但马斯克认为这是其生产价格更低、续航更长电动汽车的关键，也决定了特斯拉继续领先于其他竞争对手。
如其他汽车厂商一样，特斯拉的电池由日本松下、中国宁德时代和韩国LG新能源等供应。2020年底，马斯克宣布特斯拉计划通过制造自己的电池将电动汽车这一最昂贵组件的成本减半。
在2020年9月23日的特斯拉电池日上，马斯克展示了4680电芯新技术。电池尺寸为46×80毫米，能量较现有尺寸更小的2170电池提升5倍，续航增长16%，动力提高6倍。特斯拉可以使用数量更少的新电池来实现相同的能量和驾驶里程，由此降低成本。
特斯拉计划3月底开始在Model Y车型上配备更大的4680电池。2020年，马斯克放话称，特斯拉有能力在今年生产出100千兆瓦时的4680电池，并足以为大约130万辆汽车供电。
2022年，特斯拉预计将生产140万辆电动汽车。英国基准矿业情报公司（Benchmark Mineral Intelligence）的一份未发表预测显示，其中大约3万辆Model Y搭载4680电池，2024年将飙升至48.4万辆。
原文链接：https://t.cn/A66t12OQ
一直以来，特斯拉CEO伊隆·马斯克致力于加快制造更便宜电池的进程。
然而，业内人士和分析师对此并不看好，并认为马斯克不太可能达成其希望特斯拉量产自有新电池的目标。尽管他一直在完成不可能的事情，一路走来将特斯拉变成了世界上最有价值的汽车公司，但建设一座新工厂并开发新的电池制造方式，对于他来说还是挑战太大了。
归根结底，风险太高了。由于近期俄乌军事冲突导致的供应担忧，镍等电池原材料的价格在本周创下了记录。马斯克曾在1月份做出预测，明年电池供应将受限，使得内部生产成为增长的关键。
曾就职于电池制造商麦克斯威尔（Maxwell，2019年5月由特斯拉以2.35亿美元收购）的芝加哥大学教授Shirley Meng表示，「马斯克正在改变电池制造的方式，但实现快速规模生产真的是太难了。」
在谈及下一代电动汽车电池时，风险投资公司Loup Ventures执行合伙人Gene Munster认为，「明年特斯拉将有可能无法实现4680电池的产能。」从长期来看，特斯拉能实现其目标，但鉴于新车型的生产进程，起步会很慢。
尽管大规模地制造电池会非常困难，但马斯克认为这是其生产价格更低、续航更长电动汽车的关键，也决定了特斯拉继续领先于其他竞争对手。
如其他汽车厂商一样，特斯拉的电池由日本松下、中国宁德时代和韩国LG新能源等供应。2020年底，马斯克宣布特斯拉计划通过制造自己的电池将电动汽车这一最昂贵组件的成本减半。
在2020年9月23日的特斯拉电池日上，马斯克展示了4680电芯新技术。电池尺寸为46×80毫米，能量较现有尺寸更小的2170电池提升5倍，续航增长16%，动力提高6倍。特斯拉可以使用数量更少的新电池来实现相同的能量和驾驶里程，由此降低成本。
特斯拉计划3月底开始在Model Y车型上配备更大的4680电池。2020年，马斯克放话称，特斯拉有能力在今年生产出100千兆瓦时的4680电池，并足以为大约130万辆汽车供电。
2022年，特斯拉预计将生产140万辆电动汽车。英国基准矿业情报公司（Benchmark Mineral Intelligence）的一份未发表预测显示，其中大约3万辆Model Y搭载4680电池，2024年将飙升至48.4万辆。
原文链接：https://t.cn/A66t12OQ
我们来聊聊比亚迪刚刚发布的宋MAX DMI MPV。
在DMI系统刚刚发布的时候，整个行业都是无比兴奋的，关键优势是两个，一个是驱动电机和动力电池的加入，使得整车的动力性能相较于传统的燃油车有一个质的提升，尤其是在低价位区间，这种提升极其明显，在电车驱动力暴增之后，传统油车按照动力性能分级的模式宣告破产。
所以一个很有意思的事儿，一台15万的家用MPV，把百公里加速度做到7.9s，在燃油车时代是不可想象的，但在电车时代，轻轻松松实现了。
而DM-i另一个优势，它采用了电车强大的驱动力的同时，依然保持了传统的油车动力系统，以解决电车的续航和充电焦虑，而续航和充电焦虑，依然是现阶段电车普及最大的阻力，也是绝大多数用户担忧的核心点。
以及，在纯电车整体成本增长的大前提下，可以以很快的速度实现价格的大幅度下探，更高效的油混设计，则可以大幅度降低油车工况下的油耗水平，提升整体的经济性。
纯电车是整个行业的未来，这点我是支持的，但未来何时来，这个其实很难说，那么在真正纯电时代到来之前，把电车和油车的优势结合，带来一个相对综合的体验，这其实是现阶段最适合的方案，也是更容易普及的方案。
所以我们看到了，在DMI开始大规模交付之后，比亚迪的销量实现了跨越式增长，从之前的40万级别提升到了现在的百万级别，且依然在飞速增长。
比亚迪现在的销量瓶颈其实还是DMI车型规划速度，以及产能。在未来，比亚迪大概率会以极快的速度将销量规模提升到200W以上，达到国产汽车品牌从未达到过的高度。
宋MAX DMI是比亚迪DMI平台常规化之后，MPV市场细分领域的常规化产物，但这对于整个MPV市场，尤其是经济型家用MPV市场的影响，会是显而易见的。
55km/110km纯电续航，7.9s的百公里，4.4L的综合油耗，这是过去15W价位MPV油车很难达到的成绩，加钱是唯一的选择。
但对于家庭用车来说，并不是所有人都可以任性加钱的，对于绝大多数的家庭用户来说，10-20W才是一个正常的预算空间。
而DMI系统在比亚迪手里，恰好也是这么用的，能力提上去，价格打下来，以最快的速度扩张市场，并迅速成长为行业霸主。
在传统油车时代，主流汽车厂商集中在美国、德国和日本，两田一众是标杆，而现在，业界对比亚迪的期待，我觉得应该是成长为这个级别的品牌的，成为新能源时代全球市场的新标杆。
在中国市场，比亚迪匹敌两田一众基本就只是时间问题了，且时间不会太久，且随着高端市场的汉和唐的快速爆发，其整体的品牌高端可能会更高一些，上探也会更加容易。
当然，大众或者丰田有自己的高端品牌，这个另算。
而在经济适用性领域，比亚迪DMI系统将会是未来杀手锏级别的东西，在这套体系下，比亚迪打造的产品，都会有极佳的竞争力，也会是用户在同价位类似产品赛道上，很难忽视的选择。
最后，放几张官方产品实拍图吧。
#微博新知博主#
在DMI系统刚刚发布的时候，整个行业都是无比兴奋的，关键优势是两个，一个是驱动电机和动力电池的加入，使得整车的动力性能相较于传统的燃油车有一个质的提升，尤其是在低价位区间，这种提升极其明显，在电车驱动力暴增之后，传统油车按照动力性能分级的模式宣告破产。
所以一个很有意思的事儿，一台15万的家用MPV，把百公里加速度做到7.9s，在燃油车时代是不可想象的，但在电车时代，轻轻松松实现了。
而DM-i另一个优势，它采用了电车强大的驱动力的同时，依然保持了传统的油车动力系统，以解决电车的续航和充电焦虑，而续航和充电焦虑，依然是现阶段电车普及最大的阻力，也是绝大多数用户担忧的核心点。
以及，在纯电车整体成本增长的大前提下，可以以很快的速度实现价格的大幅度下探，更高效的油混设计，则可以大幅度降低油车工况下的油耗水平，提升整体的经济性。
纯电车是整个行业的未来，这点我是支持的，但未来何时来，这个其实很难说，那么在真正纯电时代到来之前，把电车和油车的优势结合，带来一个相对综合的体验，这其实是现阶段最适合的方案，也是更容易普及的方案。
所以我们看到了，在DMI开始大规模交付之后，比亚迪的销量实现了跨越式增长，从之前的40万级别提升到了现在的百万级别，且依然在飞速增长。
比亚迪现在的销量瓶颈其实还是DMI车型规划速度，以及产能。在未来，比亚迪大概率会以极快的速度将销量规模提升到200W以上，达到国产汽车品牌从未达到过的高度。
宋MAX DMI是比亚迪DMI平台常规化之后，MPV市场细分领域的常规化产物，但这对于整个MPV市场，尤其是经济型家用MPV市场的影响，会是显而易见的。
55km/110km纯电续航，7.9s的百公里，4.4L的综合油耗，这是过去15W价位MPV油车很难达到的成绩，加钱是唯一的选择。
但对于家庭用车来说，并不是所有人都可以任性加钱的，对于绝大多数的家庭用户来说，10-20W才是一个正常的预算空间。
而DMI系统在比亚迪手里，恰好也是这么用的，能力提上去，价格打下来，以最快的速度扩张市场，并迅速成长为行业霸主。
在传统油车时代，主流汽车厂商集中在美国、德国和日本，两田一众是标杆，而现在，业界对比亚迪的期待，我觉得应该是成长为这个级别的品牌的，成为新能源时代全球市场的新标杆。
在中国市场，比亚迪匹敌两田一众基本就只是时间问题了，且时间不会太久，且随着高端市场的汉和唐的快速爆发，其整体的品牌高端可能会更高一些，上探也会更加容易。
当然，大众或者丰田有自己的高端品牌，这个另算。
而在经济适用性领域，比亚迪DMI系统将会是未来杀手锏级别的东西，在这套体系下，比亚迪打造的产品，都会有极佳的竞争力，也会是用户在同价位类似产品赛道上，很难忽视的选择。
最后，放几张官方产品实拍图吧。
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