【粉丝投稿求助】——格拉比文 vs 华威World Literature & 两个专业的就读体验
Q：可以咨询一下华威的world literature和格拉的比较文学您比较推荐哪个吗？我个人比较喜欢格拉的课程，但是华威在英格兰，名气大排名高，我以后想读博，不知道去哪个更合适，谢谢小林姐！
或许可以麻烦帮我问下就读体验吗，如果有往届的学长学姐可能会看到的话
A：两个都很好，确实比较难选。格拉的文学也是比较老牌的了，但苏格兰的环境可能不是每个人都喜欢；然而华威位置也挺村的，而且校园有点工业风，会有人觉得有点压抑[允悲]
大家是什么想法呢？或许有这两个专业的学长学姐来分享一下体验吗～
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A：两个都很好，确实比较难选。格拉的文学也是比较老牌的了，但苏格兰的环境可能不是每个人都喜欢；然而华威位置也挺村的，而且校园有点工业风，会有人觉得有点压抑[允悲]
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身处南北方交界处，四季分明，买电车究竟是买三元锂电池还是磷酸铁锂电池？
在今天这个时点，说买新能源车就是买电池，大概率是来捣乱的。
一、为什么会有“买新能源车就是买电池”的说法
这大概是六七年前的说法，也比较符合当时的情况，因为在当时的新能源汽车市场上，国内除了特斯拉极少数S/X车主外，几乎大多数品牌的新能源汽车还是停留在简单的把原来的动力系统从燃油切换到了电动上，不用说当下大热的智能化，即便是一个普通的车本身都很不到位。比如当时销量一度攀高的北汽EV，都是这些产品：
上面这张已经是北汽EC200，在当时的新能源汽车里属于比较领先的配置了，但是即便是在17年，你看上去也会觉得这车大概也就是个A0级代步小车吧，几万块买买的老头乐。然而北汽EC200当时的厂商指导价高达16万元（包含国补和地补），而在同一年，2017款领克01的价格也就在17万元，这两个车对比，几乎是天花板和地板了。
而其中的主要原因就是因为当时的动力电池价格较高，在2017年初的时候，北汽EC200的电池包的价格大约在6-7万元左右，几乎占了整个车售价的一半。而且当时对于一辆新能源车的好不好的评价也很简单，就是电池能开多远。
所以，在那个年代，形成了“买新能源车就是买电池”的说法。
二、现在的情况如何？
电池价格大幅下降
从2017年初到2021年底，动力电池的价格基本上一路走低，整体呈现出腰斩的趋势，这不仅得益于新能源汽车市场的爆发式增长带来的产业链不断扩大，而且动力电池技术也在不断进步，更安全，更大能领密度的电池越来越普及。 自然，电池价格在全车的比重在不断下降。
电动汽车的体验全面升级
在2017年电动汽车的体验更多的只是一个切换了能源系统的代步工具而已，而如今的电动汽车更加向所谓的“软件定义汽车”去做迭代和升级。我个人认为这是一个评价维度的变化的信号，也就是说评价一辆汽车好不好的因素从原来传统的操控和豪华，开始转向软件和智能。且不说在辅助驾驶和智能座舱方面，现在已经取得了实质性的进展，比如导航辅助驾驶和各种语音助手，可见即可说等操作。
甚至在动力电池模块，随着软件定义能力的不断增加和硬件技术的进步，不断去通过软件来修正电池性能，维护电池健康，已经成为可能。以蔚来为代表的部分车企，推出的量产车换电技术，更是为电池健康焦虑和电池升级焦虑提供了非常创新的解决方案，所以，电池的比重占比被大大的削弱了。
举个简单的例子，大家可以去看诸如新出行等新能源汽车媒体的测评，在17、18年的时候，这些测评的内容大多都是测续航，测充电效率，而到了今天则更多的是测功能，测OTA，明显的用户的视角发生了极大的变化。
三、小白用户应该如何选电池
1.不要过多关注电池技术指标
电池的技术指标非常重要，但是对于小白用户来说，过于复杂了，只要记住几点就足够了：
（1）用车和停车环境比较寒冷的地区，尽量选择三元锂电池（低温性更好），温度比较好的南方地区，可以选择铁锂电池（价格便宜，充电效率稍低）。
（2）在目前的情况下，电池容量越大，续航越有保障，无论什么辅助技术都不如电池多10度电那么可靠。
（3）风冷电池在高温或低温环境的安全和效率可能受限，尽量选择液冷恒温电池。
2.弄明白自己的需求
用户最重要的是要弄明白自己的需求和体验，主要是以下几点：
（1）有没有安装家桩的条件，如果有的话，普通家庭用户不用一味的追求超大容量的电池，有个500KM续航一般就够了。因为你90%的场景都是每日通勤不超过50公里的城市场景，难得跑一趟高速就多花半小时充个电也不会耽误什么大事。早在2015年，就有专家提出了观点。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，他不支持发展500km以上续驶里程的纯电动乘用车，其中原因并不是技术无法满足，而是性价比不高。
（2）电池终身质保并非绝对必要，如果白送，当然好，如果要花钱，就要考虑下了，现在国家强制质保八年，有多少人的汽车可以持续开半年，尤其是在现在这个软件定义汽车的年代里，所以是否需要选购或者升级电池终身质保值得斟酌。
（3）电池衰减是小概率低感知情况，对于大多数用户来说，现在的动力电池普遍可以保证你使用30万公里衰减不超过80%，而实际上大多数用户到汽车保有周期结束，都难以行驶到30万公里。
3.避免一些误区
（1）必须买宁德时代等大品牌？实际上到现在为止，动力电池技术已经相对非常成熟了，所有出厂的动力电池都经过国标和主机厂多重检验，完全能够应对普通家庭使用，宁德时代等大品牌上的差距对于普通用户来说，可能感知并不是那么强烈。
（2）磷酸铁锂绝对不会燃烧？磷酸铁锂试电芯的原料，铁锂电池的燃点很高，但是并不意味着这个材料做成的电池包就一定不会燃烧，电池包是个系统工程，包括封装和热管理都是很重要的组成部分。即便是三元锂材料，只要电池包封装得当，燃烧等情况也是极少发生的。
（3）循环寿命（次数）不等于充电次数？循环寿命指的是锂离子电池容量在衰减到某个指定值（目前业内公认的是80%，也有企业设定的是70%）前可以循环充放电的次数。需要注意的是，这里的1次循环指的是1次满充加上1次满放（打个比方说，如果你在一天使用了50% 的电量，然后在夜间充满电，然后次日使用了50% 的电量，那么总放电量将达到 100%，从而两天累计完成了一个充放电循环）。
其实，最重要的是如果你有兴趣，你可以自己去试，自己走到身边或者网上去看看或者问问那些电动汽车的车主，看看他们是什么样的意见，然后自己再去试驾了解一下，远比道听途说的各种消息要可靠的多。
鞋子，自己穿了才知道舒不舒服。
电动汽车，也是一样。
#微博新知博主##买车就是买电池##新星v计划#
在今天这个时点，说买新能源车就是买电池，大概率是来捣乱的。
一、为什么会有“买新能源车就是买电池”的说法
这大概是六七年前的说法，也比较符合当时的情况，因为在当时的新能源汽车市场上，国内除了特斯拉极少数S/X车主外，几乎大多数品牌的新能源汽车还是停留在简单的把原来的动力系统从燃油切换到了电动上，不用说当下大热的智能化，即便是一个普通的车本身都很不到位。比如当时销量一度攀高的北汽EV，都是这些产品：
上面这张已经是北汽EC200，在当时的新能源汽车里属于比较领先的配置了，但是即便是在17年，你看上去也会觉得这车大概也就是个A0级代步小车吧，几万块买买的老头乐。然而北汽EC200当时的厂商指导价高达16万元（包含国补和地补），而在同一年，2017款领克01的价格也就在17万元，这两个车对比，几乎是天花板和地板了。
而其中的主要原因就是因为当时的动力电池价格较高，在2017年初的时候，北汽EC200的电池包的价格大约在6-7万元左右，几乎占了整个车售价的一半。而且当时对于一辆新能源车的好不好的评价也很简单，就是电池能开多远。
所以，在那个年代，形成了“买新能源车就是买电池”的说法。
二、现在的情况如何？
电池价格大幅下降
从2017年初到2021年底，动力电池的价格基本上一路走低，整体呈现出腰斩的趋势，这不仅得益于新能源汽车市场的爆发式增长带来的产业链不断扩大，而且动力电池技术也在不断进步，更安全，更大能领密度的电池越来越普及。 自然，电池价格在全车的比重在不断下降。
电动汽车的体验全面升级
在2017年电动汽车的体验更多的只是一个切换了能源系统的代步工具而已，而如今的电动汽车更加向所谓的“软件定义汽车”去做迭代和升级。我个人认为这是一个评价维度的变化的信号，也就是说评价一辆汽车好不好的因素从原来传统的操控和豪华，开始转向软件和智能。且不说在辅助驾驶和智能座舱方面，现在已经取得了实质性的进展，比如导航辅助驾驶和各种语音助手，可见即可说等操作。
甚至在动力电池模块，随着软件定义能力的不断增加和硬件技术的进步，不断去通过软件来修正电池性能，维护电池健康，已经成为可能。以蔚来为代表的部分车企，推出的量产车换电技术，更是为电池健康焦虑和电池升级焦虑提供了非常创新的解决方案，所以，电池的比重占比被大大的削弱了。
举个简单的例子，大家可以去看诸如新出行等新能源汽车媒体的测评，在17、18年的时候，这些测评的内容大多都是测续航，测充电效率，而到了今天则更多的是测功能，测OTA，明显的用户的视角发生了极大的变化。
三、小白用户应该如何选电池
1.不要过多关注电池技术指标
电池的技术指标非常重要，但是对于小白用户来说，过于复杂了，只要记住几点就足够了：
（1）用车和停车环境比较寒冷的地区，尽量选择三元锂电池（低温性更好），温度比较好的南方地区，可以选择铁锂电池（价格便宜，充电效率稍低）。
（2）在目前的情况下，电池容量越大，续航越有保障，无论什么辅助技术都不如电池多10度电那么可靠。
（3）风冷电池在高温或低温环境的安全和效率可能受限，尽量选择液冷恒温电池。
2.弄明白自己的需求
用户最重要的是要弄明白自己的需求和体验，主要是以下几点：
（1）有没有安装家桩的条件，如果有的话，普通家庭用户不用一味的追求超大容量的电池，有个500KM续航一般就够了。因为你90%的场景都是每日通勤不超过50公里的城市场景，难得跑一趟高速就多花半小时充个电也不会耽误什么大事。早在2015年，就有专家提出了观点。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，他不支持发展500km以上续驶里程的纯电动乘用车，其中原因并不是技术无法满足，而是性价比不高。
（2）电池终身质保并非绝对必要，如果白送，当然好，如果要花钱，就要考虑下了，现在国家强制质保八年，有多少人的汽车可以持续开半年，尤其是在现在这个软件定义汽车的年代里，所以是否需要选购或者升级电池终身质保值得斟酌。
（3）电池衰减是小概率低感知情况，对于大多数用户来说，现在的动力电池普遍可以保证你使用30万公里衰减不超过80%，而实际上大多数用户到汽车保有周期结束，都难以行驶到30万公里。
3.避免一些误区
（1）必须买宁德时代等大品牌？实际上到现在为止，动力电池技术已经相对非常成熟了，所有出厂的动力电池都经过国标和主机厂多重检验，完全能够应对普通家庭使用，宁德时代等大品牌上的差距对于普通用户来说，可能感知并不是那么强烈。
（2）磷酸铁锂绝对不会燃烧？磷酸铁锂试电芯的原料，铁锂电池的燃点很高，但是并不意味着这个材料做成的电池包就一定不会燃烧，电池包是个系统工程，包括封装和热管理都是很重要的组成部分。即便是三元锂材料，只要电池包封装得当，燃烧等情况也是极少发生的。
（3）循环寿命（次数）不等于充电次数？循环寿命指的是锂离子电池容量在衰减到某个指定值（目前业内公认的是80%，也有企业设定的是70%）前可以循环充放电的次数。需要注意的是，这里的1次循环指的是1次满充加上1次满放（打个比方说，如果你在一天使用了50% 的电量，然后在夜间充满电，然后次日使用了50% 的电量，那么总放电量将达到 100%，从而两天累计完成了一个充放电循环）。
其实，最重要的是如果你有兴趣，你可以自己去试，自己走到身边或者网上去看看或者问问那些电动汽车的车主，看看他们是什么样的意见，然后自己再去试驾了解一下，远比道听途说的各种消息要可靠的多。
鞋子，自己穿了才知道舒不舒服。
电动汽车，也是一样。
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艺术创意分享｜ Takesada Matsutani 在他的节目中结合了材料实验的力量
Matsutani 的职业生涯跨越了 5 年，作品在亚洲和欧洲的公共机构和主要博物馆展出，他是日本最令人兴奋的艺术家之一，以其前卫的美学和沉思的作品赢得了公众的青睐。与艺术品经销商 Olivier Renaud-Clément 共同举办的“Combine”标志着这位艺术家期待已久的回归大苹果，在画廊第 22 街位置的 18 英尺高的无柱五楼展示了他的杰出作品。该展览记录了松谷的有条不紊实践的演变，揭示了他的艺术中所涉及的影响和情感的范围，包括新的大型艺术作品和他早期作品的选择。Matsutani 的作品是通过计算平衡来定义的，这种平衡有趣地引发了对形式和功能的质疑，并且通过他在寻求原始视觉效果的过程中对意想不到的材料和技术进行了实验。从彩色的 3D 球茎绘画到黑白纸作品和装置，他非传统的混合媒体艺术作品自然而然地出现在他选择的材料——乙烯基胶、丙烯酸和石墨——的相互作用中，在这个过程中，成为一种兴奋剂。“我与具体集团的相遇是我组建的关键时刻，”松谷解释道。“我第一次接触到这个运动是在 60 年代初，当时我遇到了具体派成员元永贞正，完全是偶然的，”他继续说道。“这对我来说是一个巨大的挑战，集体要求很高，吉原也很严格。” 出于目的和好奇心，Matsutani 于 1961 年开始探索他选择的材料乙烯基胶水的物理和表现特性，当时它首次在日本上市。通过将粘合剂倒在画布上，让其部分干燥以形成皮肤，然后用吸管、风扇或吹风机吹出的空气将其充气，让液体胶水直接在画布表面产生自己独特的形状。
由于缺乏继续尝试乙烯基胶水的空间，松谷在 1970 年代简化了他的实践，转而使用石墨铅笔和纸，并探索通过积累重复和连续的个人笔触而可能出现的许多表面——这是一种高度体力和艺术仪式化的劳动。很快，石墨成为他作品的重要组成部分，松谷在壁画大小的纸上创造了大量的石墨。在“组合”中，Matsutani 在题为“Stream-Ashiya-92”的中心作品中传达了媒介的基本特征，其中一张巨大的纸被完全渲染为黑色。“我用铅笔填满了这幅画，每天几厘米。花了一个多月才完成，”他谈到这件艺术品时说。
宣发：Jk-jack
图片：©️ Takesada Matsutani
Matsutani 的职业生涯跨越了 5 年，作品在亚洲和欧洲的公共机构和主要博物馆展出，他是日本最令人兴奋的艺术家之一，以其前卫的美学和沉思的作品赢得了公众的青睐。与艺术品经销商 Olivier Renaud-Clément 共同举办的“Combine”标志着这位艺术家期待已久的回归大苹果，在画廊第 22 街位置的 18 英尺高的无柱五楼展示了他的杰出作品。该展览记录了松谷的有条不紊实践的演变，揭示了他的艺术中所涉及的影响和情感的范围，包括新的大型艺术作品和他早期作品的选择。Matsutani 的作品是通过计算平衡来定义的，这种平衡有趣地引发了对形式和功能的质疑，并且通过他在寻求原始视觉效果的过程中对意想不到的材料和技术进行了实验。从彩色的 3D 球茎绘画到黑白纸作品和装置，他非传统的混合媒体艺术作品自然而然地出现在他选择的材料——乙烯基胶、丙烯酸和石墨——的相互作用中，在这个过程中，成为一种兴奋剂。“我与具体集团的相遇是我组建的关键时刻，”松谷解释道。“我第一次接触到这个运动是在 60 年代初，当时我遇到了具体派成员元永贞正，完全是偶然的，”他继续说道。“这对我来说是一个巨大的挑战，集体要求很高，吉原也很严格。” 出于目的和好奇心，Matsutani 于 1961 年开始探索他选择的材料乙烯基胶水的物理和表现特性，当时它首次在日本上市。通过将粘合剂倒在画布上，让其部分干燥以形成皮肤，然后用吸管、风扇或吹风机吹出的空气将其充气，让液体胶水直接在画布表面产生自己独特的形状。
由于缺乏继续尝试乙烯基胶水的空间，松谷在 1970 年代简化了他的实践，转而使用石墨铅笔和纸，并探索通过积累重复和连续的个人笔触而可能出现的许多表面——这是一种高度体力和艺术仪式化的劳动。很快，石墨成为他作品的重要组成部分，松谷在壁画大小的纸上创造了大量的石墨。在“组合”中，Matsutani 在题为“Stream-Ashiya-92”的中心作品中传达了媒介的基本特征，其中一张巨大的纸被完全渲染为黑色。“我用铅笔填满了这幅画，每天几厘米。花了一个多月才完成，”他谈到这件艺术品时说。
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图片：©️ Takesada Matsutani
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