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我敢相当肯定的说,同级别没有一台市售踏板骑在街上比它回头率更高,这台意塔杰特dragster200的设定是如此特别,以至于有时我们很难用一般踏板的标准来界定它。32680元的价格确实拉高了门槛,不过物以稀为贵,这台车身上的某项属性是市面上多数踏板所不具备的。

这也令我对上手这款“意式小钢炮”感到更加期待,这种感觉就像你吃惯了清淡的广东煲仔饭,突然朋友把你拉去吃饭,饭桌上了一道热辣红汤底的重庆老火锅。

1
超前的设计语言






认识dragster200之前我很难想象一台市售踏板能以这样的姿态出现在世人面前,它锐利而又激进,充斥着意大利品牌骨子里那种张扬和惹人注目。





dragster200的前脸有着刀尖般的锋利,锐气不经意间流露,两颗带透镜的LED大灯造型也总是令人联想到杜卡迪V4,可能都是意大利品牌,在对审美的理解上有共通之处。

也难怪曾经的杜卡迪GP车手多维会愿意为意塔杰特站台,拿踏板中的跑车来形容它,一点都不夸张,正面的漆水质感不错,帅就完了。







dragster这个词翻译过来有高速赛车的意思,从骑姿设定上也看出来它的特别,分体式手把位置比一般踏板靠前,适合趴低上身冲刺,镂空的铝合金联板也很有质感。

钥匙孔上方配备了USB接口,有意思的是它的折叠钥匙可以固定在90度,减少上下车时腿碰到钥匙的概率,但不注意的话,还是容易撞到钥匙,要是配备一个无钥匙启动就更好了。

dragster200采用一块小LCD仪表,带单圈记时功能对下赛道有帮助,当然和市面上琳琅满目的各种TFT彩屏比起来这方面的设定比较简约,如果能显示转速的话就更好了。

左右总成的开关键设置上也比较简单,但是我比较喜欢这套车把胶套的手感,防滑性很好,配置双油门线。




dragster200这车最为别致的一点就是车身除了正面以外,不像通常的踏板那般有大面积的外壳覆盖。桁架钢管车架裸露在外,确实堪称洗车工的恶梦,但也赋予了这台车更紧凑的身型和独特的机械美感,并且车身采用了大量的铝合金部件来塑造质感,而整备质量仅有140kg。

分离式的水箱被布局在前面板下方的左右两边,各配一个风扇,采用水管串联,散热效果更好,也节约了车头空间。



如果说vespa的单摇臂减震让你感觉很新鲜的话,那么dragster200的这套前减震可能会令你感到大为吃惊。

它就像是踏板中的Bimota,与传统的潜望式减震不同,它的减震被设计在车架中间,接近水平放置,利用摇臂承重,并采用轮毂转向,手把的转向透过连杆连接至前轮毂,在一定程度上将【减震】与【转向】的功能分开。前减震采用意大利的PAIOLI品牌,不带气瓶,预载可调。



传统的潜望式减震在大力刹车时,需承受平行于避震行程的作用力,导致减震压缩,使前倾角与前轮拖曳距变小,一定程度上影响车辆的稳定状态。dragster200的这套SIS转向机构,能在一定程度上减轻这种表现,当然也有利有弊,后面再说。



采用中置后减震,相对运动化的设定,同样是意大利PAIOLI品牌,预载可调。

由于dragster200短小上扬的尾部,后部大面积的露出也使得雨天泥水容易甩得到处是,外露的电气件和接头都做了防水处理,但不建议经常拿高压水枪冲。



前后都配置了Brembo卡钳,金属油管,刹车规格超越同级水准,这点也是彰显其身价的一处重要体现,前200mm刹车碟后190mm刹车碟,前后博世ABS。


轮胎采用倍耐力天使胎,尽管不像dragster早期版本搭载的倍耐力恶魔胎那么偏重干地运动性,但对雨天等湿滑路面抓地表现以及耐磨性兼顾很好,120/70-12,140/60-13,轮径前小后大的搭配踏板上比较罕见的。


2
钢炮性能,独特驾验



动力的部分,搭载一台189cc单缸水冷4气门DOHC高压缩比引擎,配备马瑞利电喷系统,8250转爆发14.6kW最大功率,6250转爆发17N·m最大扭矩,压缩比12.1:1。

其实这个引擎我们应该很熟悉了,发动机平台和圣甲虫200是相同的,由金城制造,这个发动机技术其实来自当初阿普利亚与金城的合作。

整体上是一台高转机,不过这么多年了,金城也在对其不断优化,调校上对比圣甲虫与草蜢也有所差异。

dragster200 D-BOX加速成绩

0-40km/h 2.3s
0-60km/h 4.4s
0-80km/h 8.3s
0-100km/h 14.6s

直观的感觉就是dragster200中低转呈现的扭力要比之前草蜢200与圣甲虫200表现更好。在30km/h-80km/h之间的加速,车辆动力来得都更加迅捷,而实际上从账面来讲,dragster200在调校上最大扭力出现得更早,而且峰值扭力更大。


0-100km/h加速14.6的成绩也接近市面上一些主流的250大踏板的成绩,基本相差一秒左右,排量可以下压150中型踏板,重量则轻于250大踏板,这是它的动力优势所在。

GPS极速我们测在128km/h左右,在100km/h以上时,车子也非常稳定,整体车架的刚性表现非常不错。

而且虽然这台引擎低转的震动和噪音对比日系来说还是偏大,但因为dragster独特的前悬挂结构,发动机震动并不会很明显传递到手把上和座位上,只有后牌照架的震动幅度会稍微明显,而当转速提升到4000转以上时,此时震动就比较小了。

dragster200中低扭的加强对动力的线性程度有所提升,尽管在低转速的响应表现和同场拉来做参照的Nmax还有些许差距,但已经令我对这台欧系高转机背景的引擎相当有所改观。而在高转速的区间,凭借排量和动力的优势,基本上在40km/h以后,原厂150级踏板就只能隔着两三个车身看dragster200的尾灯了,这个水平堪称“小钢炮”了。



dragster200配置了一个9L的油箱,对比同级踏板来说这个油箱已经是偏大的了,加油口也设立在油箱后方,油箱采用滚塑工艺,虽然主体是外露的,但是抗腐性和耐温性不用太担心。

暴力驾驶的情况下,油耗测试算得百公里3.59L,保守点最大续航大概在250km左右,如果温柔点骑可以下到百公里3L左右。





其实要谈这台车的操控,我觉得得分两个场景来看,一个是日用的场景,一个是激烈驾驶的场景,在这两个场景下来观察,才能充分展现dragster200这套悬挂系统的特别,以及它与传统踏板在设定上的差异。

刚上手dragster200的时候,我都有点不太习惯,因为低速的时候会感觉转向并不如Nmax那么直接,打车把,会稍微觉得转向有点模糊感,大幅转动车把下方会有明显的阻尼感。

直观来讲就是会觉得车把更重,车把转向幅度也比较有限,在同样的倾角下,掉头或者过小弯需要更大的转向半径,日常通勤低速的情况下会觉得没有Nmax那么灵活随动。

不过这也相对而言,只要你适应了这种转向方式并且车辆速度起来后,dragster200凭借1350mm的轴距和紧凑身型,在都市道路的灵活度依然要比正常尺寸的档车高出许多,也没有太多压力可言。




而在山道上偏激进驾驶时,你会发现它的各个组合发挥得如此默契。这是一台真正为战斗而生的踏板,原装状态下dragster就有着强大的运动潜能,更强的刹车制动效能使其刹车点能推到更晚,当然这是在保证安全的前提下,我们并不鼓励在山路上挑战极限。

而在你大力刹车时重心发生转移,dragster200特殊的前减震机构不会让你感受车头的快速下沉,我想即便是更偏运动取向的倒置减震也很难达到dragster先天机构的优势。

减速的势能都被接近平行于车体的前减震、高强度车架和轮胎吸收。减少入弯前车头的晃动,增强车身姿态的稳定。

此时进行快速倾倒,会感觉整个线路是非常稳定的,没有多余的晃动,车身能比较轻松的维持倾角,在弯中的一体感十分强烈。

而且下倾角的极限很高,有着小腰靠的座垫对下半身的支撑和包裹感很强,能在踏板上以类似骑跑车的姿态驾驶真是太有趣了。




另一点比较有趣的是,尽管dragster200的整体原厂减震设定是偏运动的,但在山路上路过一些坑洼不平路段时,前减震结构很有效的吸收了这部分震动,使其不会很明显传递到车把上,我们跑山时正好在下雨,路面处于半干半湿的状态,我有点担心轮胎的抓地力情况。

但事实证明,我的担心有点太多余,原厂倍耐力天使胎对这种湿滑路面的兼顾性很好,抓地力表现相对普通半热熔胎要好得多,而在适应了骑乘的节奏以后,也会发现其性能远比自己想象得更惊人。


3
为了这份独特需要牺牲的


一开始我说了,dragster200这是一台不太能以标准踏板观念去界定的车,它的极端和不妥协造就了它的独一无二,当然也势必会牺牲一些我们对于一台踏板的传统诉求。

不过在我看来,这是值得的,毕竟没人规定踏板一定就是完全为通勤代步而生,而不能有自己的个性。


尽管在单人驾驶时,dragster200的这套座椅给我感觉很好,无论是舒适性还是美观性兼得,并且座高只有760mm,对身高要求并不是太高。

但当你载人时体验就不那么友好了,尤其是后座还会跟你抱怨这个后座实在太短,以至于他半个屁股在吹风,这是为了外型和风格化做出的必要让步。



另一个主要牺牲的就是空间,dragster200为了外型和紧凑的钢管车架布局,它并不像传统踏板有那么深的座桶。

这个不规则空间大概只能放点钱包、手套等杂物,放头盔是别想了,内部还有OBD和ABS的诊断接口,骑dragster200出去买宵夜,要打包回家最好的方式可能就是挂车把上了,或者把前面板钥匙扣左边的这颗银色螺母拧下来,改装成挂钩也是一种方式。


我上一次骑没有侧撑支架的踏板还是比亚乔的zip50,但是那车可小得多,我想dragster200没设计这玩意的缘由可能是怕你万一骑下赛道,在倾角极限时会磨到,但是日常多少有点不方便。

因为每次停车都需要撑大撑,尽管它的大撑不算难撑起来,但有些情况下依然没有打侧撑方便,不过后市场现在也有单独针对dragster200设计的侧撑改装件了。




最后是脚踏的空间,dragster200的脚踏空间真的不算大,你肯定别想像骑Nmax那般把脚舒服的前伸巡航,长时间骑乘只能保持蹲坐的姿势,腿可能会有点麻,要么就只能把脚往后放,采用战斗骑姿,但是会有点费腰。

总得来讲这台车的很多设计并没有过多考虑普通人的家用需求,为了外型和运动化特征放弃了很多东西。


4
爱摩托观点



我想什么样的人会买dragster200呢?他考虑的第一要素肯定不是为了买菜,而是独一无二的风格,它更像一个大玩具,适合那些想在踏板上感受运动激情的玩家。

优点:  1.独一无二的战斗外型和SIS减震机构
          2.出色的动力,提升了低扭的调教
          3.坚固的钢管车架和出色的基础配置
          4.可以轻松达到赛车式的战斗坐姿

不足:   1.没什么置物空间
          2.原厂不带侧撑
          3.雨天甩泥比较严重





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