【【上海】日企项目管理(编号118754)
「薪资」12000 - 20000 元；
「职位要求」日语商务，N1，同时会英语的优先，汽车行业，项目管理经验3-5年等；
「工作内容」以电动化OEM产品为项目单位，建立项目需求、规划和定义、评审、实施等工作机制等；
有意者可点此应聘 https://t.cn/AiFpoKaP ，或将简历和招聘编号发送至：info@rgf-hragent.com.cn获取更多服务#日企招聘# #日语招聘# #日企招聘/日语求职# #上海招聘[超话]# #上海招聘求职[超话]# #上海招聘全职[超话]# #招聘[超话]# #上海[超话]# #上海工作[超话]# #职业招聘[超话]#
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10家自主企业2019～2020年量产L3，自动驾驶向L3升级
鉴于法律法规及技术瓶颈等原因，目前业界对L3级别自动驾驶汽车的量产仍有较大争议，那么，L3级别自动驾驶汽车在2020年到底将会是怎样的发展前景呢？本文从国家战略规划及企业规划两个层面简单梳理。
小鹏汽车近日在不同场合表示，2020年将是其新款车型P7量产的大年，将搭载L3级自动驾驶系统。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏还预计，今年带自动驾驶功能的新能源汽车将会有超过200%的增长，并认为明年还会高速增长，高度肯定了自动驾驶功能对新能源汽车的销量提振作用。
但是鉴于法律法规及技术瓶颈等原因，目前业界对L3级别自动驾驶汽车的量产仍有较大争议，那么，L3级别自动驾驶汽车在2020年到底将会是怎样的发展前景呢？笔者从国家战略规划及企业规划两个层面简单梳理。
一、国家战略愿景：2020年，中高级别智能汽车实现市场化应用
首先，从国家战略规划层面来看自动驾驶汽车的落地。
目前，我国智能汽车相关的顶层设计文件主要是《智能汽车创新发展战略》，将在年内出台。在其《意见稿》中，对智能汽车的战略愿景规划是，中高级别智能汽车将在2020年实现市场化运作，这里所提及的中高级别智能汽车，应该包括L3级别自动驾驶功能的实现，也就是说，2020年是L3级别自动驾驶汽车的市场化应用的重要节点。
而在另一份文件——《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）》中，也明确了自动驾驶智能网联汽车的发展愿景，将时间节点主要定在2025年和2030年。其中，到2025年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，这也就意味着L3级别有条件的自动驾驶汽车在2025年之前将得到较快发展。
所以，从国家战略规划层面来看，L3级别自动驾驶汽车有望在2020年得到一定程度的发展，2025年达到一定规模，但是至于是整车层面实现还是部分场景层面实现，仍有待政策法规的逐步完善。
二、企业规划：传统车企普遍将L3级自动驾驶汽车量产时间定在2020年
不仅小鹏汽车，伴随L2级别自动驾驶车型的大量上市，目前国内主要企业均将L3级自动驾驶汽车的量产时间表瞄向2020、2021年。
1、L2级别自动驾驶汽车批量上市，竞争焦点将向更高级别转移
据中国汽车工业信息网统计，截至2019年10月，我国22家企业近50款L2级别车型已上市， 对于中高级别细分市场而言，L2级别自动驾驶功能已不再构成产品的重要竞争力，这将促使企业向更高级别自动驾驶功能的实现转移。
2017～2019年L2级别自动驾驶汽车上市数量
2、10家国内企业2019、2020年量产L3级自动驾驶汽车
本文共统计了15家国内外企业的L3级自动驾驶量产时间表，主要分为3个量产节点，分别是2019年、2020年、2021年。其中，2020年占比最大。在12家国内企业中，10家企业量产时间定在了2019年、2020年。
如果按照企业规划的落地节奏，意味着2020年将会是国内车企L3级别自动驾驶汽车量产的重要节点，并呈现如下特点：
新能源车型优先落地。在12家国内企业中，广汽和上汽已在2019年量产可实现L3功能的车型，均为新能源车型，北汽虽未量产，但是已将目标定在率先落地北汽新能源旗下产品。
在新能源汽车续驶里程、充电问题逐渐改善的情况下，国内企业开始将新能源汽车的竞争力由续驶里程等向自动驾驶功能转换。
这也警示相关车企，若想在新能源汽车领域进一步扩大市场份额，需要关注智能网联功能的加持。
传统车企布局更加积极。国内主要传统车企步调一致的选择了2020年作为落地时间点，反而一向被认为对先进技术更为热衷的部分新势力企业将节点选在了2021年。
所以，L3级别的自动驾驶的竞争将会是接下来2年内自动驾驶竞争焦点。
优先落地场景主要在自动泊车与高速自动驾驶。L3级别自动驾驶仍面临着部分技术难题与法规限制，但是企业普遍认为应从消费者的需求痛点和使用场景出发，优先落地部分L3级别驾驶场景，如高速公路自动驾驶和自动泊车。
总体来看，2020年将是各主要企业中高端新能源车型落地L3级别自动驾驶的重要时间节点，具体落地场景应主要集中在高速自动驾驶和泊车环节。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
鉴于法律法规及技术瓶颈等原因，目前业界对L3级别自动驾驶汽车的量产仍有较大争议，那么，L3级别自动驾驶汽车在2020年到底将会是怎样的发展前景呢？本文从国家战略规划及企业规划两个层面简单梳理。
小鹏汽车近日在不同场合表示，2020年将是其新款车型P7量产的大年，将搭载L3级自动驾驶系统。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏还预计，今年带自动驾驶功能的新能源汽车将会有超过200%的增长，并认为明年还会高速增长，高度肯定了自动驾驶功能对新能源汽车的销量提振作用。
但是鉴于法律法规及技术瓶颈等原因，目前业界对L3级别自动驾驶汽车的量产仍有较大争议，那么，L3级别自动驾驶汽车在2020年到底将会是怎样的发展前景呢？笔者从国家战略规划及企业规划两个层面简单梳理。
一、国家战略愿景：2020年，中高级别智能汽车实现市场化应用
首先，从国家战略规划层面来看自动驾驶汽车的落地。
目前，我国智能汽车相关的顶层设计文件主要是《智能汽车创新发展战略》，将在年内出台。在其《意见稿》中，对智能汽车的战略愿景规划是，中高级别智能汽车将在2020年实现市场化运作，这里所提及的中高级别智能汽车，应该包括L3级别自动驾驶功能的实现，也就是说，2020年是L3级别自动驾驶汽车的市场化应用的重要节点。
而在另一份文件——《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）》中，也明确了自动驾驶智能网联汽车的发展愿景，将时间节点主要定在2025年和2030年。其中，到2025年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，这也就意味着L3级别有条件的自动驾驶汽车在2025年之前将得到较快发展。
所以，从国家战略规划层面来看，L3级别自动驾驶汽车有望在2020年得到一定程度的发展，2025年达到一定规模，但是至于是整车层面实现还是部分场景层面实现，仍有待政策法规的逐步完善。
二、企业规划：传统车企普遍将L3级自动驾驶汽车量产时间定在2020年
不仅小鹏汽车，伴随L2级别自动驾驶车型的大量上市，目前国内主要企业均将L3级自动驾驶汽车的量产时间表瞄向2020、2021年。
1、L2级别自动驾驶汽车批量上市，竞争焦点将向更高级别转移
据中国汽车工业信息网统计，截至2019年10月，我国22家企业近50款L2级别车型已上市， 对于中高级别细分市场而言，L2级别自动驾驶功能已不再构成产品的重要竞争力，这将促使企业向更高级别自动驾驶功能的实现转移。
2017～2019年L2级别自动驾驶汽车上市数量
2、10家国内企业2019、2020年量产L3级自动驾驶汽车
本文共统计了15家国内外企业的L3级自动驾驶量产时间表，主要分为3个量产节点，分别是2019年、2020年、2021年。其中，2020年占比最大。在12家国内企业中，10家企业量产时间定在了2019年、2020年。
如果按照企业规划的落地节奏，意味着2020年将会是国内车企L3级别自动驾驶汽车量产的重要节点，并呈现如下特点：
新能源车型优先落地。在12家国内企业中，广汽和上汽已在2019年量产可实现L3功能的车型，均为新能源车型，北汽虽未量产，但是已将目标定在率先落地北汽新能源旗下产品。
在新能源汽车续驶里程、充电问题逐渐改善的情况下，国内企业开始将新能源汽车的竞争力由续驶里程等向自动驾驶功能转换。
这也警示相关车企，若想在新能源汽车领域进一步扩大市场份额，需要关注智能网联功能的加持。
传统车企布局更加积极。国内主要传统车企步调一致的选择了2020年作为落地时间点，反而一向被认为对先进技术更为热衷的部分新势力企业将节点选在了2021年。
所以，L3级别的自动驾驶的竞争将会是接下来2年内自动驾驶竞争焦点。
优先落地场景主要在自动泊车与高速自动驾驶。L3级别自动驾驶仍面临着部分技术难题与法规限制，但是企业普遍认为应从消费者的需求痛点和使用场景出发，优先落地部分L3级别驾驶场景，如高速公路自动驾驶和自动泊车。
总体来看，2020年将是各主要企业中高端新能源车型落地L3级别自动驾驶的重要时间节点，具体落地场景应主要集中在高速自动驾驶和泊车环节。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
上牌的“捷径”，一次性体验5款吉利PHEV车型，比合资还稳
眼看2019年即将落幕，许多朋友回想起年初立下的各种小目标，比如还差入手一台新车，但是对于生活在上海、杭州等限购、限牌城市的朋友而言，买车就避免不了为上牌一事犯愁，入手新能源车就成为了一条“捷径”。
作为积极参与新能源车市场竞争的一员，吉利旗下新能源车布局覆盖面之广，确实使其在这场竞争中占领更多优势。截至目前，单在PHEV插混车型这一细分领域，吉利已经拥有嘉际PHEV、博瑞GE PHEV、缤越PHEV、帝豪GL PHEV、星越PHEV等多款主打车型，覆盖轿车、SUV、MPV的不同车型定位。这就意味着，只要你对于PHEV插混车型感兴趣，那么总能在其中选择到合适的一款。
单靠车型布局显然不足以打动消费者，技术实力才是硬道理，吉利PHEV车型搭载吉利智擎PHEV技术，基于吉利自主研发的P2.5架构打造，高效节能且有助于空间合理布局。日前，我们借着吉利插混家族媒体品鉴之旅杭州站的机会，一次性试驾了5款吉利PHEV车型，主办方还准备了途观L PHEV、帕萨特PHEV、雷凌双擎E+等混动车型，以便进行对比试驾。我们此次重点体验星越PHEV的操控表现，顺便解决了一个疑问，同为PHEV插混版SUV，星越PHEV与途观L PHEV，谁的操控表现更硬气。
● 动力先天优势显著
对于星越PHEV而言，官方将其定位为高性能运动SUV，因此星越PHEV侧面采用大胆的溜背式处理，不同于一些含蓄的设计手法，众所周知吉利在设计方面注重美感，即便是溜背式设计效果也足够和谐，所以久看之下也不会感到乏味。
而星越PHEV车内做工则向着豪华水准靠拢，以大量真皮材质配合缝线处理，融入一定的镀铬饰条，基本上豪华车该有的内饰质感，星越PHEV同样照顾到位，按键在精致设计与布局之外，阻尼调校也恰到好处。所以单从静态角度而言，星越PHEV在途观L PHEV的面前，也具备足够的竞争底气。
当然对于这个结果，许多消费者认为这正是自主品牌的优势所在，真跑起来就未必比得过合资车了。星越PHEV在动力上搭载1.5TD+7DCTH混动系统，发动机与变速箱均属于吉利与沃尔沃共同研发的成果，其中1.5TD发动机的账面数据已经超过2.4L动力。再加上电动机的辅助动力，整套动力系统拥有190kW的最大综合功率，以及415N·m的综合最大扭矩，而对比车型途观L PHEV在基本动力参数上，155kW的最大综合功率，以及400N·m的综合最大扭矩，确实不如星越PHEV的综合表现强势。
星越PHEV系统中匹配的7DCTH混动变速箱传动效率可达97%，这一数据超过了普通的8AT变速箱。所以星越PHEV在动力基础配备上，已经达到了足够出色的水准，难免让人对于它的动力表现抱有更多期待。
● 行驶质感媲美合资
如果你此前没有试驾过插混版SUV，那么本着先入为主的看法，或许认为它的操控表现自然比不上传统的燃油版SUV，实则不然。星越PHEV自起步开始就相当轻松，依靠电动机驱动可以避免燃油发动机的迟滞表现，而后深踩油门可以感受到发动机介入工作，整个过程衔接自然，并没有明显的顿挫感，只是动力反馈更加强势灵敏，给予驾驶者更多的操控信心。
而变速箱则是锦上添花的存在，换挡表现拥有出色的平顺性，我们在试驾过程中尝试着感受变速箱的顿挫感，只是这种感觉微乎其微，对于整个操控过程又再添一份好感。
此次我们的试驾路段包含一些蜿蜒山路，前面星越PHEV的加速表现已经发挥出了一定的实力，而通过这些路况较差的山路时，可以发现星越PHEV并没有因为偏向性能的定位，而忽略了消费者对于舒适性的更高追求，即便是以较快的速度经过颠簸路段，星越PHEV依然可以保持车身稳定，不至于出现明显的左右摇晃，并且对于颠簸起到出色的过滤作用，一趟试驾下来，车内的驾乘人员都对于这种安心的感觉连连称赞。
所以试驾星越PHEV可以打消我们对于插混系统的顾虑，其操控表现已经与途观L PHEV这种合资插混SUV旗鼓相当，但是星越PHEV胜在价位更实在，并且配有HUD抬头显示、BOSE音响系统等高级配置，官方还提供至高8000元金融贴息、5年免费车机流量等福利，很显然其性价比远在合资对手之上。
当然星越PHEV也支持纯电动驾驶模式，续航里程可以达到80km，相比之下途观L PHEV仅支持52km的纯电动续航，星越PHEV至少可以保证我们的日常通勤需求，一两个工作日之内上下班代步仅依靠纯电动行驶，也属于一种省钱环保的选择。
在重点试驾星越PHEV之外，我们也趁此机会体验一下其余四款车型的实力，整体感受就是吉利PHEV车型动力操控够稳，从起步到加速都符合我们的预期，行驶质感不输对比的合资车型，能量回收过程中也不会影响到车辆行驶的平顺性，以保证这种平顺性为基础，在此之上最大程度的回收能力，因此可以理解吉利PHEV车型的节油表现如此出色，要知道我们试驾的星越PHEV百公里加权油耗低至1.2L，燃油版SUV再低的油耗表现，在星越PHEV面前也不堪一击。
● 安全标准高于行业
除了解决消费者关心的操控问题，吉利PHEV车型对于安全性同样照顾到位，三电系统开发过程中遵照高等级安全标准，比如对于电池系统的检测方面，吉利检测要求更为苛刻，碰撞测试行业标准包含7项测试，而吉利采用多达24项测试标准；电池燃烧测试行业标准为5分钟，吉利却坚持长达30分钟的燃烧测试。以全方位高于行业标准的测试要求，打造更为安全的新能源车型，真正对于消费者的用车安全负责。
时至今日，如果还认为新能源车型的品质与技术不够过关，这种看法确实属于蠡酌管窥，毕竟通过这次试驾吉利PHEV车型，我们明显感受到其与合资车型之间，至少在动力操控上并无明显差距，反而拥有更厚道的配置，以及给力的福利政策，选择吉利PHEV车型，这条购车“捷径”就算是走对了。
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作为积极参与新能源车市场竞争的一员，吉利旗下新能源车布局覆盖面之广，确实使其在这场竞争中占领更多优势。截至目前，单在PHEV插混车型这一细分领域，吉利已经拥有嘉际PHEV、博瑞GE PHEV、缤越PHEV、帝豪GL PHEV、星越PHEV等多款主打车型，覆盖轿车、SUV、MPV的不同车型定位。这就意味着，只要你对于PHEV插混车型感兴趣，那么总能在其中选择到合适的一款。
单靠车型布局显然不足以打动消费者，技术实力才是硬道理，吉利PHEV车型搭载吉利智擎PHEV技术，基于吉利自主研发的P2.5架构打造，高效节能且有助于空间合理布局。日前，我们借着吉利插混家族媒体品鉴之旅杭州站的机会，一次性试驾了5款吉利PHEV车型，主办方还准备了途观L PHEV、帕萨特PHEV、雷凌双擎E+等混动车型，以便进行对比试驾。我们此次重点体验星越PHEV的操控表现，顺便解决了一个疑问，同为PHEV插混版SUV，星越PHEV与途观L PHEV，谁的操控表现更硬气。
● 动力先天优势显著
对于星越PHEV而言，官方将其定位为高性能运动SUV，因此星越PHEV侧面采用大胆的溜背式处理，不同于一些含蓄的设计手法，众所周知吉利在设计方面注重美感，即便是溜背式设计效果也足够和谐，所以久看之下也不会感到乏味。
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当然对于这个结果，许多消费者认为这正是自主品牌的优势所在，真跑起来就未必比得过合资车了。星越PHEV在动力上搭载1.5TD+7DCTH混动系统，发动机与变速箱均属于吉利与沃尔沃共同研发的成果，其中1.5TD发动机的账面数据已经超过2.4L动力。再加上电动机的辅助动力，整套动力系统拥有190kW的最大综合功率，以及415N·m的综合最大扭矩，而对比车型途观L PHEV在基本动力参数上，155kW的最大综合功率，以及400N·m的综合最大扭矩，确实不如星越PHEV的综合表现强势。
星越PHEV系统中匹配的7DCTH混动变速箱传动效率可达97%，这一数据超过了普通的8AT变速箱。所以星越PHEV在动力基础配备上，已经达到了足够出色的水准，难免让人对于它的动力表现抱有更多期待。
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如果你此前没有试驾过插混版SUV，那么本着先入为主的看法，或许认为它的操控表现自然比不上传统的燃油版SUV，实则不然。星越PHEV自起步开始就相当轻松，依靠电动机驱动可以避免燃油发动机的迟滞表现，而后深踩油门可以感受到发动机介入工作，整个过程衔接自然，并没有明显的顿挫感，只是动力反馈更加强势灵敏，给予驾驶者更多的操控信心。
而变速箱则是锦上添花的存在，换挡表现拥有出色的平顺性，我们在试驾过程中尝试着感受变速箱的顿挫感，只是这种感觉微乎其微，对于整个操控过程又再添一份好感。
此次我们的试驾路段包含一些蜿蜒山路，前面星越PHEV的加速表现已经发挥出了一定的实力，而通过这些路况较差的山路时，可以发现星越PHEV并没有因为偏向性能的定位，而忽略了消费者对于舒适性的更高追求，即便是以较快的速度经过颠簸路段，星越PHEV依然可以保持车身稳定，不至于出现明显的左右摇晃，并且对于颠簸起到出色的过滤作用，一趟试驾下来，车内的驾乘人员都对于这种安心的感觉连连称赞。
所以试驾星越PHEV可以打消我们对于插混系统的顾虑，其操控表现已经与途观L PHEV这种合资插混SUV旗鼓相当，但是星越PHEV胜在价位更实在，并且配有HUD抬头显示、BOSE音响系统等高级配置，官方还提供至高8000元金融贴息、5年免费车机流量等福利，很显然其性价比远在合资对手之上。
当然星越PHEV也支持纯电动驾驶模式，续航里程可以达到80km，相比之下途观L PHEV仅支持52km的纯电动续航，星越PHEV至少可以保证我们的日常通勤需求，一两个工作日之内上下班代步仅依靠纯电动行驶，也属于一种省钱环保的选择。
在重点试驾星越PHEV之外，我们也趁此机会体验一下其余四款车型的实力，整体感受就是吉利PHEV车型动力操控够稳，从起步到加速都符合我们的预期，行驶质感不输对比的合资车型，能量回收过程中也不会影响到车辆行驶的平顺性，以保证这种平顺性为基础，在此之上最大程度的回收能力，因此可以理解吉利PHEV车型的节油表现如此出色，要知道我们试驾的星越PHEV百公里加权油耗低至1.2L，燃油版SUV再低的油耗表现，在星越PHEV面前也不堪一击。
● 安全标准高于行业
除了解决消费者关心的操控问题，吉利PHEV车型对于安全性同样照顾到位，三电系统开发过程中遵照高等级安全标准，比如对于电池系统的检测方面，吉利检测要求更为苛刻，碰撞测试行业标准包含7项测试，而吉利采用多达24项测试标准；电池燃烧测试行业标准为5分钟，吉利却坚持长达30分钟的燃烧测试。以全方位高于行业标准的测试要求，打造更为安全的新能源车型，真正对于消费者的用车安全负责。
时至今日，如果还认为新能源车型的品质与技术不够过关，这种看法确实属于蠡酌管窥，毕竟通过这次试驾吉利PHEV车型，我们明显感受到其与合资车型之间，至少在动力操控上并无明显差距，反而拥有更厚道的配置，以及给力的福利政策，选择吉利PHEV车型，这条购车“捷径”就算是走对了。
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