#运程# 从格八字与月令戌土探讨
乾造：庚戌 己丑 癸卯 乙卯
癸水日元生丑月，寒凝之地，走火运大喜。已经走过癸巳大运，日元癸水到了大运上，木生火旺，好财运已经走了十几年，已经是不小的老板。乙木伤官旺，本人更侧重于投资。现在走甲午大运，癸水日元又回到命局，癸水重新坐卯木，所以他侧重于投资。再就是午戌相合，将大运的财富合到了年支戌土，就是政府部门或其他人要收他的钱，赚钱效益差了。
乾造：庚戌 己丑 癸卯 乙卯
癸水日元生丑月，寒凝之地，走火运大喜。已经走过癸巳大运，日元癸水到了大运上，木生火旺，好财运已经走了十几年，已经是不小的老板。乙木伤官旺，本人更侧重于投资。现在走甲午大运，癸水日元又回到命局，癸水重新坐卯木，所以他侧重于投资。再就是午戌相合，将大运的财富合到了年支戌土，就是政府部门或其他人要收他的钱，赚钱效益差了。
镍行业专家交流会纪要
时间：2022年3月7日
主要内容：最近镍行业走势及后续未来展望
2022年格局情况：
1）年初来看，不锈钢行业较为稳定；
2）新能源行业整体发展方向非常好。三元预期给到30%的增速需求。
多数机构普遍认为上半年依然是供应缺口的状态，推动价格上涨。各家矛盾点主要归结于下半年的状态，前期主要考虑镍铁供应快速释放，产能过剩，从而转移到新能源行业，通过高冰镍的方式来补掉原有的精炼镍的缺口。
上半年消费在预期之上有较好表现，尤其在不锈钢方面，没有出现历年以来的一季度累库担忧，累库相对前几年来说比较缓。
不锈钢方面，不锈钢需求相对比较乐观，镍铁回流的现象增速也不大，推动产业向上发展。
新能源方面，压力主要在低端车型方面。企业往高端车型方向发展，成本能够接受，低端车型增速放缓。
全年来看，我方预测镍供需平衡相对过剩约6万吨，过剩程度较高。其他机构预估1-2万吨，基本平衡的也都有。现在俄乌冲突掩盖了之前的问题，俄罗斯大量的镍供应不到市场，缺口可能会少十几万吨，这样来看全年供需会出现缺口，俄罗斯问题将对镍价产生很大影响。
俄罗斯：诺里尔斯克产地在俄罗斯与芬兰。俄罗斯方面正常状态下在17万吨产量，镍板为主，芬兰产量约为6万吨。去年矿场渗水事故影响产量，但俄罗斯这边也有15万吨产量。以15万吨衡量，一旦贸易受限，供应担忧非常严重。
乌克兰：产量2万吨左右，分到中国8000吨，影响非常有限。
LME镍表面声称不对俄镍制裁，实际上贸易商在与俄罗斯企业实际交易活动中已经收到了影响。其影响的环节主要就是在前端谈判交易的时候，被剔除之后，没有权威的第三方的交互系统，不知道未来的结算是否会真正兑现，存在着很大的贸易风险。这使得很多银行对俄罗斯企业进行封锁，俄镍的提单受到了影响，很多银行不再接受俄镍质押。
另外中国受到了开证的影响，香港的中资银行还能进行交易，但有限。目前俄镍进口损很大，贸易商现在普遍的观点，货物即便能回来也放保税区或是及时做转口，转到海外去销售。
当前的形式没解决的话，对海内外供应都有很大影响。对镍的形式有强有力的支撑。这是政策性的问题，产业的反馈不能及时扭转，需等待事态进一步发展。
Q&A：
Q：新增中间品项目对于行业的影响。
A：目前的主流中间品有两种：MHP和高冰镍。
湿法项目目前进展：力勤、华友、格林美QMB。
力勤：目前产量在3.6万吨，6月份计划投第三台，形成5.4万吨产能。
华友：目前3万吨已经在年底投产，现在已经在释放了。另外3万吨将会在下半年，比预期提前。
扭转环节主要归到了高冰镍的转化，因为对镍铁有非常成熟的工艺，转化周期比较短。热点主要关注高冰镍，高冰镍主要关注青山项目。前期本身是回转窑+转炉生产，镍铁转换成高冰镍，转炉负荷太大穿炉，后续用冶炼不锈钢的LD炉子进行代替生产，2-3月份产量减少3-5万吨。国外交货，热轧卖到了4月，冷轧卖到了5月，把国内的不锈钢拿去补海外的需求。
高冰镍的转化速度方面：青山一个月可以出来4000吨的水平。含量上比原来预计75%的水平偏低，大概能达到60%的水平。考虑质量、产量以及技术革新的问题，以及原来的转炉是否还能进一步投产的问题，产能相比于预估提速了一段时间之后后续还是会按原计划投产，相对速度不会提升太快。总的来说，原料成本对下游确实造成了一定的影响，但是目前还没出现车企因此大量减产。下半年要看23季度不锈钢的需求情况，目前2季度展现出来相对比较好。现在因为镍价上涨，整个结构可能会有所调整，或者需求的释放有一定的放缓，供需依然存在底部支撑，预计3季度不会出现非常过剩的状态。
Q：对今年的镍价格预期？俄罗斯受制裁，其他地方的镍能不能够补充这个缺口？能补多少？
A：镍价方面：结合原料问题，供应问题，矛盾不解决的话，上半年持续拉高，目前没有看到需求全球收缩的状态反应。
替代方面：纯镍的快速替代不现实。
1）增速有限；2）需求可以被替代，但只能小部分替代。现在的镍主要用于不锈钢、合金。替代合金是可以的，替代不锈钢主要是通过印尼的料的补给；Feni，全球局势都偏紧，只能指望印尼镍铁的释放，但释放量有限，主要是青山、德龙，但他们也没有出现过剩外给的现象。其他海外需求的话，没有看到好的替代，俄镍需求太大了，无论考虑产业增速方面还是发展方面，都不能快速弥补这么大的缺口。
Q：对硫酸镍的看法？最近硫酸镍价格变动并不大。
A：硫酸镍变化还是很大的。前段时间变化不大的原因：去年12月往1月传导的过程，去年四季度能耗问题，产业链下游产量下降放缓。当时硫酸镍企业，三元前驱体代加工企业，屯了将近2个月的库存。硫酸镍在10-11月份有堆积，12月是去硫酸镍库存的状态。1-2月份库存消化到比较低的状态，企业开始采购原料，所以2月份大涨。现在硫酸镍报到了5万的水平，但没有成交。
Q：俄镍成本比较低，俄罗斯有动力生产，库存会累积，后续会大量放出影响价格吗？
A：现在主要考虑的是运输问题。成本很低，但是出不来，无法正常交易。库存会累计，企业反馈需要周期。
Q：俄镍进口亏损很大？
A：现在LME担忧更大，外盘高内盘低，进口贸易要加增值税、关税，只有国内价格高于外盘，覆盖掉这些成本才会盈利进口。目前进口就意味着亏损。进口的结算价格按照LME的价格去结算的，企业的反馈需要周期。
Q：正极厂对镍需求高叠加俄罗斯库存多，俄罗斯是否会愿意主动降价卖给国内？
A：新能源只买镍豆。俄罗斯镍板溶解度太差了，不可能买镍板。
Q：俄镍对硫酸镍的影响相对较弱？
A：是的。理论上它对镍价影响大，关联在于镍豆和俄镍都是关联在镍价去定价的，海外LME,国内以沪盘。
Q：俄罗斯卖到中国的产品手续上存在什么问题？
A：进口贸易商反馈有开证的问题，进口信用证的问题。即需要第三方权威的交互系统确定交易真实存在才能进行结算。现在的很多进口不是针对俄罗斯的企业，而是直接从其他合规企业然后进行交换进口，昆仑银行的做法。
Q：镍价涨这么高，对不锈钢下游的影响。
A：有影响。这两天下游贸易商在疯狂抢货。不锈钢遇到了一个消费还没有释放的中间过渡环节。后续需要关注现在市场上低价资源消耗完之后，下游是否会接受高成本，需要看市场的反馈程度。
Q：华友长期50万吨，印尼的园区环境配套能不能支撑？
A：华友项目进展速度非常快，湿法成本也很低，对于行业发展来说未来趋势是肯定的。园区配套条件目前看不会受到影响。
Q：印尼镍矿的价格，运费的影响
A：1.8的品味定价一直在涨，现在的镍铁成本也有提涨，还在700以内。矿价主要看菲律宾的，菲律宾海运费提升，矿价也在提升，现在快要突破100了。运费的影响很大，在10-11美金/吨。
Q：低品位的矿价格变动
A：低品位的矿没有公开价格，直接自己生产，没有具体的买卖。主要买卖的都是1.8品味以上的矿。
Q：镍的库存情况，显性库存，隐形的各种产业链的库存等
A：隐性库存主要指的是厂库，不是很高，包括镍铁的库存是正常储备量——不是很高。纯镍能看到的都是显性库存为主，LME库存在持续降，国内库存也非常低。
Q：镍价上涨，成交如何
A：成交不好，下游接受度很低。
Q：印尼3个湿法项目产出硫酸镍，但没有影响硫酸镍的供给？镍铁到高冰镍的路径没打通，会不会使硫酸镍价格低于镍、镍铁？会不会用硫酸镍生产镍在生产镍铁？
A：甚至有抑制作用，一体化规模越来越大，对于外购的硫酸镍有抑制作用。镍铁大概率是要低于镍的，不锈钢和镍铁产业链是底部支撑的作用，新能源是上边际。如果镍铁价格高于镍的话，产业就不是现在的局势。
Q：镍的升水情况，期货的预期满？下游实际接受程度如何？
A：对，期货预期比较满。下游接受程度不高，存在一定价差，但不会拉开很大，下游企业迟早会出现反馈。
Q：两次镍价见顶（18年5月，19年9月）都是进口亏损超过3万/吨，如何看待这一历史规律？
A：主要还得看矛盾点是否能解决。镍价高到下游降需，就会面临回落。
Q：高镍价对于印尼限制镍出口政策的影响。
A：该政策初衷是为了提高当地新能源发展。现在企业盈利很高，不太可能限制，当地企业反响会很大。#投资##价值投资日志[超话]#
时间：2022年3月7日
主要内容：最近镍行业走势及后续未来展望
2022年格局情况：
1）年初来看，不锈钢行业较为稳定；
2）新能源行业整体发展方向非常好。三元预期给到30%的增速需求。
多数机构普遍认为上半年依然是供应缺口的状态，推动价格上涨。各家矛盾点主要归结于下半年的状态，前期主要考虑镍铁供应快速释放，产能过剩，从而转移到新能源行业，通过高冰镍的方式来补掉原有的精炼镍的缺口。
上半年消费在预期之上有较好表现，尤其在不锈钢方面，没有出现历年以来的一季度累库担忧，累库相对前几年来说比较缓。
不锈钢方面，不锈钢需求相对比较乐观，镍铁回流的现象增速也不大，推动产业向上发展。
新能源方面，压力主要在低端车型方面。企业往高端车型方向发展，成本能够接受，低端车型增速放缓。
全年来看，我方预测镍供需平衡相对过剩约6万吨，过剩程度较高。其他机构预估1-2万吨，基本平衡的也都有。现在俄乌冲突掩盖了之前的问题，俄罗斯大量的镍供应不到市场，缺口可能会少十几万吨，这样来看全年供需会出现缺口，俄罗斯问题将对镍价产生很大影响。
俄罗斯：诺里尔斯克产地在俄罗斯与芬兰。俄罗斯方面正常状态下在17万吨产量，镍板为主，芬兰产量约为6万吨。去年矿场渗水事故影响产量，但俄罗斯这边也有15万吨产量。以15万吨衡量，一旦贸易受限，供应担忧非常严重。
乌克兰：产量2万吨左右，分到中国8000吨，影响非常有限。
LME镍表面声称不对俄镍制裁，实际上贸易商在与俄罗斯企业实际交易活动中已经收到了影响。其影响的环节主要就是在前端谈判交易的时候，被剔除之后，没有权威的第三方的交互系统，不知道未来的结算是否会真正兑现，存在着很大的贸易风险。这使得很多银行对俄罗斯企业进行封锁，俄镍的提单受到了影响，很多银行不再接受俄镍质押。
另外中国受到了开证的影响，香港的中资银行还能进行交易，但有限。目前俄镍进口损很大，贸易商现在普遍的观点，货物即便能回来也放保税区或是及时做转口，转到海外去销售。
当前的形式没解决的话，对海内外供应都有很大影响。对镍的形式有强有力的支撑。这是政策性的问题，产业的反馈不能及时扭转，需等待事态进一步发展。
Q&A：
Q：新增中间品项目对于行业的影响。
A：目前的主流中间品有两种：MHP和高冰镍。
湿法项目目前进展：力勤、华友、格林美QMB。
力勤：目前产量在3.6万吨，6月份计划投第三台，形成5.4万吨产能。
华友：目前3万吨已经在年底投产，现在已经在释放了。另外3万吨将会在下半年，比预期提前。
扭转环节主要归到了高冰镍的转化，因为对镍铁有非常成熟的工艺，转化周期比较短。热点主要关注高冰镍，高冰镍主要关注青山项目。前期本身是回转窑+转炉生产，镍铁转换成高冰镍，转炉负荷太大穿炉，后续用冶炼不锈钢的LD炉子进行代替生产，2-3月份产量减少3-5万吨。国外交货，热轧卖到了4月，冷轧卖到了5月，把国内的不锈钢拿去补海外的需求。
高冰镍的转化速度方面：青山一个月可以出来4000吨的水平。含量上比原来预计75%的水平偏低，大概能达到60%的水平。考虑质量、产量以及技术革新的问题，以及原来的转炉是否还能进一步投产的问题，产能相比于预估提速了一段时间之后后续还是会按原计划投产，相对速度不会提升太快。总的来说，原料成本对下游确实造成了一定的影响，但是目前还没出现车企因此大量减产。下半年要看23季度不锈钢的需求情况，目前2季度展现出来相对比较好。现在因为镍价上涨，整个结构可能会有所调整，或者需求的释放有一定的放缓，供需依然存在底部支撑，预计3季度不会出现非常过剩的状态。
Q：对今年的镍价格预期？俄罗斯受制裁，其他地方的镍能不能够补充这个缺口？能补多少？
A：镍价方面：结合原料问题，供应问题，矛盾不解决的话，上半年持续拉高，目前没有看到需求全球收缩的状态反应。
替代方面：纯镍的快速替代不现实。
1）增速有限；2）需求可以被替代，但只能小部分替代。现在的镍主要用于不锈钢、合金。替代合金是可以的，替代不锈钢主要是通过印尼的料的补给；Feni，全球局势都偏紧，只能指望印尼镍铁的释放，但释放量有限，主要是青山、德龙，但他们也没有出现过剩外给的现象。其他海外需求的话，没有看到好的替代，俄镍需求太大了，无论考虑产业增速方面还是发展方面，都不能快速弥补这么大的缺口。
Q：对硫酸镍的看法？最近硫酸镍价格变动并不大。
A：硫酸镍变化还是很大的。前段时间变化不大的原因：去年12月往1月传导的过程，去年四季度能耗问题，产业链下游产量下降放缓。当时硫酸镍企业，三元前驱体代加工企业，屯了将近2个月的库存。硫酸镍在10-11月份有堆积，12月是去硫酸镍库存的状态。1-2月份库存消化到比较低的状态，企业开始采购原料，所以2月份大涨。现在硫酸镍报到了5万的水平，但没有成交。
Q：俄镍成本比较低，俄罗斯有动力生产，库存会累积，后续会大量放出影响价格吗？
A：现在主要考虑的是运输问题。成本很低，但是出不来，无法正常交易。库存会累计，企业反馈需要周期。
Q：俄镍进口亏损很大？
A：现在LME担忧更大，外盘高内盘低，进口贸易要加增值税、关税，只有国内价格高于外盘，覆盖掉这些成本才会盈利进口。目前进口就意味着亏损。进口的结算价格按照LME的价格去结算的，企业的反馈需要周期。
Q：正极厂对镍需求高叠加俄罗斯库存多，俄罗斯是否会愿意主动降价卖给国内？
A：新能源只买镍豆。俄罗斯镍板溶解度太差了，不可能买镍板。
Q：俄镍对硫酸镍的影响相对较弱？
A：是的。理论上它对镍价影响大，关联在于镍豆和俄镍都是关联在镍价去定价的，海外LME,国内以沪盘。
Q：俄罗斯卖到中国的产品手续上存在什么问题？
A：进口贸易商反馈有开证的问题，进口信用证的问题。即需要第三方权威的交互系统确定交易真实存在才能进行结算。现在的很多进口不是针对俄罗斯的企业，而是直接从其他合规企业然后进行交换进口，昆仑银行的做法。
Q：镍价涨这么高，对不锈钢下游的影响。
A：有影响。这两天下游贸易商在疯狂抢货。不锈钢遇到了一个消费还没有释放的中间过渡环节。后续需要关注现在市场上低价资源消耗完之后，下游是否会接受高成本，需要看市场的反馈程度。
Q：华友长期50万吨，印尼的园区环境配套能不能支撑？
A：华友项目进展速度非常快，湿法成本也很低，对于行业发展来说未来趋势是肯定的。园区配套条件目前看不会受到影响。
Q：印尼镍矿的价格，运费的影响
A：1.8的品味定价一直在涨，现在的镍铁成本也有提涨，还在700以内。矿价主要看菲律宾的，菲律宾海运费提升，矿价也在提升，现在快要突破100了。运费的影响很大，在10-11美金/吨。
Q：低品位的矿价格变动
A：低品位的矿没有公开价格，直接自己生产，没有具体的买卖。主要买卖的都是1.8品味以上的矿。
Q：镍的库存情况，显性库存，隐形的各种产业链的库存等
A：隐性库存主要指的是厂库，不是很高，包括镍铁的库存是正常储备量——不是很高。纯镍能看到的都是显性库存为主，LME库存在持续降，国内库存也非常低。
Q：镍价上涨，成交如何
A：成交不好，下游接受度很低。
Q：印尼3个湿法项目产出硫酸镍，但没有影响硫酸镍的供给？镍铁到高冰镍的路径没打通，会不会使硫酸镍价格低于镍、镍铁？会不会用硫酸镍生产镍在生产镍铁？
A：甚至有抑制作用，一体化规模越来越大，对于外购的硫酸镍有抑制作用。镍铁大概率是要低于镍的，不锈钢和镍铁产业链是底部支撑的作用，新能源是上边际。如果镍铁价格高于镍的话，产业就不是现在的局势。
Q：镍的升水情况，期货的预期满？下游实际接受程度如何？
A：对，期货预期比较满。下游接受程度不高，存在一定价差，但不会拉开很大，下游企业迟早会出现反馈。
Q：两次镍价见顶（18年5月，19年9月）都是进口亏损超过3万/吨，如何看待这一历史规律？
A：主要还得看矛盾点是否能解决。镍价高到下游降需，就会面临回落。
Q：高镍价对于印尼限制镍出口政策的影响。
A：该政策初衷是为了提高当地新能源发展。现在企业盈利很高，不太可能限制，当地企业反响会很大。#投资##价值投资日志[超话]#
两会专访 | 李健：建睿智之言 献务实之策
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
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