#西安全运公屏# 【跑进长安里！就在明天，#全运会马拉松来了#[求关注]】西安这座城市，每天都在努力奔跑追赶超越。如同明日进行的十四运会马拉松比赛一样！这次马拉松比赛的路线，也将带领大家充分领略西安的历史文化与现代化城市的活力。
作为全运会的田径类压轴赛事，田径马拉松比赛备受关注。本次马拉松比赛的起点位于西安城墙南门——永宁门盘道东侧，终点设在十四运会主场馆——西安奥体中心体育场内。7点30分女子马拉松起跑，8点整男子马拉松鸣枪开赛。https://t.cn/A6MGoMIk
和小布一起横屏来看～
作为全运会的田径类压轴赛事，田径马拉松比赛备受关注。本次马拉松比赛的起点位于西安城墙南门——永宁门盘道东侧，终点设在十四运会主场馆——西安奥体中心体育场内。7点30分女子马拉松起跑，8点整男子马拉松鸣枪开赛。https://t.cn/A6MGoMIk
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被困唐古拉山暴风雪夜的17小时
2020-05-19 11:11:55 来源: 科技日报 作者: 张蕴
5月18日16时许，海拔5200多米的唐古拉山，又一场暴风雪突然袭来。
为保障青藏两省区电力能源可靠稳定输送，5月10日，青藏联网工程柴拉直流系统启动第9次年检，对输变电设备进行计划为期16天的全方位“体检”和“诊治”。
此时，保善全和2名小组成员刚刚完成9基塔的检修消缺任务，行驶在了返程的青藏公路，暴风雪在后面追赶着他们的车辆。
“截至今天，我们算是提前完成了唐古拉山区段线路的全部检修任务，明天我们去雁石坪区段。这场大雪已经影响不了我们的检修进度了。”保善全说。
“我们的速度快，这场暴风雪没有追上我们。”小组成员余辉邦庆幸地说。
“90后”的保善全是国网青海检修公司“唐古拉之鹰”电力天路运维班安全员，一直负责这条“电力天路”的运维工作。连续五年年检，他都主动承担了海拔最高的、路途最远的唐古拉山区段的检修任务，今年也一如既往。
10日，年检第一天，保善全带着两名作业人员前往青藏交界处的最后一基塔1394号塔挂接地线，做检修前最后的安全措施。经过五个小时的颠簸和堵车，中午两点他们提前抵达目的地——海拔5231米的唐古拉山口，等待工作许可指令。
下午五点半，线路两端换流站分别完成设备停电检修操作，传来“开始工作”的许可指令。
“现场天气满足高空作业条件，我们抓紧时间干活，余辉邦负责极I线路验电接地，严近辉负责极II线路验电接地。”保善全测完天气情况开始分配工作。
背上工器具，三人爬上铁塔所在的山坡。爬塔、验电、悬挂接地线……两个小时后，他们完成工作任务。
返回车辆跟前的途中，天气骤降暴风雪。从塔下到车前仅仅二十分钟的功夫便降雪10公分厚，皑皑白雪覆盖了大地上的一切，天地间白茫茫的一片。
“路都看不到了，只能凭记忆沿大概的方向走了。”司机师傅担忧地说。
“顺利通过这一段小路，上公了路就好了。”上公路前需经过一公里多的小道，但需要拐几个弯，车子小心翼翼地向公路边行驶着，突然，车子猛地一下沉，好像是掉进了一个雪坑，半个车轮都已陷入了深深的雪里。大家赶紧下车想办法，拿铁锹挖，搬石头和木棒把车轮下面的坑填起来，但由于雪坑太深，这些方法都无济于事。
天色逐渐暗了下来，大雪依然在纷纷扬扬地下着，公路上也是厚厚的积雪和冰层，公司的救援车辆来不了，唯一的方法就是找路过的车辆来帮忙。积雪太厚、路况未知，很多车辆都不敢下来。后来一辆巡逻的警车主动过来，想帮忙把被困车辆拖出来，但同样失败了。
5200多米的海拔，风雪交加，四人跑前跑后、气喘吁吁。“大家再别忙活了，身体要紧，回车里休息会儿，吃点东西，做好在车里过夜的准备。”保善全既着急又担忧，车里的食物也没剩多少了。
大家钻到车里，开了暖气，感到了些许暖和，但依然伴随着胸闷、心慌、头疼等高原反应。不能让车油箱里的油耗尽，于是他们让车打着半小时，熄火两小时；一人保持清醒值班,随时跟驻地的同事们保持联络，另外三人休息。
凌晨三点多，雪停了，空中一轮明月高悬。“天晴了，天亮后我们肯定能出去。”大家看到了希望，又下车去找石头、木棍等材料填雪坑。不远处的藏经幡在风中“猎猎”作响，远处时不时传来狼叫声。为了免遭野生动物袭击，他们其中一人负责放哨，观察四周的动静。
天色逐渐亮了，但车依然没能出去，车里少量的食物早已被吃完。公司的救援车辆已在向这边赶来，他们缩在车里，饥寒交迫，等待的每一分每一秒都是那么的漫长。
中午十一点半，两辆救援车赶到，送来了食物和水。但经过多次尝试还是没能把陷进雪坑里的车拖出来。
十二点半，一辆吨位重、马力足、性能强的越野车路过，看到有车辆被困，主动前来帮忙。经过几次尝试，终于将车辆救了出来。
经过一晚上的折腾，小组三人和司机师傅都异常疲惫，并且这一区段塔上和地面均有很厚的积雪，不适合开展高空作业，于是领导命令他们回去休息，次日再正式开始检修。
此时的11日，在±400千伏柴拉线青海段沿线，各作业小组已全面进入作业状态。保善全小组第一时间为线路做好了安全措施，为全线作业人员按时开展线路检修提供了安全保障。
12日，天气放晴，阳光明媚，积雪开始消融，保善全一组正式投入了作业状态。
接下来的一星期都是晴天，为了把前面被恶劣天气耽误的工作量赶回来，也避免再突然遇到类似特殊天气，他们加快检修进度，趁天气好，每天都要多检修四五基塔，终于，在第二场暴风雪来临前提前完成了唐古拉山区段的消缺任务。
检修车辆被困在海拔5231米的唐古拉山。保善全 摄
2020-05-19 11:11:55 来源: 科技日报 作者: 张蕴
5月18日16时许，海拔5200多米的唐古拉山，又一场暴风雪突然袭来。
为保障青藏两省区电力能源可靠稳定输送，5月10日，青藏联网工程柴拉直流系统启动第9次年检，对输变电设备进行计划为期16天的全方位“体检”和“诊治”。
此时，保善全和2名小组成员刚刚完成9基塔的检修消缺任务，行驶在了返程的青藏公路，暴风雪在后面追赶着他们的车辆。
“截至今天，我们算是提前完成了唐古拉山区段线路的全部检修任务，明天我们去雁石坪区段。这场大雪已经影响不了我们的检修进度了。”保善全说。
“我们的速度快，这场暴风雪没有追上我们。”小组成员余辉邦庆幸地说。
“90后”的保善全是国网青海检修公司“唐古拉之鹰”电力天路运维班安全员，一直负责这条“电力天路”的运维工作。连续五年年检，他都主动承担了海拔最高的、路途最远的唐古拉山区段的检修任务，今年也一如既往。
10日，年检第一天，保善全带着两名作业人员前往青藏交界处的最后一基塔1394号塔挂接地线，做检修前最后的安全措施。经过五个小时的颠簸和堵车，中午两点他们提前抵达目的地——海拔5231米的唐古拉山口，等待工作许可指令。
下午五点半，线路两端换流站分别完成设备停电检修操作，传来“开始工作”的许可指令。
“现场天气满足高空作业条件，我们抓紧时间干活，余辉邦负责极I线路验电接地，严近辉负责极II线路验电接地。”保善全测完天气情况开始分配工作。
背上工器具，三人爬上铁塔所在的山坡。爬塔、验电、悬挂接地线……两个小时后，他们完成工作任务。
返回车辆跟前的途中，天气骤降暴风雪。从塔下到车前仅仅二十分钟的功夫便降雪10公分厚，皑皑白雪覆盖了大地上的一切，天地间白茫茫的一片。
“路都看不到了，只能凭记忆沿大概的方向走了。”司机师傅担忧地说。
“顺利通过这一段小路，上公了路就好了。”上公路前需经过一公里多的小道，但需要拐几个弯，车子小心翼翼地向公路边行驶着，突然，车子猛地一下沉，好像是掉进了一个雪坑，半个车轮都已陷入了深深的雪里。大家赶紧下车想办法，拿铁锹挖，搬石头和木棒把车轮下面的坑填起来，但由于雪坑太深，这些方法都无济于事。
天色逐渐暗了下来，大雪依然在纷纷扬扬地下着，公路上也是厚厚的积雪和冰层，公司的救援车辆来不了，唯一的方法就是找路过的车辆来帮忙。积雪太厚、路况未知，很多车辆都不敢下来。后来一辆巡逻的警车主动过来，想帮忙把被困车辆拖出来，但同样失败了。
5200多米的海拔，风雪交加，四人跑前跑后、气喘吁吁。“大家再别忙活了，身体要紧，回车里休息会儿，吃点东西，做好在车里过夜的准备。”保善全既着急又担忧，车里的食物也没剩多少了。
大家钻到车里，开了暖气，感到了些许暖和，但依然伴随着胸闷、心慌、头疼等高原反应。不能让车油箱里的油耗尽，于是他们让车打着半小时，熄火两小时；一人保持清醒值班,随时跟驻地的同事们保持联络，另外三人休息。
凌晨三点多，雪停了，空中一轮明月高悬。“天晴了，天亮后我们肯定能出去。”大家看到了希望，又下车去找石头、木棍等材料填雪坑。不远处的藏经幡在风中“猎猎”作响，远处时不时传来狼叫声。为了免遭野生动物袭击，他们其中一人负责放哨，观察四周的动静。
天色逐渐亮了，但车依然没能出去，车里少量的食物早已被吃完。公司的救援车辆已在向这边赶来，他们缩在车里，饥寒交迫，等待的每一分每一秒都是那么的漫长。
中午十一点半，两辆救援车赶到，送来了食物和水。但经过多次尝试还是没能把陷进雪坑里的车拖出来。
十二点半，一辆吨位重、马力足、性能强的越野车路过，看到有车辆被困，主动前来帮忙。经过几次尝试，终于将车辆救了出来。
经过一晚上的折腾，小组三人和司机师傅都异常疲惫，并且这一区段塔上和地面均有很厚的积雪，不适合开展高空作业，于是领导命令他们回去休息，次日再正式开始检修。
此时的11日，在±400千伏柴拉线青海段沿线，各作业小组已全面进入作业状态。保善全小组第一时间为线路做好了安全措施，为全线作业人员按时开展线路检修提供了安全保障。
12日，天气放晴，阳光明媚，积雪开始消融，保善全一组正式投入了作业状态。
接下来的一星期都是晴天，为了把前面被恶劣天气耽误的工作量赶回来，也避免再突然遇到类似特殊天气，他们加快检修进度，趁天气好，每天都要多检修四五基塔，终于，在第二场暴风雪来临前提前完成了唐古拉山区段的消缺任务。
检修车辆被困在海拔5231米的唐古拉山。保善全 摄
【武汉第10座长江大桥再次刷新世界最大跨度~】伴随着长江主汛期的来临，身披“金秋黄”的武汉第10座长江大桥——杨泗港长江大桥悄然进入桥面铺装收尾阶段，等待着建成通车的欢庆时刻。其下游约6公里处，巍然伫立着62年前建成通车的“万里长江第一桥”。两桥交相辉映，仿佛见证着中国桥梁建设的历史发展轨迹。
屡屡刷新国际建桥纪录
杨泗港长江大桥是目前世界最大跨度双层公路悬索桥。站在桥上，很难想象到这座主跨1700多米长、一跨过长江的大桥，以往需要1年多的桥面结构建设工期，如今已缩短至44天。
中铁大桥局杨泗港大桥项目部李陆平介绍，杨泗港大桥桥面由49节钢梁节段吊装组成。这些钢梁节段在下游工厂焊接成型后，船运到现场后在空中吊装，“这样的工艺，让桥面长度平均每天‘长’40米”。
“大桥局是伴随武汉长江大桥建设组建的，当时建一座大桥需要举全国之力，现在就我们一家企业，已能同时建设120多座各型桥梁。”中铁大桥局董事长刘自明说，目前大桥局在国内已建设3000多座大桥，总长度已接近从哈尔滨到昆明的行车距离。
新工艺突破、新设备投入，让一座座大桥在建设中，变水上施工为陆地施工、变高空作业为平地作业、变现场拼装为工厂制造、变人工操作为机械作业，世界桥梁建设的速度纪录，由此也不断刷新。
目前，我国公路、铁路桥梁总量已超过百万座，涌现出中铁大桥局、中交二航局等一批“建桥国家队”。中国桥梁高效率的背后，是一批批建桥人夜以继日、风餐露宿、加班加点的奋斗与付出。
在中交二航局，由沪通大桥项目经理杨志德领衔建造的长江大桥就已达17座。这位年过六旬的安徽汉子，在桥梁施工现场两次头部受伤，都没离开过工地。
“为什么周末要施工？”“为什么下班后还要打电话谈工作？”在海外，来自中国建桥人的这种工作状态，令当地技术人员难以理解。但正是这种状态，使中国建桥人把其他国家常常需要5—6年才能完成的桥梁建设工期缩短至2—3年。
不断突破世界“建桥禁区”
在土木工程领域，大型桥梁被誉为“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼、大型机场等建筑，主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车，甚至高速列车通过带来的巨大冲击。
从武汉长江大桥建设，需要从苏联获得技术援助、进口钢材，到南京长江大桥的独立自主、自力更生，再到当前不断涌现的“桥梁奇迹”，中国桥梁通过不断创新突破，科技含量越来越高。
斜拉桥最大跨径不能超过900米，曾是国际桥梁学界的共识。当时世界最大跨度的日本多多罗大桥，从设计到竣工花了30多年。中国建造的江苏苏通长江公路大桥，将世界斜拉桥最大主跨纪录890米骤增至1088米。
“曾经去国外考察，我们准备了110个技术问题，可对方只让参观一小时，对关键问题更闭口不谈。”中交二航局总经理张鸿回忆，面对多项世界级技术难题，当时苏通大桥建设团队除了吃饭、睡觉，就泡在实验室，最终用像“穿冰糖葫芦”的短节段预制拼装技术，刷新多项世界纪录。
珊瑚礁、地震带、强风区……众多“建桥禁区”难题先后被攻克；世界顶级桥梁奖项上，中国桥梁早已成为获奖“常客”。
全国工程勘察设计大师、中铁大桥院副总工程师徐恭义说，不断创新突破，让中国桥梁在多跨悬索桥、多跨斜拉桥、公铁两用桥、高铁大桥、跨海长桥、钢桁拱技术、深水基础等方面，处于世界领先地位。
擦亮中国桥梁“国家名片”
在南亚的孟加拉国，中国建造的帕德玛大桥，刚刚完成主桥第七跨钢梁的架设，第一公里桥身甫一呈现，即引发海外关注。
这座公铁两用的“梦想之桥”，全长6150米，将把孟加拉国南部21个区同首都达卡连起，让帕德玛河两岸的居民，告别千百年来靠摆渡往来的历史。
近年来，在国内穿过山谷、横跨江河湖海后，中国桥建开始大规模走向海外。
凭借着合理的报价、创新的工艺、可靠的质量，仅中铁大桥局、中交二航局两家企业，在海外在建、建成大型桥梁数量就已超过50座。
著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学曾这样感叹：“大跨度桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到了发展，而进入21世纪后，中国在质和量上都引领了世界。”
一些中国桥梁建设者感言，持续发展的经济基础、日益旺盛的交通需求、不断发展的科学技术，引领着中国桥梁不断跨越。
对于中国桥梁未来的高质量发展，中国工程院院士卢春房说，中国桥建需要不断创新突破，需要更加突出智能化、绿色化、一体化、装配化与精细化，承载更高的速度，实现更大的跨度。
“桥何名欤？曰奋斗。”这是“中国现代桥梁之父”茅以升回首自己建桥人生时的感慨，也是中国桥梁经历建成学会、发奋追赶、超越引领三个阶段，成长为靓丽“国家名片”的生动注脚。
屡屡刷新国际建桥纪录
杨泗港长江大桥是目前世界最大跨度双层公路悬索桥。站在桥上，很难想象到这座主跨1700多米长、一跨过长江的大桥，以往需要1年多的桥面结构建设工期，如今已缩短至44天。
中铁大桥局杨泗港大桥项目部李陆平介绍，杨泗港大桥桥面由49节钢梁节段吊装组成。这些钢梁节段在下游工厂焊接成型后，船运到现场后在空中吊装，“这样的工艺，让桥面长度平均每天‘长’40米”。
“大桥局是伴随武汉长江大桥建设组建的，当时建一座大桥需要举全国之力，现在就我们一家企业，已能同时建设120多座各型桥梁。”中铁大桥局董事长刘自明说，目前大桥局在国内已建设3000多座大桥，总长度已接近从哈尔滨到昆明的行车距离。
新工艺突破、新设备投入，让一座座大桥在建设中，变水上施工为陆地施工、变高空作业为平地作业、变现场拼装为工厂制造、变人工操作为机械作业，世界桥梁建设的速度纪录，由此也不断刷新。
目前，我国公路、铁路桥梁总量已超过百万座，涌现出中铁大桥局、中交二航局等一批“建桥国家队”。中国桥梁高效率的背后，是一批批建桥人夜以继日、风餐露宿、加班加点的奋斗与付出。
在中交二航局，由沪通大桥项目经理杨志德领衔建造的长江大桥就已达17座。这位年过六旬的安徽汉子，在桥梁施工现场两次头部受伤，都没离开过工地。
“为什么周末要施工？”“为什么下班后还要打电话谈工作？”在海外，来自中国建桥人的这种工作状态，令当地技术人员难以理解。但正是这种状态，使中国建桥人把其他国家常常需要5—6年才能完成的桥梁建设工期缩短至2—3年。
不断突破世界“建桥禁区”
在土木工程领域，大型桥梁被誉为“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼、大型机场等建筑，主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车，甚至高速列车通过带来的巨大冲击。
从武汉长江大桥建设，需要从苏联获得技术援助、进口钢材，到南京长江大桥的独立自主、自力更生，再到当前不断涌现的“桥梁奇迹”，中国桥梁通过不断创新突破，科技含量越来越高。
斜拉桥最大跨径不能超过900米，曾是国际桥梁学界的共识。当时世界最大跨度的日本多多罗大桥，从设计到竣工花了30多年。中国建造的江苏苏通长江公路大桥，将世界斜拉桥最大主跨纪录890米骤增至1088米。
“曾经去国外考察，我们准备了110个技术问题，可对方只让参观一小时，对关键问题更闭口不谈。”中交二航局总经理张鸿回忆，面对多项世界级技术难题，当时苏通大桥建设团队除了吃饭、睡觉，就泡在实验室，最终用像“穿冰糖葫芦”的短节段预制拼装技术，刷新多项世界纪录。
珊瑚礁、地震带、强风区……众多“建桥禁区”难题先后被攻克；世界顶级桥梁奖项上，中国桥梁早已成为获奖“常客”。
全国工程勘察设计大师、中铁大桥院副总工程师徐恭义说，不断创新突破，让中国桥梁在多跨悬索桥、多跨斜拉桥、公铁两用桥、高铁大桥、跨海长桥、钢桁拱技术、深水基础等方面，处于世界领先地位。
擦亮中国桥梁“国家名片”
在南亚的孟加拉国，中国建造的帕德玛大桥，刚刚完成主桥第七跨钢梁的架设，第一公里桥身甫一呈现，即引发海外关注。
这座公铁两用的“梦想之桥”，全长6150米，将把孟加拉国南部21个区同首都达卡连起，让帕德玛河两岸的居民，告别千百年来靠摆渡往来的历史。
近年来，在国内穿过山谷、横跨江河湖海后，中国桥建开始大规模走向海外。
凭借着合理的报价、创新的工艺、可靠的质量，仅中铁大桥局、中交二航局两家企业，在海外在建、建成大型桥梁数量就已超过50座。
著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学曾这样感叹：“大跨度桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到了发展，而进入21世纪后，中国在质和量上都引领了世界。”
一些中国桥梁建设者感言，持续发展的经济基础、日益旺盛的交通需求、不断发展的科学技术，引领着中国桥梁不断跨越。
对于中国桥梁未来的高质量发展，中国工程院院士卢春房说，中国桥建需要不断创新突破，需要更加突出智能化、绿色化、一体化、装配化与精细化，承载更高的速度，实现更大的跨度。
“桥何名欤？曰奋斗。”这是“中国现代桥梁之父”茅以升回首自己建桥人生时的感慨，也是中国桥梁经历建成学会、发奋追赶、超越引领三个阶段，成长为靓丽“国家名片”的生动注脚。
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