他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
春季的骚动，粮票的大幕
今天，多数人已经接受大宗商品牛市的观点，而高盛甚至认为包括油气在内的大宗商品未来会出现超级周期。
去年的天然气和煤炭危机，只是能源危机的序幕，这从国际煤炭价格指数走势上就可以明显地看出来（见下图）。虽然煤价在去年十月受到最大的原煤生产国——中国 行 政力量的打压而迅速回调，但仅仅两个月之后就已经再创新高，目前已经处于创历史记录的高位261美元/吨，这说明支撑煤价上涨的是供需关系使然，而不是什么游资炒作。美国主要煤企已经将今年的产量销售一空，印尼在今年1月限制煤炭出口，这都显示煤炭处于紧缺状态。据媒体报道，欧洲为应对天然气危机正拟重启部分燃煤电厂，这会进一步加大煤炭需求。因此个人认为，或许在今年会出现再一轮更强烈的电荒，进而导致全球产业链再次大规模断裂，但这是后话。这场能源危机将以什么作为高潮的标志？也只能是石油危机。只有石油、天然气、煤炭价格共同上涨、开始明显抑制需求的时候（即“需求破坏”），才会意味着本轮能源危机的结束。
但今天要探讨不再是化石能源问题，而是化石能源问题逐渐深入时会出现的重大衍生问题，它就是粮食危机！
第一，能源危机本质就是粮食危机。
无论在世界上的任何地方，一旦燃油短缺，整个社会都会停摆，这是一个常识性的定论。这一点在北美尤其严重，当燃油短缺时不仅运输活动停顿（汽车运输是北美最主要的运输方式），家庭也无法上班和购物，社会将立即陷入瘫痪。因此美国被誉为是汽车轮子上的国家，也就是一个浮在燃油之上的国家。
所以，任何一个社会都必须力保燃油的供给，这是最核心的社会问题！
从原油提炼燃油自然是燃油的主要供给方式，但基于上世纪七十年代石油危机带来的教训，各国都已经深刻体会到仅仅将燃油供给寄托在石油上是不够的、也是十分危险的，还必须多渠道保证燃油供给，避免社会陷入停摆的困境。
通过谷物和植物油脂提炼燃油就是多渠道稳定燃油供给的方式。
在有数据可查的2006年，美国就投入了4200万吨玉米生产乙醇，这其中的大部分是用于制造燃油。而2019年全年美国的玉米出口量才是4130万吨，这个数字与2006年制造乙醇所消耗的玉米差不多。目前全球玉米出口总量不足1.5亿吨，美国的出口占出口总量的27.5%，由此可见美国在乙醇生产过程中所消耗的玉米数量对全球粮食贸易的重要性。按照全球平均食品消费水平来计算，将4130万吨玉米折成食品足以满足1.3亿人口整整一年的食品消耗。换句话说，如果美国在生产乙醇过程中多消耗这么多的玉米，就断掉了世界上1.3亿人的食品供给。
利用大豆生产油脂，然后再制成生物柴油，是稳定柴油供给的主要手段，而柴油支撑着世界尤其是北美的运输活动。美国是全球大豆的主产地之一（另一个是巴西），2020年美国作为生物柴油原料而消耗的豆油占豆油总产量的33%。
南美的巴西、阿根廷的生物燃油工业也十分发达，源于它们都是玉米、大豆的主产国，与美国的情形类似。
欧洲为了稳定自己的燃油供给体系，使用菜籽油生产生物柴油。
亚洲的印尼和马来西亚使用棕榈油生产生物柴油，稳定自己的燃油供给。
这里还要注意的是，生物燃料（生物汽油、生物柴油）属于新能源，是各国政策鼓励的范畴。因此，全球生物柴油的产量在近年来不断增长（下图，单位是千桶/天）。
一旦石油价格不断上涨甚至爆发石油危机（即石油短缺），基于稳定燃油供给是每个社会的核心任务，农产品出口国就必然会加速消耗玉米、大豆、菜籽油、棕榈油等农产品，而在很多场合玉米和小麦又具有可替代性，当玉米被加速消耗时小麦的需求就会放大，所以石油危机就会引爆粮食市场。
由此也就看到，随着去年以来油气价格的快速上涨，让油脂价格的涨幅明显高于其他食品（下图为联合国粮农组织公布的食用农产品价格指数图），源于油脂是最先受到油气价格上涨而牵动的品种。
结论是，石油危机意味着农产品尤其是玉米（小麦）、油脂的需求放大。
第二，化石能源供给不足会导致农业产量下降。
本质上来说，谷物与化石能源一样都属于人类所需的基础能源，过去很多年全球农业产量的增长，其核心推动力之一就是化石能源的充足供给加大了对农业活动中的化肥、电力、农资、农药等方面的投入，进而推高了农业产量，这本质是化石能源（通过农业活动）转化为谷物能源的过程。
煤炭是中国生产尿素的主要原料，而中国的尿素产能大约占世界的三分之一强。由于煤炭供给紧张的因素，网传已经收缩了尿素出口。前期欧美一些尿素生产企业因天然气价格高涨和供给不足，也已经暂停了部分尿素产能。这就让韩国、印度、德国都不同程度上遭遇了尿素短缺。春季即将到来，以尿素为核心的肥料价格上涨甚至短缺将严重冲击今年的农业活动。
只有能源供给充足，才能保证电力供给，才能保证农田的灌溉；只有石油的稳定供给才能保证地膜等农资的稳定供给；只有石油的稳定供给才能保证农药的供给，等等。
所以，化石能源的稳定供给是保证农业产量的基石。传统农业是太阳光能转变为谷物能源的过程，产量很低而且很不稳定，所以传统农业活动的单产很低，很多时候在五百斤以内，而且气候变化严重影响产量，让人类只能看天吃饭，这就让人口增长缓慢。但在现代农业中，农业活动不仅是太阳光转变为谷物能源的过程，还是化石能源转变为谷物能源的过程，这带来了两点巨大的优势：第一，产量大幅提升，相对传统农业来说预计的增产幅度很可能超过50%甚至100%。对这一点农民朋友会有深刻的体会，今天如果没有比较充足的肥料、农药、灌溉水供给农业产量必然会惨不忍睹；第二，现代农业可以实现稳产，这就在很大程度上摆脱了看天吃饭。这很可能才是最近五十多年全球人口快速增长的根本原因，下图上为1800年以后世界人口总数走势图，2018年之后的红、桔、绿色线为不同机构的预计走势；下图下为1961年之后世界人口曲线与全球谷物产量之间的对应关系图。二战之后化石能源以化肥、农药、农资、电力、农机用燃油等方式大量投入到农业活动中，推动了全球谷物产量的快速增长，这是这一时期全球人口总量加速增长的根本原因。也就是说，现代农业在很大程度上是建立在化石能源供给体系之上的，当能源危机爆发时投入到农业活动的化石能源就会停滞甚至减少，农业产量就会停滞甚至减产，这已经被上世纪七十年代的石油危机所证实，更重要的是化石能源的投入减少之后农业产量将不再稳定，这对全球的食品供给意味着巨大的危机。
结论是，石油危机意味着谷物和食品的供给端将受到严重的冲击。
第3， 气候越来越恶化。
相信人们还对去年的恶劣气候记忆犹新，6月28日，美西波特兰的气温攀升到约46.7摄氏度并连续三天打破历史最高纪录，加拿大不列颠哥伦比亚省利顿市的气温升至约47.9摄氏度，在半个月左右的时间内难耐的热浪袭击了整个北美中西部。此后热浪和洪水又开始袭击亚洲和欧洲，中国的河南等地、欧洲的希腊周边地区、德国周边等地都受到了高温或洪水的冲击。而南美的巴西、非洲的南非却受到罕见的冰雪袭击，这在往年是难以想象的。
第4， 去年的极端气候已经给全球的农业生产活动带来了明显的破坏。
以小麦市场来说，俄罗斯、欧盟、美国、加拿大、乌克兰是全球最主要的小麦出口国（或地区），近5年年均出口量占全球总出口量的71%，它们各自所占的市场份额分别为18.6%、16.9%、13.4%、12.1%、10%。去年的热浪导致北美小麦严重减产，加拿大的减产幅度居然高达40%，严重削弱了北美的库存水平和出口能力。近5年，世界小麦平均产量约7.75亿吨左右，而消耗量高于产量（2021年的小麦消耗量约7.867亿吨）。诸多因素导致全球谷物库存连续下降（下图来自联合国粮农组织），目前的全球谷物人均库存已经处于低位，一旦恶劣气候持续下去导致库存加速下滑，粮食危机就会爆发。
我们正在经历的这个冬季，1月原本是北半球最寒冷的季节，但加拿大中北部在1月的气温却已经长时间停留在零上，甚至有时高达8-10度，这在往年是根本无法想象的。汤加火山喷发高度达到25000-30000米，这必将对今年的气候带来明显影响。任何一次极端气候周期一旦开启就绝不会在短期内就结束，在开始阶段往往都会愈演愈烈，这意味着极端气候还会持续，这是今年和未来一些年农业活动将面对的最大威胁。
结论是：极端气候在威胁着全球谷物的供需关系而且已经明显发挥了作用。
综上所述，石油危机为代表的能源危机将快速放大农产品的需求端，加速消耗全球库存；能源危机又意味着化石能源供给不足，这会影响农业产量，抑制供给端，所以，能源危机就从供给和需求两方面紧缩全球的粮食供需平衡，它本质就是粮食危机。而极端气候不断持续将不断削弱全球库存，导致谷物供需市场走向进一步恶化。
进入2022年以来，石油与油脂（豆油、菜籽油、棕榈油）价格的不断上行，或许就是粮食危机的春季骚动。#股票##A股#
今天，多数人已经接受大宗商品牛市的观点，而高盛甚至认为包括油气在内的大宗商品未来会出现超级周期。
去年的天然气和煤炭危机，只是能源危机的序幕，这从国际煤炭价格指数走势上就可以明显地看出来（见下图）。虽然煤价在去年十月受到最大的原煤生产国——中国 行 政力量的打压而迅速回调，但仅仅两个月之后就已经再创新高，目前已经处于创历史记录的高位261美元/吨，这说明支撑煤价上涨的是供需关系使然，而不是什么游资炒作。美国主要煤企已经将今年的产量销售一空，印尼在今年1月限制煤炭出口，这都显示煤炭处于紧缺状态。据媒体报道，欧洲为应对天然气危机正拟重启部分燃煤电厂，这会进一步加大煤炭需求。因此个人认为，或许在今年会出现再一轮更强烈的电荒，进而导致全球产业链再次大规模断裂，但这是后话。这场能源危机将以什么作为高潮的标志？也只能是石油危机。只有石油、天然气、煤炭价格共同上涨、开始明显抑制需求的时候（即“需求破坏”），才会意味着本轮能源危机的结束。
但今天要探讨不再是化石能源问题，而是化石能源问题逐渐深入时会出现的重大衍生问题，它就是粮食危机！
第一，能源危机本质就是粮食危机。
无论在世界上的任何地方，一旦燃油短缺，整个社会都会停摆，这是一个常识性的定论。这一点在北美尤其严重，当燃油短缺时不仅运输活动停顿（汽车运输是北美最主要的运输方式），家庭也无法上班和购物，社会将立即陷入瘫痪。因此美国被誉为是汽车轮子上的国家，也就是一个浮在燃油之上的国家。
所以，任何一个社会都必须力保燃油的供给，这是最核心的社会问题！
从原油提炼燃油自然是燃油的主要供给方式，但基于上世纪七十年代石油危机带来的教训，各国都已经深刻体会到仅仅将燃油供给寄托在石油上是不够的、也是十分危险的，还必须多渠道保证燃油供给，避免社会陷入停摆的困境。
通过谷物和植物油脂提炼燃油就是多渠道稳定燃油供给的方式。
在有数据可查的2006年，美国就投入了4200万吨玉米生产乙醇，这其中的大部分是用于制造燃油。而2019年全年美国的玉米出口量才是4130万吨，这个数字与2006年制造乙醇所消耗的玉米差不多。目前全球玉米出口总量不足1.5亿吨，美国的出口占出口总量的27.5%，由此可见美国在乙醇生产过程中所消耗的玉米数量对全球粮食贸易的重要性。按照全球平均食品消费水平来计算，将4130万吨玉米折成食品足以满足1.3亿人口整整一年的食品消耗。换句话说，如果美国在生产乙醇过程中多消耗这么多的玉米，就断掉了世界上1.3亿人的食品供给。
利用大豆生产油脂，然后再制成生物柴油，是稳定柴油供给的主要手段，而柴油支撑着世界尤其是北美的运输活动。美国是全球大豆的主产地之一（另一个是巴西），2020年美国作为生物柴油原料而消耗的豆油占豆油总产量的33%。
南美的巴西、阿根廷的生物燃油工业也十分发达，源于它们都是玉米、大豆的主产国，与美国的情形类似。
欧洲为了稳定自己的燃油供给体系，使用菜籽油生产生物柴油。
亚洲的印尼和马来西亚使用棕榈油生产生物柴油，稳定自己的燃油供给。
这里还要注意的是，生物燃料（生物汽油、生物柴油）属于新能源，是各国政策鼓励的范畴。因此，全球生物柴油的产量在近年来不断增长（下图，单位是千桶/天）。
一旦石油价格不断上涨甚至爆发石油危机（即石油短缺），基于稳定燃油供给是每个社会的核心任务，农产品出口国就必然会加速消耗玉米、大豆、菜籽油、棕榈油等农产品，而在很多场合玉米和小麦又具有可替代性，当玉米被加速消耗时小麦的需求就会放大，所以石油危机就会引爆粮食市场。
由此也就看到，随着去年以来油气价格的快速上涨，让油脂价格的涨幅明显高于其他食品（下图为联合国粮农组织公布的食用农产品价格指数图），源于油脂是最先受到油气价格上涨而牵动的品种。
结论是，石油危机意味着农产品尤其是玉米（小麦）、油脂的需求放大。
第二，化石能源供给不足会导致农业产量下降。
本质上来说，谷物与化石能源一样都属于人类所需的基础能源，过去很多年全球农业产量的增长，其核心推动力之一就是化石能源的充足供给加大了对农业活动中的化肥、电力、农资、农药等方面的投入，进而推高了农业产量，这本质是化石能源（通过农业活动）转化为谷物能源的过程。
煤炭是中国生产尿素的主要原料，而中国的尿素产能大约占世界的三分之一强。由于煤炭供给紧张的因素，网传已经收缩了尿素出口。前期欧美一些尿素生产企业因天然气价格高涨和供给不足，也已经暂停了部分尿素产能。这就让韩国、印度、德国都不同程度上遭遇了尿素短缺。春季即将到来，以尿素为核心的肥料价格上涨甚至短缺将严重冲击今年的农业活动。
只有能源供给充足，才能保证电力供给，才能保证农田的灌溉；只有石油的稳定供给才能保证地膜等农资的稳定供给；只有石油的稳定供给才能保证农药的供给，等等。
所以，化石能源的稳定供给是保证农业产量的基石。传统农业是太阳光能转变为谷物能源的过程，产量很低而且很不稳定，所以传统农业活动的单产很低，很多时候在五百斤以内，而且气候变化严重影响产量，让人类只能看天吃饭，这就让人口增长缓慢。但在现代农业中，农业活动不仅是太阳光转变为谷物能源的过程，还是化石能源转变为谷物能源的过程，这带来了两点巨大的优势：第一，产量大幅提升，相对传统农业来说预计的增产幅度很可能超过50%甚至100%。对这一点农民朋友会有深刻的体会，今天如果没有比较充足的肥料、农药、灌溉水供给农业产量必然会惨不忍睹；第二，现代农业可以实现稳产，这就在很大程度上摆脱了看天吃饭。这很可能才是最近五十多年全球人口快速增长的根本原因，下图上为1800年以后世界人口总数走势图，2018年之后的红、桔、绿色线为不同机构的预计走势；下图下为1961年之后世界人口曲线与全球谷物产量之间的对应关系图。二战之后化石能源以化肥、农药、农资、电力、农机用燃油等方式大量投入到农业活动中，推动了全球谷物产量的快速增长，这是这一时期全球人口总量加速增长的根本原因。也就是说，现代农业在很大程度上是建立在化石能源供给体系之上的，当能源危机爆发时投入到农业活动的化石能源就会停滞甚至减少，农业产量就会停滞甚至减产，这已经被上世纪七十年代的石油危机所证实，更重要的是化石能源的投入减少之后农业产量将不再稳定，这对全球的食品供给意味着巨大的危机。
结论是，石油危机意味着谷物和食品的供给端将受到严重的冲击。
第3， 气候越来越恶化。
相信人们还对去年的恶劣气候记忆犹新，6月28日，美西波特兰的气温攀升到约46.7摄氏度并连续三天打破历史最高纪录，加拿大不列颠哥伦比亚省利顿市的气温升至约47.9摄氏度，在半个月左右的时间内难耐的热浪袭击了整个北美中西部。此后热浪和洪水又开始袭击亚洲和欧洲，中国的河南等地、欧洲的希腊周边地区、德国周边等地都受到了高温或洪水的冲击。而南美的巴西、非洲的南非却受到罕见的冰雪袭击，这在往年是难以想象的。
第4， 去年的极端气候已经给全球的农业生产活动带来了明显的破坏。
以小麦市场来说，俄罗斯、欧盟、美国、加拿大、乌克兰是全球最主要的小麦出口国（或地区），近5年年均出口量占全球总出口量的71%，它们各自所占的市场份额分别为18.6%、16.9%、13.4%、12.1%、10%。去年的热浪导致北美小麦严重减产，加拿大的减产幅度居然高达40%，严重削弱了北美的库存水平和出口能力。近5年，世界小麦平均产量约7.75亿吨左右，而消耗量高于产量（2021年的小麦消耗量约7.867亿吨）。诸多因素导致全球谷物库存连续下降（下图来自联合国粮农组织），目前的全球谷物人均库存已经处于低位，一旦恶劣气候持续下去导致库存加速下滑，粮食危机就会爆发。
我们正在经历的这个冬季，1月原本是北半球最寒冷的季节，但加拿大中北部在1月的气温却已经长时间停留在零上，甚至有时高达8-10度，这在往年是根本无法想象的。汤加火山喷发高度达到25000-30000米，这必将对今年的气候带来明显影响。任何一次极端气候周期一旦开启就绝不会在短期内就结束，在开始阶段往往都会愈演愈烈，这意味着极端气候还会持续，这是今年和未来一些年农业活动将面对的最大威胁。
结论是：极端气候在威胁着全球谷物的供需关系而且已经明显发挥了作用。
综上所述，石油危机为代表的能源危机将快速放大农产品的需求端，加速消耗全球库存；能源危机又意味着化石能源供给不足，这会影响农业产量，抑制供给端，所以，能源危机就从供给和需求两方面紧缩全球的粮食供需平衡，它本质就是粮食危机。而极端气候不断持续将不断削弱全球库存，导致谷物供需市场走向进一步恶化。
进入2022年以来，石油与油脂（豆油、菜籽油、棕榈油）价格的不断上行，或许就是粮食危机的春季骚动。#股票##A股#
【圈态度】复盘2021：汽车后市场动荡中“进化”，展望2022年，方向逐渐清晰
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时间飞快，2022年已过去了半月有余，圈姐在“圈里”这一年的时间，把自己看到的，感受到的，简单地整理一下，让大家更清晰的认识到2021年的几大变化，更好地思考2022年要走的方向。
自2020年疫情爆发以来一直未停住脚步，2021年仍然没有摆脱疫情的影响，但是整个汽车行业和后市场行业仍然顽强的向前迈进。回顾2021年车市，受缺芯的影响汽车厂商减产，科技公司看好汽车市场争相跨界造车，在多重挑战下努力让汽车市场实现恢复和增长。而汽车后市场也不平淡，表现为几个方面：第一，原材料价格几轮上涨；第二，新能源汽车产业加速推进；第三，国家政策利好支持；第四，汽车后市场“国货”崛起。
因芯片短缺，汽车厂商减产、停产
2020年底开始爆发的“缺芯”潮至今还未平息，2021年由于“缺芯”，通用、福特、本田、丰田、长城等一线厂商受到缺芯影响，出现了不同程度的减产，连造车新势力蔚来、小鹏和理想也被波及。另外，还有多家车企，如吉利、比亚迪、长城等，走上自主“造芯”之路。
更是因为缺芯的情况导致价格暴涨，据资料显示，各类型芯片价格普遍上涨了5倍到20倍，但尽管如此，依然“一芯难求”，这种现象持续到2021年第四季度，得到一些缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度。但是恢复节奏比较缓慢，终端还是受影响，销量呈下降的趋势。
根据AFS数据显示，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。亚洲地区的汽车工厂受到的冲击是所有地区中最大的，汽车减产量超过360万辆。其中，中国的减产量约为198万辆，约占全球汽车累计减产量的19%；亚洲其他地区的减产量约为174万辆。北美地区紧随其后，削减了约310万辆汽车的生产，而欧洲也损失了近300万辆汽车的产量。AFS预计，全球汽车行业在2022年可能会比2021年要顺利一些。
总结：2021年芯片短缺是国内车市发展这么多年以来从未遇到过的状况。根据2021年的表现，预计2022年受芯片影响会逐渐减弱，有助于提振车市，使整体的国内车市回到正常的发展轨道。
各种产品“涨”势惊人，轮胎、润滑油当属“明星”
2021年可以说是轰动的一年，年初全国各地建材、电子、消费、化工、汽车零部件等各行各业价格都出现了疯涨，从10%、20%、50%、100%一直到涨到1200%多，令人有些措手不及，成为行业焦点。
我们所在的汽车零部件行业，芯片、轮胎、轮毂、润滑油频频发布涨价新闻，表现最为“疯狂”的当属轮胎和润滑油。今年轮胎市场呈现多次涨价潮，年初受天然橡胶减产的影响，多家轮胎企业发布了涨价通知，如赛轮轮胎、玲珑轮胎、正新轮胎、三角轮胎等，除本土轮胎企业外，普利司通、固特异、韩泰等外资轮胎企业也纷纷涨价，各家累计涨价幅度均超5%；年中，在原材料及海运价格上涨的倒逼下，部分轮胎企业进行多次调价，有的甚至超过5次。年未，自10月份以来，轮胎行业再次呈现一轮涨价潮，据资料统计显示，先后发出近300张涨价函。
而作为关系到工业生产和普通消费者汽车生活的配套必需品，润滑油市场的涨价浪潮也是风雨欲来，因上游价格特别是国际原油、添加剂等原材料价格的上涨，推动润滑油价格，从年初一直持续到现在，虽然现在涨价的声浪逐渐退去，但润滑油企业仍然面临着不小的压力。
总结：2021年以来轮胎行业、润滑油行业涨价主要是基于成本的上涨逻辑，都经历了多轮提价后，多数厂家谨慎控价，也是出于对新一年价格体系调整的需要。2022年是否会持续上演涨价潮，取决于上下游的相互博弈。
新能源汽车“风口”强劲，二三线市场成增量市场
今年虽然说整体市场压力比较大，但是新能源的需求非常旺盛，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。并且，伴随销量不断地增长，新能源汽车市场渗透正加深，2021年全年新能源车国内零售渗透率达14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
现在，新能源车与传统燃油车走势形成强烈的差异化特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
除此之外，由于各地新能源牌照投放基本稳定，加之补贴正在缓慢退坡，新能源车的增量将主要来自于二、三线城市需求的释放。随着市场热度的不断提升，各大车企也相应推出了多款新能源车型，甚至有些车型出现了一车难求的局面。
总结：新能源汽车已然成为大势所趋，中国将成为世界新能源汽车发展的核心竞争市场，因此需要企业提前进入新的赛道，提前适应新的市场竞争环境。
实施多项利好政策，助力行业良性循环
2021年，“十四五”开局之年，“数智化”挺进之年，不论是政策利好还是供需变化，种种迹象表明，汽车后市场迎来了转型之年，一方面，高速发展的经济时代下，企业纷纷加紧脚步、追赶“列车”；另一方面，一系列利好频出，为后市场赛道上的“选手”们敞开了亮相的机会。
自2021年7月1日起，全市所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车，须符合机动车排放标准6a阶段要求。相比国五标准，国六标准对汽车尾气中的有害物质排放量有了更加严格的限制，这也给发动机与润滑油带来了新的挑战。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，重型柴油车的国六排放标准实施之后，氮氧化物和颗粒物的排放限值将分别降低77%和67%，对节能减排有重要意义。为了满足排放要求，车企纷纷对柴油发动机的后处理器进行了更新，包括DPF（尾气颗粒捕捉器）、SCR（氮化物处理器）、DOC（柴油氧化催化器）、EGR（废气再循环）等环保装置被安装在发动机上。为了让车辆动力增强，同时排放更低，发动机上还升级了诸如超高压共轨系统与燃油喷射（高温高压环境）、钢制活塞等技术应用。
由国家网信办等五部门联合发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》10月1日起正式施行。《规定》强调，汽车数据处理者开展重要数据处理活动，应当遵守依法在境内存储的规定，加强重要数据安全保护；落实风险评估报告制度要求，积极防范数据安全风险；落实年度报告制度要求，按时主动报送年度汽车数据安全管理情况。因业务需要确需向境外提供重要数据的，汽车数据处理者应当落实数据出境安全评估制度要求，不得超出出境安全评估结论违规向境外提供重要数据，并在年度报告中补充报告相关情况。
据国家网信办有关负责人介绍，出台《规定》旨在规范汽车数据处理活动，保护个人、组织的合法权益，维护国家安全和社会公共利益，促进汽车数据合理开发利用。
总结：这是进步的力量，是时代的必然，在国家、企业多方努力下，助力企业稳步发展、促进市场良性循环。
后市场“民族品牌”崛起，打开消费增长新空间
随着国内消费市场的快速崛起，消费者的品牌偏好正在转变，尤其以Z世代为代表的新兴消费势力态度的转变，正驱动着中国本土品牌的成长。
查看数据资料显示，2021年乘用车轮胎、机油市场规模均超1000亿，蓄电池市场规模近300亿。机油更换率超过150%，机油滤清器、空气滤清器、空调滤清器更换率高于50%。2021年，机油、机油滤清器更换率超过100%。国产品牌配件市场份额正在提升，点火线圈、刹车盘、冷却液等品类已超外资品牌。
对比近两年1-9月份的配件销售数据可见，在多个品类上，国产品牌配件的市场份额正在提升。国产品牌减震器2021年市场份额达到38.52%，提升了13个百分点；在点火线圈、刹车盘、冷却液、控制臂、蓄电池、空调滤清器、空气滤清器这些品类上，国产品牌的市场份额都达到50%以上，已赶超外资品牌。
另一方面，随着《中国制造2025》国家战略的深化，中国汽车制造业加快汽车制造与信息化的融合，中国自主品牌将在国内主流汽车市场中全面提升，销售占比2021年已超过40%。中国自主品牌销量增长迅速，其保有量占比也持续提升，国产配件需求增长较快。
点评：新经济发展加快行业发展步伐，汽车后市场企业线上线下齐发力，让本土品牌的路越走越宽，可见“国潮”品牌的兴起刚好满足新一代年轻人的需求。所以，企业只有认真打磨产品，专注品牌价值，用心聆听消费者心声，才能让本土品牌走得更长远。
如上所述，2021年的汽车后市场在存量时代中迎来了新的机遇和挑战，无论市场如何变化，以消费者为核心，打造品牌价值、重视服务、结合新商业思维应对市场环境变化。相信2022年的汽车后市场将迎进一步的发展与突破，在2021年“活下去”的前提下去寻求新的创新路径。
特别声明：本文系汽配圈微信公众号原创文章，转载请注明出处！
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时间飞快，2022年已过去了半月有余，圈姐在“圈里”这一年的时间，把自己看到的，感受到的，简单地整理一下，让大家更清晰的认识到2021年的几大变化，更好地思考2022年要走的方向。
自2020年疫情爆发以来一直未停住脚步，2021年仍然没有摆脱疫情的影响，但是整个汽车行业和后市场行业仍然顽强的向前迈进。回顾2021年车市，受缺芯的影响汽车厂商减产，科技公司看好汽车市场争相跨界造车，在多重挑战下努力让汽车市场实现恢复和增长。而汽车后市场也不平淡，表现为几个方面：第一，原材料价格几轮上涨；第二，新能源汽车产业加速推进；第三，国家政策利好支持；第四，汽车后市场“国货”崛起。
因芯片短缺，汽车厂商减产、停产
2020年底开始爆发的“缺芯”潮至今还未平息，2021年由于“缺芯”，通用、福特、本田、丰田、长城等一线厂商受到缺芯影响，出现了不同程度的减产，连造车新势力蔚来、小鹏和理想也被波及。另外，还有多家车企，如吉利、比亚迪、长城等，走上自主“造芯”之路。
更是因为缺芯的情况导致价格暴涨，据资料显示，各类型芯片价格普遍上涨了5倍到20倍，但尽管如此，依然“一芯难求”，这种现象持续到2021年第四季度，得到一些缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度。但是恢复节奏比较缓慢，终端还是受影响，销量呈下降的趋势。
根据AFS数据显示，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。亚洲地区的汽车工厂受到的冲击是所有地区中最大的，汽车减产量超过360万辆。其中，中国的减产量约为198万辆，约占全球汽车累计减产量的19%；亚洲其他地区的减产量约为174万辆。北美地区紧随其后，削减了约310万辆汽车的生产，而欧洲也损失了近300万辆汽车的产量。AFS预计，全球汽车行业在2022年可能会比2021年要顺利一些。
总结：2021年芯片短缺是国内车市发展这么多年以来从未遇到过的状况。根据2021年的表现，预计2022年受芯片影响会逐渐减弱，有助于提振车市，使整体的国内车市回到正常的发展轨道。
各种产品“涨”势惊人，轮胎、润滑油当属“明星”
2021年可以说是轰动的一年，年初全国各地建材、电子、消费、化工、汽车零部件等各行各业价格都出现了疯涨，从10%、20%、50%、100%一直到涨到1200%多，令人有些措手不及，成为行业焦点。
我们所在的汽车零部件行业，芯片、轮胎、轮毂、润滑油频频发布涨价新闻，表现最为“疯狂”的当属轮胎和润滑油。今年轮胎市场呈现多次涨价潮，年初受天然橡胶减产的影响，多家轮胎企业发布了涨价通知，如赛轮轮胎、玲珑轮胎、正新轮胎、三角轮胎等，除本土轮胎企业外，普利司通、固特异、韩泰等外资轮胎企业也纷纷涨价，各家累计涨价幅度均超5%；年中，在原材料及海运价格上涨的倒逼下，部分轮胎企业进行多次调价，有的甚至超过5次。年未，自10月份以来，轮胎行业再次呈现一轮涨价潮，据资料统计显示，先后发出近300张涨价函。
而作为关系到工业生产和普通消费者汽车生活的配套必需品，润滑油市场的涨价浪潮也是风雨欲来，因上游价格特别是国际原油、添加剂等原材料价格的上涨，推动润滑油价格，从年初一直持续到现在，虽然现在涨价的声浪逐渐退去，但润滑油企业仍然面临着不小的压力。
总结：2021年以来轮胎行业、润滑油行业涨价主要是基于成本的上涨逻辑，都经历了多轮提价后，多数厂家谨慎控价，也是出于对新一年价格体系调整的需要。2022年是否会持续上演涨价潮，取决于上下游的相互博弈。
新能源汽车“风口”强劲，二三线市场成增量市场
今年虽然说整体市场压力比较大，但是新能源的需求非常旺盛，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。并且，伴随销量不断地增长，新能源汽车市场渗透正加深，2021年全年新能源车国内零售渗透率达14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
现在，新能源车与传统燃油车走势形成强烈的差异化特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
除此之外，由于各地新能源牌照投放基本稳定，加之补贴正在缓慢退坡，新能源车的增量将主要来自于二、三线城市需求的释放。随着市场热度的不断提升，各大车企也相应推出了多款新能源车型，甚至有些车型出现了一车难求的局面。
总结：新能源汽车已然成为大势所趋，中国将成为世界新能源汽车发展的核心竞争市场，因此需要企业提前进入新的赛道，提前适应新的市场竞争环境。
实施多项利好政策，助力行业良性循环
2021年，“十四五”开局之年，“数智化”挺进之年，不论是政策利好还是供需变化，种种迹象表明，汽车后市场迎来了转型之年，一方面，高速发展的经济时代下，企业纷纷加紧脚步、追赶“列车”；另一方面，一系列利好频出，为后市场赛道上的“选手”们敞开了亮相的机会。
自2021年7月1日起，全市所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车，须符合机动车排放标准6a阶段要求。相比国五标准，国六标准对汽车尾气中的有害物质排放量有了更加严格的限制，这也给发动机与润滑油带来了新的挑战。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，重型柴油车的国六排放标准实施之后，氮氧化物和颗粒物的排放限值将分别降低77%和67%，对节能减排有重要意义。为了满足排放要求，车企纷纷对柴油发动机的后处理器进行了更新，包括DPF（尾气颗粒捕捉器）、SCR（氮化物处理器）、DOC（柴油氧化催化器）、EGR（废气再循环）等环保装置被安装在发动机上。为了让车辆动力增强，同时排放更低，发动机上还升级了诸如超高压共轨系统与燃油喷射（高温高压环境）、钢制活塞等技术应用。
由国家网信办等五部门联合发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》10月1日起正式施行。《规定》强调，汽车数据处理者开展重要数据处理活动，应当遵守依法在境内存储的规定，加强重要数据安全保护；落实风险评估报告制度要求，积极防范数据安全风险；落实年度报告制度要求，按时主动报送年度汽车数据安全管理情况。因业务需要确需向境外提供重要数据的，汽车数据处理者应当落实数据出境安全评估制度要求，不得超出出境安全评估结论违规向境外提供重要数据，并在年度报告中补充报告相关情况。
据国家网信办有关负责人介绍，出台《规定》旨在规范汽车数据处理活动，保护个人、组织的合法权益，维护国家安全和社会公共利益，促进汽车数据合理开发利用。
总结：这是进步的力量，是时代的必然，在国家、企业多方努力下，助力企业稳步发展、促进市场良性循环。
后市场“民族品牌”崛起，打开消费增长新空间
随着国内消费市场的快速崛起，消费者的品牌偏好正在转变，尤其以Z世代为代表的新兴消费势力态度的转变，正驱动着中国本土品牌的成长。
查看数据资料显示，2021年乘用车轮胎、机油市场规模均超1000亿，蓄电池市场规模近300亿。机油更换率超过150%，机油滤清器、空气滤清器、空调滤清器更换率高于50%。2021年，机油、机油滤清器更换率超过100%。国产品牌配件市场份额正在提升，点火线圈、刹车盘、冷却液等品类已超外资品牌。
对比近两年1-9月份的配件销售数据可见，在多个品类上，国产品牌配件的市场份额正在提升。国产品牌减震器2021年市场份额达到38.52%，提升了13个百分点；在点火线圈、刹车盘、冷却液、控制臂、蓄电池、空调滤清器、空气滤清器这些品类上，国产品牌的市场份额都达到50%以上，已赶超外资品牌。
另一方面，随着《中国制造2025》国家战略的深化，中国汽车制造业加快汽车制造与信息化的融合，中国自主品牌将在国内主流汽车市场中全面提升，销售占比2021年已超过40%。中国自主品牌销量增长迅速，其保有量占比也持续提升，国产配件需求增长较快。
点评：新经济发展加快行业发展步伐，汽车后市场企业线上线下齐发力，让本土品牌的路越走越宽，可见“国潮”品牌的兴起刚好满足新一代年轻人的需求。所以，企业只有认真打磨产品，专注品牌价值，用心聆听消费者心声，才能让本土品牌走得更长远。
如上所述，2021年的汽车后市场在存量时代中迎来了新的机遇和挑战，无论市场如何变化，以消费者为核心，打造品牌价值、重视服务、结合新商业思维应对市场环境变化。相信2022年的汽车后市场将迎进一步的发展与突破，在2021年“活下去”的前提下去寻求新的创新路径。
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