#驴友[超话]#『户外记录 | 格拉丹东峰…』
攀登作为一种体育活动，不仅可以增强人民体质，也有助于培养人们勇敢顽强的性格、超越自我的品质、迎接挑战的意志和承担风险的能力，有助于培养人们的竞争意志、危机意识、协作精神和公平观念。无论身处何境，攀登精神都是我们需要的内在精神支柱。
每次分享，我总想还原一次真实的登山历程，通过震撼的雪山镜头和队员们的奋力攀登，让每一位朋友都能感受到雪山的魅力和攀登的艰辛。沿承近几年的攀登经历与经验，每年开春中国登山队把主要的精力集中在培养后备力量的“登山训练”上，并最终将目标锁定在位于青海省格尔木市唐古拉山乡境内，海拔6621米的各拉丹冬峰。
各拉丹冬雪山群，南北长达50公里，东西宽约20公里，冰雪覆盖方圆670平方公里，周围分布着40余条现代冰川，有20多座6000米以上高峰。各拉丹冬峰西南最大的山谷冰川——姜古迪如冰川，流程 12.8 公里，末端海拔 5359 米，是中国第一大江——长江的发源地。
由于山体坍塌，这座山峰传统路线(西北山脊路线)的技术难度比登山队伍预期要高，换鞋处至C1遍布碎冰区，C1至C2路段则是大雪坡地形，间或少量裂缝，C2以上的线路较陡，一度出现70°的冰雪混合坡段。复杂的地形极为适合青年队伍在自主攀登的过程中提升综合技术能力。
2014年7月20日，我成功登顶各拉丹冬峰，是第一批实现首登长江源头雪峰壮举的炎黄子孙女性之一。时隔八年，我从一名队员变成了带队的攀登教练，也就是需要负责全部修路和攀登相关事宜的负责人。修路冲顶那天，我和搭档两人修了近2000米的路绳。终于到了最难的一段陡雪坡下方。
70多度的雪坡就在我们头顶，刚好轮到了我去修这段。攀登教练的自豪感油然而生，一切也都很顺利，修路队所有的队员也都在后面静悄悄地看着我在攀登，整个山谷都静悄悄的，只有一声声踢冰踩雪的“咔咔”声在山谷回荡。突然，这个30m的大坡上到一半，戴着一个包裹性不强的雪镜，我突然发现自己有些雪盲症状，整个眼睛里一片漆黑什么都看不到。
我也确实一下被这个症状吓到了，赶快开始寻找在半路建立保护站的办法，但很遗憾，在这个陡峭的大雪坡上完全没法用力，竖插雪锥基本不可能，硬雪层又较厚着实没法抛开在里面打冰锥。停在远处处理应对紧急情况的想法破灭了，那么只能上去或者下来。
但是我朝下一看。一个短冰锥保护点上挂了2个人在给我保护，下一个短冰锥保护点上有4个背绳子的队员，下去肯定是不可能了，实在是有些危险，而且同时也坚决不能脱落，因为下方两个保护点都不是那么的牢靠（因为没有过夜都不那么靠谱），如果这时候脱落可能会给整个修路队带来不可控的风险，那么只能硬上了，突破上方最后10m的陡雪坡。
所幸这时候我发现自己的雪盲还是轻度雪盲，对着一个地方定睛看5-10s，还是可以大概看清楚状况的。利用这点微薄的视力，所幸最终有惊无险地突破了最后一段雪坡，完成了这次修路任务。而当我在雪坡顶端固定好路线绳终于安全了的时候，才发现自己真是被惊出一声冷汗，瘫软坐在雪坡顶上，许久才缓过神来。并且招呼下面等待的队员可以安全攀登了，等在下面的队员们纷纷给我鼓掌。
女性攀登者不易，女性教练更不容易。我们女性的体能、生理状况与男性不同，每当面对同一高度的雪山，大自然是公平的，不会因为你是女性而降低了原本的高度，所付出的努力是男性们难以想象的。
当队员们登上坡顶时，看见雪地上和我的登山裤上都是血，几位男队员关切的问：教练你怎么受伤了？我没有解释，只是关照大家注意安全，继续攀登。那几天正好是例假期，我没法向他们细说，也许是户外生活的生理紊乱，也许之前探路时过度紧张所致。
这些年每一次带队，我都是用实际行动来打消这些年轻队员最初对一名女性指导的种种不信任，经常听见他们在议论纷纷。如果我们登山队领导不和他们介绍我是为数不多登顶过珠峰的女性和14座世界八千米以上的山峰，我登顶过其中的12座的女性，自己在这些年轻的登山队员面前，绝对不会提及这些。因为没有必要去炫耀，我对雪山始终怀有虔诚和敬畏，我觉得也可以说是每次登山成功的要素之一。
登山的时候可以放空自己，只用感受和山和大自然的关系，而且很快就能发现和意识到在大自然面前自己的渺小，而当认识到这些后，只会对大自然更加敬畏，同时在面对什么的时候也都无所畏惧了。
经常有人问起我攀登成功最重要的要素是什么？如果真说最能概括出我真实想法的，大自然教我仰望星空，雪山教我脚踏实地。这正是我每次攀登最深刻的感受。
本次攀登延续着我们登山队自主攀登的传统，在攀登过程中，本着安全为首的原则，年轻的登山队队员们丰富了雪山经验，开拓了视野，实现了青年队伍登山训练的“助力成长”的初衷。
登山队实现了对垃圾“零容忍”的环保攀登模式，让年轻的队员们登山活动有了新的意义，体现中国登山人代代相传的攀登精神。时隔八年，我从一名队员到一名带队教练，再次登顶各拉丹冬峰。我也衷心地祝福年轻的登山队员，在未来的攀登中能飞得更高！
攀登作为一种体育活动，不仅可以增强人民体质，也有助于培养人们勇敢顽强的性格、超越自我的品质、迎接挑战的意志和承担风险的能力，有助于培养人们的竞争意志、危机意识、协作精神和公平观念。无论身处何境，攀登精神都是我们需要的内在精神支柱。
每次分享，我总想还原一次真实的登山历程，通过震撼的雪山镜头和队员们的奋力攀登，让每一位朋友都能感受到雪山的魅力和攀登的艰辛。沿承近几年的攀登经历与经验，每年开春中国登山队把主要的精力集中在培养后备力量的“登山训练”上，并最终将目标锁定在位于青海省格尔木市唐古拉山乡境内，海拔6621米的各拉丹冬峰。
各拉丹冬雪山群，南北长达50公里，东西宽约20公里，冰雪覆盖方圆670平方公里，周围分布着40余条现代冰川，有20多座6000米以上高峰。各拉丹冬峰西南最大的山谷冰川——姜古迪如冰川，流程 12.8 公里，末端海拔 5359 米，是中国第一大江——长江的发源地。
由于山体坍塌，这座山峰传统路线(西北山脊路线)的技术难度比登山队伍预期要高，换鞋处至C1遍布碎冰区，C1至C2路段则是大雪坡地形，间或少量裂缝，C2以上的线路较陡，一度出现70°的冰雪混合坡段。复杂的地形极为适合青年队伍在自主攀登的过程中提升综合技术能力。
2014年7月20日，我成功登顶各拉丹冬峰，是第一批实现首登长江源头雪峰壮举的炎黄子孙女性之一。时隔八年，我从一名队员变成了带队的攀登教练，也就是需要负责全部修路和攀登相关事宜的负责人。修路冲顶那天，我和搭档两人修了近2000米的路绳。终于到了最难的一段陡雪坡下方。
70多度的雪坡就在我们头顶，刚好轮到了我去修这段。攀登教练的自豪感油然而生，一切也都很顺利，修路队所有的队员也都在后面静悄悄地看着我在攀登，整个山谷都静悄悄的，只有一声声踢冰踩雪的“咔咔”声在山谷回荡。突然，这个30m的大坡上到一半，戴着一个包裹性不强的雪镜，我突然发现自己有些雪盲症状，整个眼睛里一片漆黑什么都看不到。
我也确实一下被这个症状吓到了，赶快开始寻找在半路建立保护站的办法，但很遗憾，在这个陡峭的大雪坡上完全没法用力，竖插雪锥基本不可能，硬雪层又较厚着实没法抛开在里面打冰锥。停在远处处理应对紧急情况的想法破灭了，那么只能上去或者下来。
但是我朝下一看。一个短冰锥保护点上挂了2个人在给我保护，下一个短冰锥保护点上有4个背绳子的队员，下去肯定是不可能了，实在是有些危险，而且同时也坚决不能脱落，因为下方两个保护点都不是那么的牢靠（因为没有过夜都不那么靠谱），如果这时候脱落可能会给整个修路队带来不可控的风险，那么只能硬上了，突破上方最后10m的陡雪坡。
所幸这时候我发现自己的雪盲还是轻度雪盲，对着一个地方定睛看5-10s，还是可以大概看清楚状况的。利用这点微薄的视力，所幸最终有惊无险地突破了最后一段雪坡，完成了这次修路任务。而当我在雪坡顶端固定好路线绳终于安全了的时候，才发现自己真是被惊出一声冷汗，瘫软坐在雪坡顶上，许久才缓过神来。并且招呼下面等待的队员可以安全攀登了，等在下面的队员们纷纷给我鼓掌。
女性攀登者不易，女性教练更不容易。我们女性的体能、生理状况与男性不同，每当面对同一高度的雪山，大自然是公平的，不会因为你是女性而降低了原本的高度，所付出的努力是男性们难以想象的。
当队员们登上坡顶时，看见雪地上和我的登山裤上都是血，几位男队员关切的问：教练你怎么受伤了？我没有解释，只是关照大家注意安全，继续攀登。那几天正好是例假期，我没法向他们细说，也许是户外生活的生理紊乱，也许之前探路时过度紧张所致。
这些年每一次带队，我都是用实际行动来打消这些年轻队员最初对一名女性指导的种种不信任，经常听见他们在议论纷纷。如果我们登山队领导不和他们介绍我是为数不多登顶过珠峰的女性和14座世界八千米以上的山峰，我登顶过其中的12座的女性，自己在这些年轻的登山队员面前，绝对不会提及这些。因为没有必要去炫耀，我对雪山始终怀有虔诚和敬畏，我觉得也可以说是每次登山成功的要素之一。
登山的时候可以放空自己，只用感受和山和大自然的关系，而且很快就能发现和意识到在大自然面前自己的渺小，而当认识到这些后，只会对大自然更加敬畏，同时在面对什么的时候也都无所畏惧了。
经常有人问起我攀登成功最重要的要素是什么？如果真说最能概括出我真实想法的，大自然教我仰望星空，雪山教我脚踏实地。这正是我每次攀登最深刻的感受。
本次攀登延续着我们登山队自主攀登的传统，在攀登过程中，本着安全为首的原则，年轻的登山队队员们丰富了雪山经验，开拓了视野，实现了青年队伍登山训练的“助力成长”的初衷。
登山队实现了对垃圾“零容忍”的环保攀登模式，让年轻的队员们登山活动有了新的意义，体现中国登山人代代相传的攀登精神。时隔八年，我从一名队员到一名带队教练，再次登顶各拉丹冬峰。我也衷心地祝福年轻的登山队员，在未来的攀登中能飞得更高！
两会专访 | 李健：建睿智之言 献务实之策
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
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让我们一起保护好祖国未来的花朵吧[心]
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